ТРЕБОВАНИЯ НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ПО БЕЗОПАСНОС­ТИ ПОЛЕТА САМОЛЕТА

Требования Норм летной годности гражданских транспортных самолетов (НЛГС) условно можно разделить на две части. Первая часть — это требования к параметрам самолета и его систем, обеспечивающих безопасную эксплуатацию. Вторая часть — это требования по обеспече­нию безопасности полета самолета при возникновении отказов в различных системах. Вторая часть требований неразрывно связана с характеристиками надежности агрегатов и систем самолета.

Требованиями НЛГС устанавливается, что самолет должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с руководством по летной эксплуатации:

• любой ФО, приводящий к возникновению катастрофической ситуации, оценивался как событие не более частое, чем практически невероятное (меньше 10-9), или чтобы суммарная вероятность возникно­вения катастрофической ситуации, вызванной ФО, для самолета в целом не превышала значения, соответствующего КГ7 за один час полета;

• суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации, вызванной ФО, для самолета в целом не превышала КП6 за один час полета; при этом рекомендуется, чтобы любой ФО, приводящий к АС, оценивался как событие не более частое, чем крайне маловероятное (10-7… 10-9);

• суммарная вероятность возникновения сложной ситуации, вызванной ФО, для самолета в целом не превышала КГ4 за один час полета; при этом рекомендуется, чтобы любой ФО, приводящий к сложной ситуации, оценивался как событие не более частое, чем маловероятное (1(Г5… КГ7).

Если ФО приводит к аварийной или сложной ситуации, экипажу должна быть обеспечена возможность своевременного обнаружения отказа и разработаны действия по парированию этих отказов. Все усложнения полета, вызванные ФО, подлежат анализу для выработки соответствующих рекомендаций по действиям экипажа в полете. Руководство по летной эксплуатации должно содержать указания экипажу по продолжению полета, методам эксплуатации систем и парированию неисправностей в полете. Все рекомендации по парирова­нию ФО, приводящих к особым ситуациям, должны подтверждаться результатами анализа опыта эксплуатации других самолетов, результата­ми лабораторных, стендовых испытаний, моделирования и расчетов, результатами летных испытаний самолета.

Необходимо отметить, что степень опасности ФО должна быть определена во всем заявленном диапазоне ожидаемых условий эксплуата­ции, к которым относятся:

• параметры состояния и факторы воздействия на самолет внешней среды (барометрическое давление, плотность, температура и влажность воздуха, направление и скорость ветра, горизонтальные и вертикальные порывы ветра и их градиенты, воздействие атмосферного электричества, обледенение, град, снег, дождь, птицы);

• эксплуатационные факторы (состав экипажа, класс и категория аэродрома, параметры и состояние взлетно-посадочной полосы (ВПП), масса и центровка для всех предусмотренных конфигураций самолета, режим работы двигателей и продолжительность работы на определенных режимах; возможные конфигурации — варианты геометрических форм самолета, соответствующие различным этапам и режимам полета, особенность применения самолета);

• характеристики воздушных трасс, линий, маршрутов;

• состав и характеристики наземных средств обеспечения полета;

• минимум погоды при влете и посадке;

• применяемые топлива, масла, присадки и другие расходуемые технические жидкости и газы; периодичность и вид технического обслуживания, назначенный ресурс, срок службы самолета и его функциональных систем;

• параметры (режимы) полета (высоты; горизонтальные и вертикаль­ные скорости; перегрузки, углы атаки, скольжения, крена, тангажа; сочетания вышеуказанных параметров для предусмотренных кон­фигураций самолета).

Степень опасности ФО проверяется в тех ожидаемых условиях эксплуатации, которые ухудшают последствия отказов. Для ожидаемых условий эксплуатации, имеющих вероятностные характеристики возникновения отказов, учитывается вероятность их встречи с самолетом, на котором произошел ФО.