КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА

К планеру относятся различные по назначению и уст­ройству части самолета — фюзеляж, крыло и оперение.

КОМПОНОВКА, КОНСТРУКЦИЯ и РАБОТА ФЮЗЕЛЯЖА

Фюзеляж самолета Л-29 сигарообразной формы цельнометаллической конструкции. Фюзеляж самолета состоит из трех разъемных частей:

передней — от носка фюзеляжа до шпангоута № 10; средней — от шпангоута № 10 до шпангоута № 19; задней — от шпангоута № 20 до конца фюзеляжа. Передняя (носовая) часть фюзеляжа делится на три самостоятельных участка.

Первый технологический участок — от носка фюзе­ляжа до шпангоута № 3 (рис. 1), второй — гермети­ческая часть фюзеляжа от шпангоута № 3 до шпангоута № 10 (рис. 2), третий — фонари кабин летчиков.

К шпангоуту № 1 крепится съемный радиопрозрач — ный обтекатель из стеклоткани. К нему также крепится воздушный баллон. Между 1-м и 3-м шпангоутами свер­ху размещен отсек с откидной крышкой люка. Внутри отсека установлены площадки для размещения аккуму­лятора, кислородных баллонов и ответчика. С левой стороны имеется откидной лючок для заправки воздуш­ной и кислородной систем. В нижней части отсека сде­лан прямоугольный окантованный вырез для передней стойки шасси. Над этим вырезом по правой и левой сторонам находятся два продольных лонжерона, при­дающих жесткость обшивке. Первый технологический отсек приклепан к шпангоуту № 3.

Шпангоут № 3 — передняя герметическая стенка кабины. Она изготовлена из листового дюралюминия. По контуру рамы приклепаны уголковые профили.

Рис. 1. Передняя (носовая) часть фюзеляжа: 1 — шпангоут № 1; 2 — шпангоут № 1а; 3 — шпангоут № 2; 4 — стенка; 5 — крышка люка; 6 — контейнер для аккумулятора; 7 — замок крышки люка; 8 — обшивка

Стенка усилена горизонтальными и вертикальными жесткостями. На нижней части вертикальных жест­костей крепятся болтами кронштейны узлов подвески

Рис. 2. Герметический отсек фюзеляжа: / _ пол передней кабины; 2 — пол задней кабины; 3…10 — шпангоуты № 3…10; 11…14 — пульты; 15 — подфонарная рама; 16, 17 — направляю­щие сидений (переднего, заднего); 18—обшивка; 19—коробка САРПП-12

передней стойки шасси. Внизу к стенке крепится замок выпущенного положения передней стойки. Сверху по­средине рамы приклепан узел (кронштейн) цилиндра уборки стойки. На этом шпангоуте расположены узел фиксации откидного люка и ушко механического ука­зателя положения стойки.

Шпангоут № 10 — задняя герметическая стенка каби­ны. Стенка этого шпангоута сферической формы. По контуру стенки приклепан профиль, состоящий из двух частей. Стенка подкреплена горизонтальными и верти­кальными жесткостями. На вертикальных жесткостях крепятся рельсы катапультируемого сиденья инструкто­ра. К верхней части стенки по оси симметрии прикле­пан кронштейн механизма сброса фонаря второй ка­бины. На левой стороне находится окантованное оваль­ное отверстие для крепления герметической коробки тяг управления двигателя.

По контуру шпангоута имеются отверстия для со­единения передней и средней частей фюзеляжа.

Между 3-м и 10-м шпангоутами расположены 4, 5, 6, 6а, 7, 8 и 9-й шпангоуты, изготовленные из дюрале­вых профилей Z-образного сечения.

Пол передней кабины — расположен между шпан­гоутами № 3 и 6. Он состоит из трех частей: двух бо­ковых и средней части. Средняя часть пола крепится к боковым профилям винтами.

Пол задней кабины — расположен между шпангоу­тами № 6 и 10. Он состоит из трех частей: двух боко­вых и средней части.

Подфонарная рама кабины — состоит из правой и левой балок коробчатого сечения и поперечной балки. Между шпангоутами № 4 и 5 подфонарная панель со­единяется с передним козырьком. Между шпангоутами № 6 и 7 имеется поперечная балка, соединяющая бал­ки подфонарной панели и отделяющая переднюю часть кабины от задней.

Обшивка герметической части фюзеляжа состоит из трех ’частей и крепится к каркасу фюзеляжа заклепка­ми с потайной головкой. Все заклепочные соединения герметизированы. В обшивке имеются вырезы для пе­редней и задней подножек, люки для монтажа управ­ления и антенны радиокомпаса.

Средняя часть фюзеляжа (рис. 3) представляет со­бой отсек от 11-го до 19-го шпангоута. Она имеет цилинд-

Рис. 3. Средняя часть фюзеляжа: I — шпангоут № 11; 2 — стыковой узел; 3 — направляющий штырь;. 4 — окна для входного воздушного канала; 5 — вырез для основ­ного лонжерона центроплана; 6 — шпангоут № 15; 7 — стыковая пластина; 8 — шпангоут № 19; 9 — люк; 10 — кронштейн качалки проводки управления; И — окантованный профиль; 12 — штанга сброса фонаря; 13 — люк заправки топливом; 14 — обшивка над­стройки кабины; 15 — направляющий профиль фонаря; 16 — крон­штейн проводки управления триммером

рическую форму. Эта часть представляет собой дюра­левую полумонококовую конструкцию и приклепана к центроплану, составляя с ним одно целое. В этой части фюзеляжа находятся передний и задний топливные ба­ки, а также входные воздухозаборные каналы двигателя. В верхней части проложены направляющие сдвижной части фонаря. На шпангоуте № 19 крепятся проти­вопожарная перегородка и рама двигателя. Шпан­гоут № 19 усилен, так как совместно со шпангоутом № 20 является стыковой рамой, несущей нагрузку от силовой установки.

Задняя часть фюзеляжа соединяется со средней ■частью в восьми точках. В местах соединения стринге­ров со шпангоутом № 19 приклепаны стальные узлы с резьбовыми втулками, входящими в соответствующие отверстия в шпангоуте № 20 и воспринимающими сре­зывающие усилия. Противопожарная перегородка кре­пится восемью узлами на втулках шпангоута № 19 и по всему своему контуру винтами к шпангоуту № 19. На шпангоуте № 19 кроме стыковых узлов имеются два направляющих штыря для облегчения стыковки фю­зеляжа. Обшивка средней части фюзеляжа выполнена из листового дюраля толщиной 1,2 мм в верхней части фюзеляжа и 1,6 мм с боков и в нижней части фюзе­ляжа. На боковой обшивке укреплены узлы с подшип­никами для оси закрылков. Шпангоуты № 15 и 16 имеют усиленную конструкцию, так как на них пере­дается большая часть нагрузок от крыла самолета.

Задняя (хвостовая) часть фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа (рис. 4) представляет собой отсек от 20-го до 33-го шпангоута. Каркас хвостовой части фюзе­ляжа состоит из шпангоутов и стрингеров.

Шпангоут № 20 является силовым, так как по нему производится стыковка хвостовой части фюзеляжа со средней частью фюзеляжа. Шпангоут № 20 изготовлен из дюралевого П-образного профиля. По контуру шпангоута приклепано восемь стальных стыковых уз­лов с отверстиями, в которые входят при стыковке резь­бовые втулки шпангоута № 19. Шпангоуты № 21, 26 и 30 изготовлены из дюралевых профилей. Профили шпан­гоутов в верхней части скреплены листовыми соеди­нительными угольниками.

Шпангоуты № 21, 22, 23,24, 25, 27, 28 и 29 изготов­лены из листового материала. Шпангоут № 28 внизу по оси фюзеляжа имеет вырез и усилен профилем. К этому профилю приклепаны узлы хвостовой опоры.

К шпангоуту № 26 приклепаны узлы тормозных щитков. Шпангоут № 29 усилен, так как на него пере­даются усилия от хвостовой опоры с гидравлическим амортизатором. Стенки шпангоутов № 31, 32 и 33 уси­лены, так как к ним приклепаны передний, средний и задний лонжероны киля. Они воспринимают на себя большую часть нагрузки от киля. Шпангоут № 33 яв­ляется последним замыкающим шпангоутом хвостовой части фюзеляжа. Он установлен под углом 60° и имеет

направление, совпадающее с плоскостью заднего лон­жерона киля, который к ней приклепан. Стенка шпан­гоута не имеет облегчающих отверстий. В боковой части шпангоут усилен шестью радиальными жесткостями из дюралевого профиля.

В хвостовой части так же, как ив средней части фюзеляжа, имеется 24 стрингера, которые являются продолжением стрингеров средней части фюзеляжа. Все стрингеры проходят через шпангоуты, к которым при­клепаны заклепками. Кронштейны узлов тормозных щитков приклепаны между шпангоутами № 26 и 27. Места отверстий для болтов крепления усилены листо­вым дюралем. Узлы подвески цилиндров тормозных щитков приклепаны между шпангоутами № 29 и 30. Хвостовая опора находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами № 28, 29 и 30. Балка хвостовой опоры выполнена из дюралевого листа. Узел подвески реактивной трубы состоит из двух дюралевых трубок, которые прикреплены к шпангоутам № 31 и 32 с по­мощью стальных втулок. На трубке имеется стальная сварная втулка, к которой прикреплена шарнирная под­веска реактивной трубы, дающая возможность переме­щения трубы при температурных расширениях. Узел подвески прикреплен к фланцу реактивной трубы и имеет шип с рукояткой и предохранителем для быстро­го разъединения. На левой и правой стороне между 31-м и 32-м шпангоутами размещены люки установки САРПП-12Г.

Обшивка фюзеляжа состоит из дюралевых листов толщиной 0,8, 1,0 и 1,2 мм. Обшивка приклепана к кар­касу фюзеляжа потайными заклепками. Соединения обшивочных листов выполнены внахлестку по стринге­рам и шпангоутам силового набора.

Зализы крыла. Пространство между центропланом и фюзеляжем с обеих сторон закрыто зализами.

Зализы к фюзеляжу приклепаны. Зализ состоит из нервюры 1а, штампованной из дюралевого листа с от — бортов’кой и отверстиями облегчения в стенке. Нервюра приклепана у шпангоута № 20 к обшивке фюзеляжа. Кроме того, нервюра крепится к фюзеляжу четырьмя листовыми накладками. Верхняя часть зализа имеет обшивку толщиной 1,2 мм, нижняя — толщиной 0,8 мм. Обе обшивки соединяются по задней кромке фрезеро­ванной рейкой. Обшивки зализов пригнаны к обшивке

фюзеляжа и соединены с ней уголками из листового дюраля.

Тормозные щитки. Щитки имеют одинаковое кон­структивное выполнение. Щитки установлены на узлах подвески между шпангоутами № 26 и 27 с помощью шарнирных подшипников и стальных болтов диамет­ром 8 мм. Щитки прилегают к внешней обшивке фюзе­ляжа и имеют обтекаемую форму. Лонжерон щитка из­готовлен из листового дюраля и в средней части усилен профилем.

По средней части щитка проходит нервюра, изготов­ленная штамповкой из листового материала и прикле­панная к лонжерону щитка. Обшивка щитка выполнена из листового дюраля толщиной 1 мм. Внутренняя об­шивка щитка имеет толщину 0,8 мм с обортованными круглыми отверстиями диаметром 60 мм, которые об­легчают подход при клепке щитка.

Внутренняя обшивка имеет форму контура фюзеля­жа и по своему контуру склепана с внешней обшивкой.

Стыковка хвостовой части фюзеляжа со средней частью. Стыковка выполнена в виде быстроразъемного соединения в восьми точках. Срезывающие усилия вос­принимаются стальными втулками с внутренней резь­бой, которые привернуты к стыковым узлам средней части фюзеляжа. Стыковка средней части фюзеляжа с хвостовой частью возможна толька после монтажа си­ловой установки, так как противопожарная перегород­ка крепится к восьми стыковым узлам фюзеляжа и к шпангоуту № 19 средней части фюзеляжа. Достаточная жесткость моторной рамы двигателя достигается за счет крепления противопожарной перегородки между стыковыми рамами хвостовой и средней части фюзе­ляжа. Моторная рама крепится к противопожарной пе­регородке. Растягивающие усилия в стыке восприни­маются восемью болтами, проходящими через стальные втулки стыковых узлов фюзеляжа.

На хвостовой части фюзеляжа против узлов распо­ложены специальные лючки.

Хвостовой кок фюзеляжа является самостоятель­ной отъемной частью. Хвостовой кок как составная часть фюзеляжа прикреплен потайными винтами к лен­те на наклонном шпангоуте № 33. Контур и конструк­ция кока отвечают требованиям обеспечения истечения горячих газов из сопла двигателя. Одновременно кок служит переходным элементом и предохранителем ру­ля направления. На его конце имеется хомутик для креп­ления заднего аэронавигационного огня. Кок состоит из внешней части, изготовленной из легкого сплава, и внутренней, изготовленной из нержавеющей стали. Пе­редняя часть обшивки имеет наверху вырез для конт­роля нижнего узла подвески руля направления и на левой стороне монтажный лючок.

Килевой гребень между шпангоутами № 8 и 21 яв­ляется переходной частью киля на фюзеляж. Гребень прикреплен к фюзеляжу винтами с плосковыпуклой го­ловкой. Эту часть киля необходимо снимать всегда пе­ред расстыковкой задней части фюзеляжа, так как прежде всего необходимо рассоединить тяги управле­ния рулем высоты, рулем направления и разъединить проводку электросистемы, гидросистемы и системы кли- матизации кабин. Обшивка килевого гребня изготов­лена из дюралюминиевого листа толщиной 0,8 мм. Ки­левой гребень прикрепляется к фюзеляжу посредством двух профилей из листового материала. Люк на гребне предназначен для контроля качалок управления и для заправки гидравлической жидкостью гидросистемы.

Часть килевого гребня между шпангоутами № 21… 25 и между шпангоутами № 25…29 также съемная к обеспечивает удобный подход к частям электросистемы, а также к управлению рулями высоты и направления. Килевой гребень крепится к фюзеляжу винтами с плосковыпуклой головкой. Сверху на килевом гребне между шпангоутами № 21 и 22 приклепан кронштейн антенной мачты. Мачта крепится с помощью анкерных гаек. Под кронштейном в обшивке килевого гребня имеется отбортованное овальное отверстие для провод­ки антенного жгута.

Конструкция другой части килевого гребня между шпангоутами № 25…29 выполнена аналогично.

Килевой гребень между шпангоутами № 29…31 при­клепан к фюзеляжу и килю. Состоит из двух контур­ных жесткостей, изготовленных из дюралюминиевых прессованных профилей и двух стрингеров. Обшивка сварная, состоящая из двух половин.

На правой стороне имеется овальное отверстие для крепления ракетницы сигнальных ракет.

Соединение хвостовой части фюзеляжа с килем со­стоит из крепления переднего лонжерона киля со шпан-

Рис. 5. Хвостовая пята:

1 _ каркас; 2 — поперечная трубка; 3—крепежный болт; 4 — кожух; 5 — штырь; 6 — амортизатор пяты; 7 — предо­хранительная стальная пла­стина

гоутом № 31, среднего лонжерона со шпангоу­том № 32, заднего лон­жерона с наклонным шпангоутом № 33 и креп­ления обшивки киля с обшивкой фюзеляжа.

Хвостовая пята (рис. 5) предохраняет заднюю часть фюзеляжа самолета от повреждений при взлете или посадке самолета с углом наклона его оси к поверх­ности аэродрома более 12°.

Хвостовая пята установлена на шпангоуте № 29 хвостовой части фюзеляжа, в цапфе, относительно ко­торой может поворачиваться. Хвостовая пята состоит из каркаса, обтянутого обшивкой, и гидравлического амортизатора.

Амортизатор воспринимает и демпфирует усилия при ударе хвостовой части фюзеляжа о землю. Амор­тизатор состоит из цилиндра, внутри которого помеще­ны поршень со штоком, пружины и неподвижная шай­ба с отверстиями для прохода жидкости. Шайба раз­деляет внутренний объем цилиндра на две полости.

В амортизатор заливается 270 см3 масла АМГ-10.

Энергия удара поглощается сжатием пружин и гид­равлическим сопротивлением перетеканию жидкости из одной полости в другую через отверстие в шайбе.

После прекращения действия нагрузки пружины возвращают поршень со штоком в исходное положение. Плавность хода штока при этом достигается за счет гидравлического сопротивления перетеканию жидкости через отверстия в шайбе.

В нижней части хвостовой пяты крепится съемная стальная пластина, которая при истирании заменяется.

Крыло самолета Л-29 однолонжеронное с работаю­щей обшивкой, имеет в плане форму двух трапеций и состоит из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей. Стыковка консоли крыла с центропланом осуществляется узлами подвески на основном и вспо­могательном лонжеронах.

Центроплан (рис. 6) состоит из двух половин, со­единенных общим основным лонжероном. Каркас каж­дой половины центроплана образован основным лон­жероном /, передним 2 и задним 3 вспомогательными лонжеронами, стрингерами 4 и 58, восемью нервю­рами и работающей обшивкой.

Основной лонжерон центроплана / установлен в месте максимальной толщины профиля крыла, он воспринимает изгибающий момент и попереч­ную силу. Поперечная сила воспринимается стенкой лонжерона, а изгибающий момент—его полками. Основ­ной лонжерон проходит через среднюю часть фюзеля­жа, и его стенка приклепывается к 15-му и 16-му шпан­гоутам. Полки лонжерона изготовлены из профилиро­ванного дюралюминия. На самолетах с 9-й серии ниж­няя полка лонжерона усилена за счет увеличения пло­щади поперечного сечения полки, а на самолетах до 9-й серии для ее усиления на нее устанавливается с по­мощью болтов дополнительная усиливающая накладка. Верхняя и нижняя полки связаны между собой стенкой из дюралюминия толщиной 2,5 мм, подкрепленной вер­тикальными жесткостями из прессованных профилей, которые одновременно служат для крепления нервюр. В стенке основного лонжерона имеются два окантован­ных выреза для прохода каналов воздухозаборника. Входные каналы воздухозаборника крепятся винтами к передней корневой части центроплана.

На передней стенке основного лонжерона крепятся стальные узлы навески основных стоек шасси.

На торцах основного лонжерона расположены по два узла крепления консолей крыла.

Передний вспомогательный лонж ер он 2 изготовлен из листового дюралюминия толщиной 1,6 мм. С помощью болта он крепится к шпангоуту № 11 фю­зеляжа.

рои; 4, 5—стрингеры; 6, 7 — узлы крепления консоли к центроплану; 8 — подшипник управления щитка­ми-закрылками; 9, 10 — направляющие на нервюрах 1«а» и 8«б» кареток щитков-закрылков; 11 — стенка; 12 — узел крепления цилиндра щитков-закрылков; 13 — балка узла крепления цилиндра щитков шасси; 14— воздухозаборник; 15 — обтекатель; 16 — узел крепления переднего вспомогательного лонжерона; 17 — стыковая (щелевая) лента

Задний вспомогательный лонжерон 3 изготовлен из листового дюралюминия толщиной 2 мм. На торцах лонжерона расположены дюралюминиевые фрезерованные узлы для соединения со вспомогательным лонжероном консоли крыла. Корневая часть лонжеро­на соединяется со шпангоутом № 19 фюзеляжа с по­мощью заклепок и болтов.

Задний вспомогательный лонжерон воспринимает часть изгибающего момента и поперечной силы крыла.

Стрингер 4 расположен между основным лон­жероном и задним вспомогательным лонжероном, слу­жит опорой для обшивки. Кроме того, он выполняет силовую задачу: работает на растяжение и сжатие, вос­принимая часть изгибающего момента крыла. Стрин­гер изготовлен из прессованного дюралюминиевого про­филя, приклепанного по всей длине к обшивке.

Нервюры предназначены для образования и со­хранения в полете формы профиля крыла во всех его сечениях. Нервюры изготовлены из листового дюралю­миния. Носовые их части приклепаны к вертикальным жесткостям основного лонжерона. Средние части нер­вюр крепятся заклепками к основному и вспомогатель­ному лонжеронам с помощью вертикальных жесткостей, изготовленных из прессованных профилей.

Усиленные нервюры крепятся к основному лонжеро­ну кроме заклепок добавочными стальными лапками.

Хвостовики нервюр, штампованные из листового ма­териала, своими отбортовками крепятся к заднему вспо­могательному лонжерону. Форма их нижней части соот­ветствует контуру закрылка.

Обшивка предназначена для образования поверх­ности, необходимой для обтекания крыла потоком воз­духа с целью создания подъемной силы. Являясь со­ставной частью силовой схемы крыла, обшивка воспри­нимает крутящий момент, а также частично и изгибаю­щий момент, работая при этом на растяжение-сжатие. Изготовлена из дюралюминия. Толщина верхней и ниж­ней обшивки между лонжеронами — 2 мм, верхней об­шивки за задним вспомогательным лонжероном — 1 мм.

В задней части центроплана установлен внутренний закрылок (рис. 7). В хвостовиках нервюр № 1 и 8 вы- фрезерованы направляющие рельсы. При отклонении закрылок перемещается назад, при этом ролики, закреп­ленные на закрылке, двигаются по направляющим

Рис. 7. Закрылок внутренний: 1—лонжерон; 2, 3— торцевые нервюры; 4 — носок нервюры; 5S И — обшивка; 6 — болты крепления каретки; 7 — каретка; 8 — направляющие ролики; 9 — хвостовики нервюр; 10—обтекатель; 12 — стрингер; 13 — направляющий штырь

рельсам. На нервюре № 8 установлен цилиндр управ­ления закрылками. Внизу центроплана имеются ниши для размещения в убранном положении основных стоек

Рис. 8. Консоль крыла: /—передний лонжерон; 2— основной лонжерон; З — задний вспо­могательный лонжерон; 4, 5, 6 — нервюры; 7 — смотровой лючок; 8 — стрингер; 9 — турбулизатор потока; 10 — хвостовые части нер­вюр; //,. 12,— узлы подвески элерона; 13 — законцовка крыла; 14 — узел подвески

шасси. Внизу правой половины центроплана установле­на антенна радиовысотомера.

Консоли крыла (рис. 8) состоят из каркаса и рабо­тающей обшивки. Продольный набор каркаса крыла

составляют основной лонжерон, передний и задний вспомогательные лонжероны, стрингеры. В поперечный набор каркаса входит 12 нервюр. Стыковка консолей крыла с центропланом осуществляется с помощью узлов подвески на основном и заднем вспомогательном лон­жеронах. Стык консоли крыла с центропланом закры­вается щелевой лентой, устанавливаемой на винтах.

Основной лонжерон консоли (см. рис. 8) является основной несущей частью крыла, состоит из полок и приклепанных к нему стенок, изготовленных из дюралюминиевого листа. К основному лонжерону кре­пится стыковой узел, который передает с консоли на центроплан изгибающий момент и значительную часть поперечной силы.

Передний вспомогательный лонжерон представляет собою профиль из листового дюралюми­ния, расположен в носовой части крыла.

Задний вспомогательный лонжерон про­ходит от нервюры № 9 до нервюры № 14 и несет на себе задний стыковочный узел консоли.

Нервюры изготовлены из листового дюралюми­ния. Крепление нервюр консолей крыла к лонжеронам1 и обшивке аналогично креплению нервюр центроплана. Верхние и нижние полки нервюр в месте соединения с полкой лонжеронов усилены дюралюминиевым уголком.

Хвостовые части нервюр крыла в зоне посадочного щитка имеют форму его профиля.

Нервюры № 15 и 19 усилены уголками под узлы подвески элерона. Между нервюрами № 9 и 10 установ­лен бомбодержатель; между нервюрами № 17 и 18 на­ходится кронштейн крепления трубки ПВД.

В задней части консоли между нервюрами № 9 и 14 имеется наружный закрылок, а в хвостовиках нер­вюр № 9 и 14 выфрезерованы направляющие рельсы закрылка.

Между нервюрами № 14 и 20 установлен элерон.

К нервюре № 20 винтами крепится законцовка кры­ла, на которой расположены аэронавигационный огонь АНО и разрядник статического электричества.

На консолях находятся антенны ответчика. На ле­вой консоли установлена посадочная фара и антенна радиовысотомера, в правой консоли — датчик ГИК-1. На носках левой и правой консолей крыла в районе элеронов имеются пластинки-турбулизаторы, вызываю-

Рис. 9. Элерон:

./—лонжерон; 2— узлы под­вески; 3 — нервюры; 4 — зад­няя рейка; 5 — балансировоч­ный «нож»; 6 — балансировоч­ный груз

хцие местный преждевре­менный срыв потока, пре­дупреждающий летчиков о приближении к скорос­ти сваливания (по тряс­ке ручки управления).

Элерон (рис. 9) под­вешен к крылу на двух узлах, служит для попе­речного управления са­молетом. Каркас элерона состоит из лонжерона, 11 нервюр и задней рейки. Дюр­алюминиевая обшивка толщиной 1 мм связывает кар­кас в жесткую конструкцию. К передней кромке элерона прикреплен противофлаттерный груз. На задней кромке левого элерона установлен неуправляемый компенсатор. Элерон имеет аэродинамическую компенсацию.

Закрылки (рис. 7 и 10). На самолете установлены два внутренних (на центроплане) и два внешних (на консолях) выдвижных закрылка, имеющих три фикси­рованных положения: убрано, взлетное (выпущены на 15°) и посадочное (выпущены на 30°).

Каждое положение закрылков имеет световую и ме­ханическую сигнализацию: убрано — горит красная лам­почка, механический указатель убран; взлетное — горит оранжевая лампочка, механический указатель в первом промежуточном положении; посадочное — горит зеленая лампочка, механический указатель во втором, полностью выпущенном положении.

Система уборки закрылков имеет приспособление для автоматической их уборки при скорости 290± ±10 км/ч по прибору.

Закрылки выполняют две задачи: при выпуске на 150 уменьшают длину разбега самолета при взлете, при выпуске на 30° уменьшают длину пробега и посадочной дистанции.

Рис. 10. Закрылок внешний:

/ — направляющие ролики; 2— каретка; 3—направляющий штырь; 4 — лонжерон; 5 — нер­вюры; 6 — задняя рейка; 7 — обшивка

По конструкции все закрылки аналогичны. Каркас закрылка состоит из лонжерона, нервюр и задней рейки. На торцах каждого закрылка за­креплены четыре пласти­ны. На передних пласти­нах установлены ролики для перемещения закрыл­ков в направляющих рельсах и штыри для крепления тяг управле­ния закрылками. На задних пластинах уста­