СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

25.671. Общие положения

(a) Все рычаги и системы управления дол­жны работать легко, плавно и четко, обеспечи­вая правильное выполнение заданных функций.

(b) Каждый элемент системы управления са­молетом должен быть так сконструирован или иметь четкую и постоянную маркировку, чтобы свести к минимуму вероятность неверной сбор­ки, могущей привести к неправильному функ­ционированию данной системы.

(c) Путем расчета, испытаний или того и другого вместе должно быть показано, что са­молет способен продолжать безопасный полет и выполнять посадку после любого из нижесле­дующих отказов или заклинивания в системе управления полетом и в поверхностях управле­ния (включая системы балансировки, механи­зацию, воздушные тормоза и механизмы за­грузки рычагов управления) в нормальном ди­апазоне режимов полета, не требуя от пилота исключительного мастерства или чрезмерных усилий. Вероятные неисправности не должны оказывать значительного влияния на работу си­стемы управления и должна быть обеспечена возможность их легкого парирования пилотом.

(1) Любой единичный отказ, исключая за­клинивание (например, разъединение или от­каз механических элементов или отказы кон­струкции элементов гидросистемы, таких, как силовые приводы, корпуса золотникового устройства и клапаны).

(2) Любая комбинация отказов, исключая заклинивание, если не показано, что она прак­тически невероятна (например, двойные отка­зы электрической и гидравлической систем или любой единичный отказ в сочетании с вероят­ным отказом гидравлической или электриче­ской систем).

(3) Любое заклинивание при положении рычагов управления, обычно имеющем место в процессе взлета, набора высоты, крейсерского полета, нормальных разворотов, снижения и посадки, если не показано, что заклинивание практически невероятно или его можно осла­бить. Самопроизвольное отклонение системы управления в худшее положение и заклинива­ние следует учитывать, если подобное самопроизвольное отклонение и последующее заклинивание не являются практически неве­роятными.

(d) Самолет должен иметь такую конструк­цию, чтобы он был управляем в случае отказа всех двигателей. Соответствие этому требова­нию можно показать расчетом, если будет по­казано, что принятая методика надежна.

25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное управление

Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических си­стем и бустерного управления необходимо для показа соответствия требованиям к летным ха­рактеристикам настоящих Норм, то такие си­стемы должны удовлетворять требованиям 25.671 и следующим:

(a) Должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом при ожидаемых условиях эксплуатации, но не требующая его внимания сигнализация любого отказа в системе улучше­ния устойчивости или в любой другой автома­тической или в бустерной системе, который может повлечь за собой опасные условия, если пилот не может сам обнаружить отказ. Системы сигнализации не должны приводить в действие системы управления.

(b) Конструкция системы улучшения устой­чивости или любой другой автоматической или бустерной системы должна обеспечивать воз­можность вмешательства пилота в управление на начальной стадии отказов, аналогичных ука­занным в 25.671(c), не требуя от него исключи­тельного мастерства или значительных усилий, либо путем отключения системы или ее пов­режденной части, либо путем пересиливания отказа движением рычагов управления в нор­мальном направлении.

(c) Следует показать, что после любого еди­ничного отказа системы улучшения устойчиво­сти или любой другой автоматической или в бу — стерной системе:

(1) Самолет безопасно управляется, если от­каз или неисправность происходит на любой скорости или высоте в пределах установленных эксплуатационных ограничений, которые явля­ются критичными для рассматриваемого отказа.

(2) Требования к управляемости и мане­вренности удовлетворяются в пределах эксплу­атационных режимов (например, скорости, вы­соты, нормальных перегрузок и конфигураций самолета), которые оговорены в РЛЭ самолета; и

(3) Характеристики балансировки, устойчи­вости и сваливания не ухудшаются более тех пределов, которые гарантируют безопасное продолжение полета и посадку.

(а*) Электродистанционная система управле­ния, использующая слаботочные сигналы, должна быть защищена от внешних воздействий (например, электромагнитных полей, статиче­ских разрядов, ударов молнии).

25.675. Упоры

(a) Все системы управления должны быть снабжены упорами, которые надежно ограни­чивают диапазон отклонения всех подвижных аэродинамических поверхностей, управляемых данной системой.

(b) Расположение упоров не должно допу­скать отрицательного влияния износа, слабины или регулировки натяжных устройств на харак­теристики управляемости самолета в случае из­менения предела перемещения поверхностей управления.

(c) Упоры должны быть в состоянии выдер­живать любые нагрузки, соответствующие рас­четным условиям для системы управления.

25.677. Системы триммирования

(a) Конструкция рычагов управления систе­мы триммирования должна исключать возмож­ность непреднамеренного или резкого сраба­тывания. Рычаги управления должны действо­вать в плоскости и в соответствии с направле­нием движения самолета.

(b) Рядом с рычагами управления системы триммирования должны находиться устрой­ства, указывающие направление перемеще­ния рычагов управления относительно напра­вления движения самолета. Кроме того, дол­жны быть предусмотрены хорошо видимые указатели положения балансировочных устройств.

(c) Конструкция систем триммирования не должна допускать самопроизвольного ухода из заданного положения.

Управление триммерами должно быть необратимым, если триммер не имеет соответ­ствующей весовой балансировки и не исключа­ется возможность возникновения флаттера.

(d) Если на самолете применяется необрати­мая система управления триммерами, проводка от триммера до крепления устройства, обеспе­чивающего необратимость, к конструкции са­молета, должна быть жесткой.

25.679. Устройства, предотвращающие

повреждение системы от воздействия порывов ветра

(a) Должно быть предусмотрено устройство для предотвращения повреждения поверхно­стей управления (включая триммеры) и систе­мы управления от воздействия порывов ветра при нахождении самолета на земле или на воде.

Примечание. На самолетах с необратимым бус — терным управлением демпфирова­ние ветровых возмущений на сто­янке должно обеспечиваться руле­выми приводами (если не преду­смотрены иные средства демпфиро­вания).

Если данное устройство, будучи включен­ным, не позволяет пилоту нормально откло­нять поверхности управления, оно должно:

(1) Автоматически выключаться при нор­мальной работе пилота рычагами управления самолетом; или

(2) Ограничивать управление самолетом та­ким образом, чтобы пилот получал безошибоч­ное предупреждение перед взлетом о том, что поверхности управления застопорены.

(3) В случае применения внешних устройств стопорения рулей (например, струбцин и т. п.) так­же должны быть приняты меры, предотвращаю­щие вылет самолета с застопоренными рулями.

(b) Должны быть приняты меры, предотвра­щающие возможность случайного включения стопора в полете.

25.681. Статические испытания на расчетную нагрузку

(a) Соответствие требованиям настоящих Норм должно быть доказано испытаниями:

(1) При которых направление приложения нагрузок должно воспроизводить наиболее не­благоприятные условия нагружения системы управления; и

(2) Которым должны быть подвергнуты все узлы, ролики и кронштейны, используемые для крепления системы к основной конструкции.

(b) Соотвєтствиє специальным коэффици­ентам для соединений системы управления, имеющих угловое перемещение, должно быть доказано расчетами или отдельными статиче­скими испытаниями.

25.683. Испытания на функционирование

Путем испытаний на функционирование должно быть показано, что когда части систе­мы управления, на которые действуют нагрузки от усилий пилота, нагружаются до 80% эксплу­атационной нагрузки, предусмотренной для данной системы, а части с силовым приводом нагружаются до максимальной нагрузки, ожи­даемой при нормальной эксплуатации, система должна быть свободной от:

(a) Заеданий.

(b) Чрезмерного трения; и

(c) Отклонений органов управления свыше нормы.

(а*) При эксплуатационной нагрузке для случая (случаев) нагружения, выбранного Зая­вителем и отраженного в программе испытаний самолета, производится проверка отсутствия заеданий в системах управления при их функ­ционировании. Кроме того, должна быть про­ведена проверка возможности открытия и зак­рытия, выпуска и уборки створок, шасси, лю­ков, дверей и т. п. после снятия эксплуатацион­ной нагрузки.

(b*) Работоспособность механических ча­стей систем управления в заявленных условиях эксплуатации должна быть показана в ходе ис­пытаний на многократное функционирование, если нагруженность этих частей является суще­ственной и приводит к отказам, препятствую­щим их нормальному функционированию, а применяемые расчетные методы недостаточны для подтверждения соответствия требованиям 25.671(с)(2) и (с)(3).

25.685. Элементы системы управления

(a) Все детали системы управления должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы исключалось заклинивание, трение и соприкосновение с грузами, пассажи­рами, незакрепленными предметами или за­мерзание влаги в местах, где это может вызвать отказ системы управления.

(b) В кабине экипажа должны быть предус­мотрены меры, предотвращающие попадание посторонних предметов в такие места, где они мо­гут вызвать заклинивание в системе управления.

(c) Должны быть предусмотрены меры, пре­дотвращающие удары тросов или тяг о другие части самолета.

(d) Требования параграфов 25.689 и 25.693 от­носятся к тросовым системам и соединениям.

(a*) Должны предусматриваться меры по контролю глубины завинчивания тандеров тро­сов и регулируемых тяг при сборке.

(b*) Должны быть предусмотрены конструк­тивные меры, предотвращающие разъединение элементов в системе в процессе эксплуатации; в том числе не должны применяться осевые шпильки, которые подвергаются воздействию нагрузок или перемещаются, законтренные только шплинтами.

(с*) Для элементов подвижных соединений и механизмов, отказ которых может нарушить функционирование системы управления, должны быть определены предельные величи­ны износов и исключена возможность эксплуа­тации с недопустимым износом.

25.689. Тросовые системы

(a) Все тросы, узлы крепления тросов, тан — деры, заплетки тросов и ролики должны быть утвержденного типа. Кроме того:

(1) Тросы диаметром менее 3,175 мм (1/8 дюйма) не должны применяться в основ­ных системах управления элеронами, рулями высоты и направления; и

(2) Тросовые системы должны быть спроек­тированы таким образом, чтобы исключалась возможность опасного изменения в натяжении тросов во всем рабочем диапазоне их переме­щений при эксплуатационных условиях и из­менениях температуры.

(b) Тип и размер ролика должны соответ­ствовать применяемому тросу. Ролики и звез­дочки должны быть снабжены установленными вблизи предохранительными устройствами, ко­торые предотвращают смещение и соскакива­ние тросов и цепей. Каждый ролик должен на­ходиться в плоскости троса, чтобы исключа­лось трение троса о бортик ролика.

(c) Направляющие тросов должны устана­вливаться таким образом, чтобы они не изме­няли направления троса более чем на 3°.

(d) [Зарезервирован].

(e) Тандеры должны устанавливаться на участках троса, не имеющих угловых переме­щений во всем диапазоне хода троса.

(f) Должна быть обеспечена возможность визуального осмотра направляющих тросов, роликов, наконечников и тандеров.

25.693. Соединения

Узлы соединения жестких тяг системы упра­вления, имеющие угловые перемещения, за ис­ключением соединений с шариковыми и роли­ковыми подшипниками, должны иметь спе­циальный коэффициент безопасности не менее 3,33 по отношению к пределу прочности на смятие самого мягкого материала, из которого изготовляется подшипник. Этот коэффициент может быть уменьшен до 2,0 для соединений тросовой системы управления. Для шариковых и роликовых подшипников не допускается пре­вышение утвержденных номинальных характе­ристик.

25.697. Управление механизацией крыла и воздушными тормозами

(a) Рычаги управления механизацией крыла должны быть сконструированы таким образом, чтобы пилоты имели возможность устанавливать средства механизации в любое положение — взлетное, крейсерское, для захода на посадку и посадочное в соответствии с 25.101(d). Механи­зация крыла и воздушные тормоза должны сох­ранять выбранные положения за исключением случаев, когда они перемещаются автоматом или устройством ограничения нагрузок, не от­влекая в дальнейшем внимание пилотов.

(b) Конструкция и расположение рычагов управления механизацией крыла и воздушны­ми тормозами должны быть такими, чтобы ис­ключалась возможность их непреднамеренного перемещения. В устройствах управления меха­низацией крыла и воздушными тормозами, предназначенных для работы только на земле, должны быть предусмотрены меры, исключаю­щие их непреднамеренное срабатывание в по­лете, если такое срабатывание может быть опасным.

(c) Скорость перемещения поверхностей при работе рычагов управления и характери­стиках автомата или устройства ограничения нагрузок должны быть такими, чтобы были обеспечены удовлетворительные летные харак­теристики при установившихся или изменяю­щихся скоростях полета, мощности двигателей и пространственном положении самолета.

(d) Конструкция системы управления меха­низацией крыла должна обеспечивать уборку поверхностей из полностью выпущенного по­ложения во время установившегося полета при максимальной продолжительной мощности дви­гателя на любой скорости менее Vf + 16,5 км/ч.

25.699. Указатель положения механизации крыла и воздушных тормозов

(a) Должна быть предусмотрена индика­ция, указывающая пилотам положение всех средств механизации крыла и воздушных тор­мозов, имеющих в кабине отдельные рычаги управления. Кроме того, должна быть предус­мотрена индикация несимметричных откло­нений или другой неисправности в системах механизации крыла и воздушных тормозов, если такая индикация необходима для того, чтобы пилоты могли предотвратить или пари­ровать опасные условия в полете и на земле, которые могут повлиять на летные характери­стики.

(b) Должны быть предусмотрены средства, указывающие пилотам положение механиза­ции крыла при взлете, полете по маршруту, за­ходе на посадку и посадке.

(c) Если возможно отклонение механизации крыла и воздушных тормозов на угол более по­садочного, этот диапазон должен быть четко отмечен на рычагах управления.

25.701. Взаимосвязь между закрылками в предкрылками

(a) Если самолет не обладает безопасными летными характеристиками с закрылками и предкрылками, убранными с одной стороны и выпущенными с другой, то движение закрыл­ков и предкрылков по разные стороны от пло­скости симметрии должно быть синхронизиро­вано механической связью или обеспечено дру­гими апробированными эквивалентными сред­ствами.

(b) При наличии системы синхронизации между закрылками или предкрылками кон­струкция этой системы должна быть рассчита­на на возможность приложения несимметрич­ных нагрузок, в том числе нагрузок, возника­ющих при полете с отказавшими двигателями по одну сторону от плоскости симметрии и при работе остальных двигателей на режиме взлет­ной мощности.

(c) Для самолетов, закрылки или предкрылки которых не подвергаются воздействию спутной струи, конструкция должна быть рассчитана на такие случаи нагружения, когда на закрылки или предкрылки, расположенные с одной стороны, действует максимальная нагрузка (при описанных выше симметричных условиях нагружения), а на закрылки или предкрылки, расположенные с дру­гой стороны, действует нагрузка, составляющая не более 80% максимальной.

(d) Связь между закрылками и предкрылка­ми должна быть рассчитана на нагрузки, кото­рые имеют место при приложении полной мощности приводящей системы в условиях, ко­гда поверхности закрылков или предкрылков по одну сторону от плоскости симметрии за­клинило и они неподвижны, а по другую сторо­ну — свободны для движения.

25.703. Система аварийной сигнализации при взлете

Должна устанавливаться система аварийной сигнализации при взлете, отвечающая следую­щим требованиям:

(a) Система должна обеспечивать пилотам звуковую сигнализацию, которая автоматиче­ски включается в ходе начального участка взле­та, если самолет находится в конфигурации, включая любую из следующих, при которых не может быть произведен безопасный взлет:

(1) Закрылки или предкрылки находятся вне одобренного диапазона положений для взлета.

(2) Интерцепторы (исключая интерцепторы поперечного управления, отвечающие требова­ниям 25.671), воздушные тормоза или устрой­ства продольной балансировки находятся в по­ложениях, не отвечающих выполнению безо­пасного взлета.

(b) Сигнализация, отвечающая требованиям пункта (а) данного параграфа, должна продол­жаться до тех пор пока:

(1) Конфигурация не будет изменена до до­пустимой для безопасного взлета.

(2) Экипажем не будут приняты меры для прекращения взлета.

(3) Самолет не увеличит угол атаки для разбега; или

(4) Сигнализация не будет отключена экипажем.

(c) Условия включения сигнализации дол­жны четко зависеть от принятых для сертифи­кации диапазонов взлетных весов, высот аэро­дромов и температур.