АВАРИЙНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

25.801. Аварийное приводнение

(a) Если запрашивается сертификат на обеспечение аварийного приводнения, то са­молет должен соответствовать требованиям настоящего параграфа, а также 25.807(e), 25.1411 и 25.1415(a).

(b) Должны быть приняты все практиче­ски осуществимые конструктивные меры, совместимые с общими характеристиками самолета, для сведения к минимуму вероят­ности того, что при аварийной посадке на во­ду поведение самолета вызовет непосредст­венное травмирование людей или не позво­лит им покинуть самолет.

(c) Вероятное поведение самолета при по­садке на воду должно быть исследовано по­средством испытаний модели или сравнения с самолетами подобных конструкций, характе­ристики приводнения которых известны. Дол­жны быть учтены воздухозаборники, закрыл­ки, выступающие элементы и любые другие факторы, которые, вероятно, повлияют на ги­дродинамические характеристики самолета.

(d) Должно быть показано, что при допу­стимо возможном состоянии водной по­верхности время нахождения самолета на плаву и его сбалансированное положение позволят людям покинуть самолет и занять места в спасательных плотах, предусмотрен­ные в 25.1415. Если соответствие этому тре­бованию показано расчетами плавучести и остойчивости, то должны быть сделаны со­ответствующие допущения на вероятные повреждения конструкции и течи. Если на самолете имеются топливные баки (с воз­можностью слива топлива), которые, веро­ятно, могут выдержать приводнение без воз­никновения течи, то объем сливаемого топ­лива может рассматриваться как объем для обеспечения плавучести.

(e) Если влияния разрушений наружных дверей и иллюминаторов не учтены при ис­следовании вероятного поведения самолета при посадке на воду (как предписано в пунк­тах (c) и (d) данного параграфа), то наружные двери и иллюминаторы должны быть рассчи­таны на восприятие вероятных максималь­ных местных давлений.

25.803. Аварийная эвакуация

(a) Каждая зона размещения экипажа и пассажиров должна быть оснащена аварий­ными средствами, обеспечивающими бы­струю эвакуацию при аварийной посадке как с выпущенным, так и убранным шасси с уче­том возможности пожара на самолете.

(b) [Зарезервирован].

(c) Для самолетов с количеством пасса­жирских мест более 44 должно быть показа­но, что максимальное количество людей, на которое запрашивается сертификат, в том числе столько членов экипажа, сколько тре­буется правилами эксплуатации, может быть эвакуировано из самолета на землю в преде­лах 90 с при имитации аварийных условий. Соответствие этому требованию должно быть показано путем реальной демонстрации с использованием критериев испытаний, из­ложенных в Приложении J к настоящим Нормам, если только Компетентный орган не установит, что сочетание анализа и испы­таний обеспечит данные, эквивалентные тем, которые можно получить путем реаль­ной демонстрации.

25.807. Аварийные выходы

(a) Тип. Применительно к настоящим Нор­мам определены следующие типы выходов:

(1) Тип I. Выход этого типа является выхо­дом, расположенным на уровне пола с прямоу­гольным проемом шириной не менее 610 мм и высотой не менее 1220 мм с радиусами закру­гления углов не более 203 мм.

(2) Тип II. Выход этого типа имеет прямоу­гольный проем шириной не менее 510 мм и вы­сотой не менее 1120 мм с радиусами закругле­ния углов не более 178 мм. Выходы типа II дол­жны располагаться на уровне пола, если только они не находятся над крылом. В последнем слу­чае они могут иметь порог внутри самолета вы­сотой не более 254 мм, а снаружи самолета не более 432 мм.

(3) Тип III. Выход этого типа имеет прямоу­гольный проем шириной не менее 510 мм и вы­сотой не менее 915 мм с радиусами закругления углов не более 178 мм и высотой порога внутри самолета не более 510 мм. Если выход находит­ся над крылом, высота порога снаружи самоле­та не должна превышать 685 мм.

(4) Тип IV. Выход этого типа имеет прямоу­гольный проем шириной не менее 485 мм и вы­сотой не менее 660 мм с радиусами закругления углов не более 160 мм. Выход типа IV должен располагаться над крылом и иметь высоту по­рога внутри самолета не более 735 мм и снару­жи самолета не более 915 мм.

(5) Подфюзеляжный выход. Выход этого типа является выходом из пассажирской кабины через герметичную перегородку и обшивку нижней ча­сти фюзеляжа. Размеры и физическая конфигу­рация выхода этого типа должны обеспечивать, как минимум, такую же скорость покидания, как и выход типа I (при нахождении самолета на земле в нормальном положении с выпущен­ным шасси).

(6) Выход в хвостовой части фюзеляжа. Вы­ход этого типа является задним выходом из пас­сажирской кабины через герметичную перего­родку и открываемый конус фюзеляжа за гер­метичной перегородкой. Средства открытия хвостового конуса должны быть простыми и очевидными для использования и должны тре­бовать выполнения только одной операции.

(7) Тип А. Выход этого типа является выхо­дом на уровне пола с прямоугольным проемом шириной не менее 1070 мм и высотой не менее 1830 мм с радиусами закругления углов не бо­лее 178 мм.

(8) Тип В. Выход этого типа является выхо­дом на уровне пола с прямоугольным проемом шириной не менее 813 мм и высотой не менее 1830 мм с радиусом закругления углов не более 152 мм.

(9) Тип С. Выход этого типа является выхо­дом на уровне пола с прямоугольным проемом шириной не менее 762 мм и высотой не менее 1220 мм с радиусом закругления углов не более 254 мм.

(b) Высота порога. Применительно к настоя­щему параграфу, высота порога снаружи само­лета означает фактическое расстояние между нижней кромкой требуемого проема и пригод­ной для использования опорой для ног, высту­пающей из фюзеляжа и достаточно большой, чтобы ее можно было эффективно использо­вать, не отыскивая взглядом или на ощупь.

(c) Выходы больших размеров. Могут быть использованы проемы больших размеров, чем установленные в настоящем параграфе, неза­висимо от того, прямоугольной они формы или нет, если установленный прямоугольный про­ем может быть вписан в этот проем и основание вписанного прямоугольного проема соответ­
ствует требованиям по установленным высотам порога внутри и снаружи самолета.

(d) Асимметрия. Аварийные выходы в каж­дой паре выходов не обязательно должны рас­полагаться диаметрально друг против друга или иметь одинаковые размеры, однако количество пассажирских мест, допускаемое согласно пункту (g) настоящего параграфа, основано на меньшем из двух выходов.

(e) Распределение. Аварийные выходы дол­жны быть распределены так равномерно, как это практически возможно, учитывая распреде­ление пассажирских кресел.

(f) Расположение.

(1) Каждый требуемый аварийный выход для пассажиров должен быть доступен для них и рас­положен там, где он будет наиболее эффектив­ным средством для эвакуации пассажиров.

(2) Если предписано наличие только одного аварийного выхода на уровне пола на каждом борту фюзеляжа и на самолете не предусмотрен аварийный выход в хвостовой части фюзеляжа или подфюзеляжный аварийный выход, то вы­ход на уровне пола должен быть расположен в задней части пассажирской кабины, если только другое его расположение не послужит более эф­фективным средством эвакуации пассажиров.

(3) Если предписано наличие более одного аварийного выхода на уровне пола на каждом борту фюзеляжа и самолет не имеет грузопасса­жирской конфигурации, то на каждом борту должно быть расположено, по крайней мере, по одному аварийному выходу на уровне пола око­ло каждого конца пассажирской кабины.

(4) На самолете, на котором требуется наличие более одного аварийного выхода для пассажиров на каждом борту фюзеляжа, ни один из аварий­ных выходов для пассажиров не должен находить­ся на расстоянии более 18,3 м от любого располо­женного рядом аварийного выхода для пассажи­ров на том же борту этой же палубы фюзеляжа при измерении параллельно продольной оси самолета между ближайшими кромками выходов.

(g) Требуемые тип^і и количество выходов. Мак­симально допустимое количество пассажирских мест зависит от типа и количества аварийных вы­ходов, предусмотренных на каждом борту фюзе­ляжа. За исключением ограничений, приведен­ных ниже в пунктах (g)(1) — (g)(9) данного па­раграфа, максимальное количество пассажирских мест, допустимое для каждого аварийного выхода конкретного типа, который предусмотрен на каж­дом борту фюзеляжа, определяется следующим:

(1) При количестве пассажирских мест от 1 до 9 на каждом борту фюзеляжа должен быть, по крайней мере, один аварийный выход типа IV или больший надкрыльевой аварийный вы­ход или, если надкрыльевые аварийные выходы не предусмотрены, то на каждом борту фюзеля­жа должен быть, по крайней мере, один аварий­ный выход, размеры которого соответствуют минимальным размерам выхода типа III.

(2) При количестве пассажирских мест более 9 каждый аварийный выход должен быть типа III или большим аварийным выходом.

(3) При количестве пассажирских мест от 10 до 19 на каждом борту фюзеляжа должен быть, по крайней мере, один выход типа III или боль­ший аварийный выход.

(4) При количестве пассажирских мест от 20 до 40 на каждом борту фюзеляжа должно быть, по крайней мере два аварийных выхода, один из которых должен быть типа II или большим аварийным выходом.

(5) При количестве пассажирских мест от 41 до 110 на каждом борту фюзеляжа должно быть, по крайней мере, два аварийных выхода, один из которых должен быть типа I или большим аварийным выходом.

(6) При количестве пассажирских мест бо­лее 110 на каждом борту фюзеляжа должно быть, по крайней мере, два аварийных выхода типа I или больших аварийных выхода.

(7) Для всех аварийных выходов типа III до­пускается в целом, как максимум, 70 пассажир­ских кресел, а для двух аварийных выходов ти­па III на каждом борту фюзеляжа, которые раз­делены более чем тремя рядами пассажирских кресел, допускается в целом, как максимум, 65 пассажирских кресел.

(8) Если предусмотрены аварийные выходы типа А, В или С, то на каждом борту фюзеляжа должно быть, по крайней мере, два выхода типа С или больших аварийных выхода.

(9) Если для пассажиров предусмотрен под­фюзеляжный выход или выход в хвостовой ча­сти фюзеляжа и этот выход обеспечивает, как минимум, такую же скорость покидания, как и выход типа III при нахождении самолета в наи­более неблагоприятном для открытия выхода положении, обусловленном поломкой одной или более стоек шасси, то может быть допуще­но следующее увеличение количества пасса­жирских мест сверх пределов, установленных в пунктах (d)(1) или (d)(2) данного параграфа:

(i) для подфюзеляжного выхода — 12 допол­нительных пассажирских мест;

(ii) для выхода в хвостовой части фюзеляжа с проемом в герметичной перегородке на уровне пола шириной не менее 510 мм и высотой не ме­нее 1525 мм с радиусами закругления углов не бо­лее 178 мм, оснащенного одобренным вспомога­тельным средством в соответствии с 25.810(а) — 25 дополнительных пассажирских мест;

(iii) для выхода в хвостовой части фюзеляжа с проемом в герметичной перегородке, кото­рый, как минимум, эквивалентен аварийному выходу типа III по размерам и высоте порога внутри и снаружи и верхняя кромка которого находится на высоте не менее 1420 мм от пола пассажирской кабины — 15 дополнительных пассажирских мест.

(h) Дополнительные аварийные выходы. Каж­дый аварийный выход в пассажирской кабине, предусмотренный сверх минимально требуемо­го количества аварийных выходов, должен соот­ветствовать применимым требованиям парагра­фов 25.809 — 25.812 и быть легкодоступным.

(i) Аварийные выходы для пассажиров при вы­нужденной посадке на воду. Независимо от того, запрашивается ли сертификат на обеспечение вынужденной посадки на воду или нет, должны быть предусмотрены аварийные выходы, ис­пользуемые при аварийном приводнении и со­ответствующие следующим требованиям:

(1) На самолетах с количеством пассажир­ских мест 9 или менее, за исключением кресел пилотов, один выход на каждом борту самоле­та выше ватерлинии, соответствующий по раз­мерам, как минимум, выходу типа IV.

(2) На самолетах с количеством пассажир­ских мест 10 или более, за исключением кресел пилотов, один выход на каждом борту самоле­та выше ватерлинии, соответствующий по раз­мерам, как минимум, выходу типа III на каж­дый блок (или часть блока) из 35 пассажирских мест, но не менее двух таких выходов в пасса­жирской кабине: по одному на каждом борту самолета.

Отношение количества пассажирских мест к количеству выходов может быть увеличено, если показано, что за счет использования выхо­дов большего размера или других средств обес­печена возможность улучшения условий эва­куации при аварийном приводнении.

(3) Если нецелесообразно располагать бор­товые выходы выше ватерлинии, то они дол­жны быть заменены равным количеством лег­кодоступных верхних люков размерами не ме­нее размеров выхода типа III, кроме самолетов с количеством пассажирских мест 35 или ме­нее, за исключением кресел пилотов, на кото­рых два требуемых бортовых выхода типа III могут быть заменены только одним верхним люком.

(j) Аварийные выходы для летного экипажа.

На самолетах, на которых расположение ава­рийных выходов для пассажиров относительно зоны размещения летного экипажа не обеспе­чивает удобные и легкодоступные средства эва­куации, и на всех самолетах с количеством пас­сажирских мест более 20, выходы для летного экипажа должны быть расположены в зоне раз­мещения летного экипажа. Такие выходы дол­жны быть достаточных размеров и располагать­ся так, чтобы обеспечивалась быстрая эвакуа­ция экипажа. На каждом борту самолета дол­жно быть предусмотрено по одному выходу или, как альтернатива, должен быть предусмо­трен верхний люк. Каждый выход должен пред­ставлять собой беспрепятственный прямоу­гольный проем размерами не менее 485х510 мм, если достаточная приемлемость выхода не мо­жет быть продемонстрирована типичным чле­ном экипажа.

25.809. Устройство аварийных выходов

(a) Каждый аварийный выход, в том числе аварийный выход летного экипажа, должен представлять собой подвижную дверь или крыш­ку люка в наружных стенках фюзеляжа, обеспе­чивающую беспрепятственный выход наружу.

(b) Каждый аварийный выход должен от­крываться изнутри и снаружи, за исключением аварийных выходов в виде сдвижных форточек в зоне размещения летного экипажа, которые не обязательно должны открываться снаружи, если другие одобренные выходы обеспечивают удобный и легкий доступ в зону размещения летного экипажа. Должна быть обеспечена воз­можность открытия каждого аварийного выхо­да при отсутствии деформации фюзеляжа:

(1) При нахождении самолета на земле в нормальном положении и в каждом из положе­ний, соответствующих поломке одной или бо­лее стоек шасси; и

(2) в интервале времени 10 с от момента при­ведения в действие средств открытия до момен­та полного открытия выхода.

(c) Средства открытия аварийных выходов должны быть простыми и очевидными для ис­пользования и не требовать приложения чрез­мерных усилий.

На аварийных выходах летного экипажа мо­гут быть использованы внутренние средства от­крытия, требующие выполнения последова­тельных действий (таких, как действия с двумя ручками или замками или освобождение предохранительных стопоров), если можно уста­новить приемлемым образом, что эти устройства просты и очевидны для использования членами экипажа, подготовленными к их использованию.

(d) Если основной системой управления бо­лее чем одним выходом в аварийной ситуации является единый силовой привод или единая силовая система, то в случае отказа основной системы каждый выход должен удовлетворять требованиям пункта (b) данного параграфа. Приемлемо управление выходом вручную (в случае отказа основной системы).

(e) Соответствие каждого аварийного выхо­да требованиям пунктов (b) и (c) данного па­раграфа должно быть показано испытаниями или сочетанием анализа и испытаний.

(f) Должны быть предусмотрены средства для запирания каждого аварийного выхода и предотвращения его открытия в полете либо случайно людьми, либо в результате механиче­ского отказа. Кроме того, должны быть предус­мотрены средства для прямого визуального ос­мотра запирающего механизма членами экипа­жа, чтобы проверить, что каждый аварийный вы­ход, при открытии которого первоначальное движение направлено наружу, полностью закрыт (застопорен).

(g) Должно быть обеспечено сведение к ми­нимуму вероятности заклинивания аварийных выходов в результате деформации фюзеляжа при аварийной посадке самолета.

(h) Если требуется правилами эксплуатации, на любом турбореактивном самолете, перево­зящем пассажиров, каждый подфюзеляжный выход и выход в хвостовой части фюзеляжа должны быть:

(1) Спроектированы и изготовлены так, чтобы они не могли быть открыты во время полета; и

(2) Маркированы трафаретом, удобочитаемым с расстояния 760 мм и размещенным в заметном месте около средств открытия выхода, который уведомляет, что выход спроектирован и изгото­влен так, что не может быть открыт в полете.

(а*) В каждой двери или крышке аварийного выхода для пассажиров должен быть иллюми­натор или эквивалентное устройство, которые должны обеспечивать осмотр перед открытием аварийного выхода поверхности земли, где дол­жны находиться нижние концы установленных в рабочее положение вспомогательных средств для спуска людей на землю при нормальном положении самолета.

25.810. Вспомогательные средства

и пути аварийного покидания

(a) Каждый ненадкрыльевой выход типа А, В или С и любой другой ненадкрыльевой выход сухопутного самолета, расположенный на вы­соте более 1830 мм над землей при нахождении самолета на земле с выпущенным шасси, дол­жны быть оснащены одобренными средствами, помогающими людям спускаться на землю.

(1) Вспомогательными средствами для каж­дого аварийного выхода для пассажиров дол­жны быть самоподдерживающийся аварийный трап или эквивалентное средство; при этом для выходов типа А или В они должны выдерживать два параллельных потока одновременно эваку­ирующихся людей. Кроме того, вспомогатель­ные средства должны быть рассчитаны на вы­полнение следующих требований:

(i) они должны автоматически вводиться в действие, причем ввод в действие должен начи­наться в интервале времени с момента приведе­ния в действие средств открытия выхода изнутри самолета до момента полного открытия выхода. Однако каждый аварийный выход для пассажи­ров, который является также входной пассажир­ской или служебной дверью, должен быть осна­щен средствами, предотвращающими ввод в дей­ствие вспомогательных средств при открытии выхода изнутри или снаружи при нормальном использовании в неаварийных условиях;

(ii) за исключением вспомогательных средств, установленных на выходах типа С, они должны автоматически занимать рабочее поло­жение в интервале времени 6 с после начала ввода их в действие. Вспомогательные сред­ства, установленные на выходах типа С, дол­жны автоматически занимать рабочее положе­ние в интервале времени 10 с от момента приве­дения в действие средств открытия выхода;

(iii) после полного ввода в действие они дол­жны иметь такую длину, чтобы нижний конец самостоятельно опирался на землю и чтобы обес­печивалась безопасная эвакуация людей на зем­лю при поломке одной или более стоек шасси;

(iv) они должны обладать способностью вво­диться в действие и после полного ввода в дей­ствие оставаться пригодными (с помощью только одного человека) для безопасной эва­куации людей на землю при ветре 13 м/с, на­правленном под наиболее критическим углом;

(v) для каждой установки системы (смонтиро­ванной на макете или самолете) должно быть вы­полнено пять безотказных последовательных экспериментов по вводу в действие и наполне­нию (для каждого выхода), причем, как мини­мум, три эксперимента в каждой такой серии должны быть выполнены с использованием од­ного типового образца устройства. Типовые устройства должны быть введены в действие и на­полнены основными средствами системы после воздействия инерционных сил, установленных в 25.561(b). Если в процессе требуемых испытаний откажет или не будет нормально функциониро­вать любая часть системы, то причина отказа или неисправности должна быть устранена надеж­ным способом и затем снова выполнена серия из пяти безотказных последовательных экспери­ментов по вводу в действие и наполнению.

(2) Вспомогательными средствами для ава­рийных выходов летного экипажа могут быть канат или любые другие средства, продемон­стрировавшие пригодность для этого назначе­ния. Если вспомогательным средством являет­ся канат или, одобренное устройство, эквива­лентное канату, они должны:

(i) крепиться к конструкции фюзеляжа на верхней части проема аварийного выхода или над ней или, для аварийных выходов в виде форточек пилотов, в другом одобренном месте, если сложенное устройство или его крепление снижают обзор пилотам в полете;

(ii) выдерживать (вместе с креплением) ста­тическую нагрузку 180 кгс.

(b) Для каждого аварийного выхода для пас­сажиров типа А или В, расположенного над крылом и имеющего порог, требуются вспомо­гательные средства для спуска из кабины на крыло, если не может быть показано, что выход без вспомогательных средств обеспечивает ско­рость покидания, по крайней мере, такую же, как и выход этого же типа, расположенный не над крылом. В случае установки вспомогатель­ных средств на аварийных выходах типа С они должны автоматически занимать рабочее поло­жение в интервале времени 10 с от момента приведения в действие средств открытия выхо­дов. На всех выходах остальных типов они дол­жны автоматически занимать рабочее положе­ние в интервале времени 6 с от момента начала введения их в действие.

(c) От каждого надкрыльевого аварийного выхода должны быть установлены пути покида­ния с нескользким покрытием (за исключени­ем поверхностей закрылков, пригодных для со­скальзывания). Если не предусмотрены сред­ства упорядочения потока эвакуирующихся, то:

(1) Ширина пути покидания от аварийных выходов типа А или В для пассажиров или от любого общего пути покидания от двух аварий­ных выходов для пассажиров типа III должна быть не менее 1070 мм и от всех других аварий­ных выходов для пассажиров не менее 610 мм; и

(2) Поверхность пути покидания должна иметь отражательную способность не менее 80% и должна быть обозначена маркировкой с отношением контрастностей поверхности и маркировки не менее 5:1.

(d) Должны быть предусмотрены средства, помогающие эвакуирующимся спуститься на землю из всех выходов типа С, расположенных над крылом, и из всех выходов других типов, если место на конструкции самолета, на кото­ром заканчивается путь покидания, требуемый в пункте (с) данного параграфа, находится на высоте более 1830 мм над землей при нахожде­нии самолета на земле с выпущенным шасси.

(1) Если путь покидания проходит по зак­рылку, то высота расположения его задней кромки должна быть измерена при взлетном или посадочном положении в зависимости от того, при каком положении высота над землей больше.

(2) Вспомогательные средства должны быть пригодны для использования и самостоятельно поддерживаться при поломке одной или более стоек шасси и при ветре 13 м/с, направленном под наиболее критическим углом.

(3) Вспомогательные средства, предусмо­тренные для каждого пути покидания, ведуще­го от аварийного выхода типа А или В, должны обеспечивать два параллельных потока одно­временно эвакуирующихся людей, а вспомога­тельные средства, ведущие от всех выходов дру­гих типов, должны выдерживать столько парал­лельных потоков эвакуирующихся, сколько требуют пути покидания.

(4) Вспомогательные средства, предусмо­тренные для каждого пути покидания, который ведет от выхода типа С, должны автоматически занимать рабочее положение в интервале вре­мени 10 с от момента приведения в действие средств открытия выхода, а вспомогательные средства, предусмотренные для всех выходов других типов, должны автоматически занимать рабочее положение в интервале времени 10 с от момента приведения в действие системы их установки в рабочее положение.

25.811. Маркировка аварийных выходов

(a) Каждый аварийный выход для пассажи­ров, средства подхода к нему и средства его от­крытия должны иметь хорошо различимую маркировку.

(b) Обозначение и расположение каждого аварийного выхода для пассажиров должны обеспечивать его распознавание на расстоянии, равном ширине кабины.

(c) Должны быть предусмотрены средства, помогающие людям найти выходы в условиях плотного дыма.

(d) Расположение каждого аварийного вы­хода для пассажиров должно быть обозначено табло, видным людям при приближении по ос­новному продольному проходу для пассажиров (или проходам). Должны быть:

(1) Табло расположения аварийного выхода для пассажиров над проходом (или проходами) около каждого аварийного выхода для пасса­жиров или в другом месте наверху, если это бо­лее практично из-за малой высоты кабины, но одно табло может служить для более чем одно­го выхода, если каждый выход может быть хо­рошо виден от табло.

(2) Маркировочное табло аварийного выхо­да для пассажиров рядом с каждым аварийным выходом для пассажиров, но одно табло может служить для двух таких выходов, если оба выхо­да могут быть хорошо видны от табло; и

(3) Табло на каждой переборке или перего­родке, препятствующей обзору вперед и назад вдоль пассажирской кабины, для указания ава­рийных выходов, находящихся за переборкой или перегородкой и закрытых ими, но если это невозможно, то табло может быть расположено в другом подходящем месте.

(e) Расположение рукоятки управления и ин­струкции по открытию выходов изнутри самолета должны быть обозначены следующим образом:

(1) Каждый аварийный выход для пассажиров должен иметь маркировку на выходе или около него, которая удобочитаема с расстояния 760 мм.

(2) Рукоятка управления каждым аварий­ным выходом для пассажиров типа А, В, С или типа I должна быть:

(i) самосветящейся с начальной яркостью не менее 0,5 кд/м2; или

(ii) размещена на заметном месте и хорошо освещена аварийным освещением даже в усло­виях скопления людей около выхода.

(3) [Зарезервирован].

(4) Каждый аварийный выход для пассажи­ров типа A, В, С, I или II с запирающим меха­низмом, открываемым вращательным движе­нием рукоятки, должен быть маркирован:

(i) красной стрелкой шириной не менее 20 мм с основанием острия вдвое большей ши­рины, занимающей не менее 70° длины дуги, радиус которой примерно равен 3/4 длины ру­коятки;

(ii) так, чтобы осевая линия рукоятки выхо­да находилась на расстоянии ±25 мм от острия стрелки после того, как рукоятка будет полно­стью повернута и откроет запирающий меха­низм; и

(iii) надписью «Открыто», написанным бу­квами красного цвета высотой 25 мм горизон­тально около острия стрелки.

(f) Каждый аварийный выход, который дол­жен открываться снаружи, и средства его от­крытия должны быть маркированы снаружи са­молета. Кроме того:

(1) Наружная маркировка каждого аварий­ного выхода для пассажиров на борту фюзеляжа должна иметь цветную полосу шириной 50 мм, окантовывающую выход.

(2) Каждая наружная маркировка, включая полосу, должна быть контрастного цвета для легкого ее отличия от окружающей поверхно­сти фюзеляжа. Контраст должен быть таким, чтобы при отражательной способности более темного цвета 15% или менее, отражательная способность более светлого цвета была не ме­нее 45%. Отражательной способностью являет­ся отношение светового потока, отраженного телом, к световому потоку, воспринимаемому телом. Если отражательная способность более темного цвета превышает 15%, то должна быть обеспечена разница, как минимум, в 30% меж­ду этой отражательной способностью и отража­тельной способностью более светлого цвета.

(3) На других выходах, отличающихся от вы­ходов на бортах фюзеляжа, таких, как подфюзе­ляжный выход или выход в хвостовой части фюзеляжа, наружные средства открытия, в том числе инструкции, если они предусмотрены, должны быть четко маркированы красной или ярко-желтой краской, если цвет фона такой, что красный цвет не различается. Если средства открытия расположены только на одной сторо­не фюзеляжа, то на другой стороне должна быть предусмотрена хорошо заметная марки­ровка с указанием этой особенности.

(g) В надписи на каждом табло, требуемом пунктом (d) данного параграфа, может быть ис­пользовано слово «Выход» вместо термина «Аварийный выход».

25.812. Аварийное освещение

(a) Должна быть установлена система ава­рийного освещения, не зависящая от основной системы освещения. Однако источники общего освещения кабины могут быть общими для обеих систем — аварийной и основной, если энергоснабжение системы аварийного освеще­ния не зависит от энергоснабжения основной системы освещения. Система аварийного осве­щения должна включать в себя:

(1) Освещаемые табло расположения и мар­кировки аварийных выходов, источники обще­го освещения кабины, внутреннее освещение зон аварийных выходов и расположенную вблизи пола маркировку пути покидания.

(2) Наружное аварийное освещение.

(b) Табло аварийных выходов:

(1) На самолетах с количеством пассажир­ских мест 10 или более, за исключением кресел пилотов, должны удовлетворять следующим требованиям:

(1) каждое табло расположения аварийного выхода для пассажиров, требуемое в 25.811(d)(1), и каждое маркировочное табло аварийного вы­хода для пассажиров, требуемое в 25.811(d)(2), должно иметь надпись красными буквами высо­той не менее 38 мм на освещенном белом фоне и должны иметь площадь не менее 135 см2 без букв. Соотношение контрастностей между освещен­ным фоном и буквами должно быть не менее 10:1. Отношение высоты букв к толщине линий не более 7:1, но не менее 6:1. Эти табло должны иметь внутреннее электрическое освещение с яр­костью фона не менее 85 кд/м2 и равномерно­стью свечения фона не менее 3:1;

(ii) каждое табло указания аварийных выхо­дов для пассажиров, требуемое в 25.811(d)(3), должно иметь надпись буквами красного цвета высотой не менее 38 мм на белом фоне, имею­щем площадь не менее 135 см2 без букв. Эти таб­ло должны иметь внутреннее электрическое ос­вещение или быть самосветящимися за счет не­электрических средств и должны иметь началь­ную яркость не менее 1,3 кд/м2. Цвета могут быть изменены на противоположные, если таб­ло являются самосветящимися за счет неэлект­рических средств.

(2) На самолетах с количеством пассажирских мест 9 или менее, за исключением кресел пило­тов, табло, требуемые в 25.811(d)(1), (2) и (3), должны иметь надпись буквами красного цвета высотой не менее 25 мм на белом фоне высотой не менее 50 мм. Эти табло могут иметь внутрен­нее электрическое освещение или быть самосве­тящимися за счет неэлектрических средств с на­чальной яркостью не менее 0,5 кд/м2. Цвета мо­гут быть изменены на противоположные, если табло является самосветящимся за счет неэлек­трических средств.

(c) Должно быть обеспечено такое общее ос­вещение пассажирской кабины, чтобы средний уровень освещенности был не менее 0,55 лк при измерении вдоль оси основного(ых) про — дольного(ых) прохода(ов) для пассажиров и по­перечного(ых) прохода(ов) между основными проходами на высоте подлокотников кресел с интервалами 1000 мм и чтобы уровень осве­щенности был не менее 0,1 лк внутри каждого интервала в 1000 мм. Основным(и) прохо — дом(ами) для пассажиров считается(ются) про­ходці), проходящий(е) вдоль фюзеляжа от наи­более переднего аварийного выхода для пасса­жиров или кресла в кабине, в зависимости от того, что расположено наиболее впереди, до на­иболее заднего аварийного выхода для пасса­жиров или кресла в кабине, в зависимости от того, что расположено наиболее позади.

(d) Должно быть обеспечено освещение по­ла прохода для пассажиров, ведущего к каждо­му аварийному выходу для пассажиров на уров­не пола, между основными проходами и про­емами выходов не менее 0,22 лк при измерении по линии, параллельной полу на высоте 150 мм от него и проходящей по центру пути эвакуа­ции пассажиров.

(e) Расположенная вблизи пола маркировка пути аварийного покидания должна служить ориентиром для пассажиров при аварийной эвакуации, когда все источники освещения на высоте более 1220 мм от пола прохода в кабине полностью затемнены. В условиях ночной тем­ноты расположенная вблизи пола маркировка пути аварийного покидания должна давать каждому пассажиру возможность:

(1) После оставления пассажирского кресла ви­зуально идентифицировать путь аварийного поки­дания вдоль пола прохода в кабине до первых выхо­дов или пары выходов впереди и позади кресла; и

(2) Легко обнаруживать каждый выход от пу­ти аварийного покидания, ориентируясь толь­ко на маркировки и визуальные признаки на высоте не более 1220 мм от пола кабины.

(f) За исключением подсистем, которые пре­дусмотрены в соответствии с пунктом (h) данного параграфа, служат для не более чем од­ного вспомогательного средства, не зависят от основной системы аварийного освещения са­молета и автоматически приводятся в действие при установке вспомогательного средства в ра­бочее положение, система аварийного освеще­ния должна быть рассчитана на следующее:

(1) Лампы должны включаться вручную с ра­бочего места летного экипажа и с такого места в пассажирской кабине, которое легкодоступно с обычного кресла бортпроводника.

(2) Для летного экипажа должна быть пре­дусмотрена сигнальная лампа, которая загора­ется, когда питание на самолете включено, а управляющее устройство системы аварийного освещения не взведено.

(3) Управляющее устройство в кабине эки­пажа должно иметь положения «Включено», «Выключено» и «Взведено» для того, чтобы по­сле взведения в кабине экипажа или включения либо в кабине экипажа, либо с рабочего места бортпроводника лампы либо загорались, либо продолжали гореть при прерывании нормаль­ного электроснабжения на самолете (за исклю­чением прерывания, вызванного поперечным вертикальным разделением фюзеляжа при по­садке с аварией). Должны быть предусмотрены средства для предотвращения непреднамерен­ного переключения управляющего устройства из положений «Взведено» или «Включено».

(g) Должно быть предусмотрено следующее наружное аварийное освещение:

(1) На каждом надкрыльевом аварийном вы­ходе освещенность должна составлять:

(1) не менее 0,32 лк (при измерении перпенди­кулярно направлению падающего света) на пло­щади 0,186 м2, на которую эвакуирующийся, ве­роятно, сделает первый шаг вне кабины;

(ii) не менее 0,55 лк (при измерении перпен­дикулярно направлению падающего света) вдоль 30% нескользкой части пути покидания, требуемого в 25.810(с), которая наиболее удале­на от выхода, по минимально требуемой шири­не пути покидания; и

(iii) не менее 0,32 лк (при измерении пер­пендикулярно направлению падающего света) на поверхности земли, на которую эвакуирую­щийся, используя установленный путь покида­ния, сделает первый шаг, при нахождении са­молета на земле с выпущенным шасси.

(2) На каждом ненадкрыльевом аварийном выходе, для которого согласно 25.810(a) не тре­буются вспомогательные средства для спуска на землю, освещенность должна быть не менее 0,32 лк (при измерении перпендикулярно на­правлению падающего света) на поверхности земли, на которую эвакуирующийся, вероятно, сделает первый шаг вне кабины, при нахожде­нии самолета на земле с выпущенным шасси.

(h) Средства, требуемые в 25.810(a)(1) и (d), для облегчения спуска людей на землю, дол­жны быть освещены так, чтобы установленные в рабочее положение вспомогательные средства были видны из самолета.

(1) Если вспомогательные средства освеща­ются системой наружного аварийного освеще­ния, то она должна обеспечивать освещенность не менее 0,32 лк (при измерении перпендику­лярно направлению падающего света) на нахо­дящемся на земле конце вспомогательных средств, установленных в рабочее положение, с помощью которых эвакуирующийся, используя установленный путь покидания, сделает пер­вый шаг на землю, при нахождении самолета в каждом из положений, соответствующих по­ломке одной или более стоек шасси.

(2) Если подсистема аварийного освещения, освещающая вспомогательные средства, не об­служивает другие вспомогательные средства, не зависит от основной системы аварийного осве­щения самолета и автоматически приводится в действие при установке вспомогательных средств в рабочее положение, то осветительные средства:

(i) должны сохранять расчетные характери­стики в уложенном состоянии; и

(ii) должны обеспечивать освещенность не менее 0,32 лк (при измерении перпендикулярно направлению падающего света) на находящемся на земле конце вспомогательных средств, уста­новленных в рабочее положение, с помощью ко­торых эвакуирующийся сделает первый шаг на землю, при нахождении самолета в каждом из положений, соответствующих поломке одной или более стоек шасси.

(i) Энергоснабжение каждого устройства ава­рийного освещения должно обеспечивать требу­емый уровень освещенности, как минимум, в те­чение 10 мин после аварийной посадки при кри­тических окружающих условиях.

(j) Если для энергоснабжения системы ава­рийного освещения используются аккумулятор­ные батареи, то они могут подзаряжаться от ос­новной системы электропитания самолета, если зарядная цепь спроектирована так, что предот­вращается возможность случайной разрядки ба­тарей при неисправностях зарядной цепи.

(k) Элементы системы аварийного освеще­ния (включая аккумуляторы, проводку, реле, лампы и переключатели) должны нормально работать после воздействия инерционных сил, указанных в 25.561(b).

(l) Система аварийного освещения должна быть спроектирована так, чтобы после любого единичного поперечного вертикального разде­ления фюзеляжа при посадке с аварией:

(1) Выходило из строя не более 25% всех элек­трических аварийных ламп, требуемых данным параграфом, в дополнение к тем лампам, которые непосредственно повреждены при разрыве.

(2) Оставалось работоспособным каждое электрически освещаемое табло выхода, требу­емое в 25.811(d)(2), кроме непосредственно по­врежденных при разрыве; и

(3) Оставалась работоспособной, как мини­мум, одна из требуемых ламп наружного ава­рийного освещения на каждом борту фюзеля­жа, кроме непосредственно поврежденных при разрыве.

25.813. Подход к аварийным выходам

Каждый требуемый аварийный выход дол­жен быть доступен для пассажиров и располо­жен там, где он будет служить эффективным средством эвакуации. Распределение аварий­ных выходов должно быть, по возможности, равномерным, учитывая размещение пассажи­ров, однако не требуется, чтобы размеры и рас­положение выходов на обоих бортах кабины были симметричными.

Если предписан только один выход на уров­не пола на каждом борту фюзеляжа и самолет не имеет аварийного выхода в хвостовой части фюзеляжа или подфюзеляжного аварийного выхода, то выход на уровне пола должен распо­лагаться в задней части пассажирской кабины, если только другое расположение не послужит более эффективным средством эвакуации пас­сажиров.

Если на каждом борту предписано более од­ного выхода на уровне пола, то, по крайней ме­ре, по одному выходу на уровне пола с каждого борта фюзеляжа должно быть расположено около каждого конца кабины; это требование не относится к грузопассажирским конфигура­циям.

Кроме того:

(a) Должны быть предусмотрены проходы, ведущие от ближайшего основного продольно­го прохода к каждому аварийному выходу типа A, В, С, I или II, и между отдельными пасса­жирскими отсеками. Каждый проход, ведущий к выходу типа А или В, должен быть беспрепят­ственным и иметь ширину не менее 915 мм. Проходы между отдельными пассажир­скими отсеками и проходы, ведущие к аварий­ным выходам типа I, II или С, должны быть бе­спрепятственными и иметь ширину не менее 510 мм.

Если не предусмотрено два или более основ­ных продольных проходов, то каждый выход ти­па А или В должен быть расположен так, чтобы пассажиры перемещались к этому выходу как спереди, так и сзади. Если предусмотрено два или более основных продольных проходов, то должны быть беспрепятственные поперечные проходы шириной не менее 510 мм между основ­ными продольными проходами. Должны быть:

(1) Поперечный проход, ведущий непосред­ственно к каждому проходу между ближайшим основным продольным проходом и выходом типа А или В; и

(2) Поперечный проход, ведущий к непо­средственной близости к каждому проходу между ближайшим основным продольным проходом и выходом типа I, II или III, за ис­ключением случая, когда два выхода типа III расположены друг за другом в пределах трех ря­дов пассажирских кресел, для которого может быть использован один поперечный проход, если он ведет к близости между проходами от ближайшего продольного прохода к каждому выходу.

(b) Должно быть предусмотрено достаточное пространство, чтобы член(ны) экипажа мог(ли) оказывать помощь пассажирам при эвакуации, с соблюдением следующих требований:

(1) Вспомогательное пространство не дол­жно уменьшать беспрепятственную ширину прохода для пассажиров ниже требуемой для выхода.

(2) Для каждого выхода типа А или В вспо­могательное пространство должно быть пре­дусмотрено с обеих сторон выхода, независимо от распространения на этот выход требований 25.810(a) по его оснащению вспомогательными средствами для спуска пассажиров на землю из выхода.

(3) Для любого выхода другого типа, на ко­тором согласно 25.810(а) требуются вспомога­тельные средства для спуска пассажиров на зем­лю из выхода, свободное пространство должно быть предусмотрено с одной стороны выхода.

(c) Для каждого аварийного выхода типа III или IV:

(1) Должен быть обеспечен подход от бли­жайшего продольного прохода к каждому выхо­ду. Кроме того, на самолетах с количеством пассажирских мест 60 или более для каждого аварийного выхода типа III:

(1) за исключением, указанным в пункте

(c) (1)(ii) данного параграфа, подход должен быть обеспечен посредством беспрепятствен­ного прохода шириной не менее 255 мм для компоновки, в которой ближайшие ряды кре­сел в проходе со стороны выхода имеют не бо­лее двух кресел, или шириной не менее 510 мм для компоновки, в которой эти ряды имеют три кресла. Ширина прохода должна измеряться при отклонении ближайших к выходу кресел в наиболее неблагоприятное положение. Осевая линия прохода требуемой ширины не должна быть смещена более чем на 125 мм по горизон­тали относительно осевой линии выхода;

(ii) вместо одного прохода шириной 255 или 510 мм могут быть обеспечены два прохода только между рядами кресел, которые должны быть шириной не менее 155 мм и вести к сво­бодному пространству непосредственно около каждого выхода. (Смежные выходы не должны иметь общего прохода.) Ширина прохода долж­на измеряться при отклонении ближайших к выходу кресел в наиболее неблагоприятное по­ложение. Свободное пространство, примыкаю­щее к выходу, должно простираться по вертика­ли от пола до потолка (или нижней поверхности боковых багажных полок) на расстояние от вы­хода внутрь кабины, не меньшее, чем ширина самого узкого пассажирского кресла, установ­ленного на самолете, а по горизонтали — меж­ду внешними кромками обоих проходов. Про­ем выхода должен быть полностью в пределах передней и задней границ свободного про­странства.

(2) В дополнение к обеспечению подхода:

(i) на самолетах с количеством пассажир­ских мест 20 или более проекция проема пре­дусмотренного выхода должна быть беспрепят­ственной и должно быть исключено влияние на открытие выхода кресел, спальных мест или других выступающих элементов (в том числе любых спинок кресел в наиболее неблагопри­ятном положении) на расстоянии от выхода, не меньшем, чем ширина самого узкого пассажир­ского кресла, установленного на самолете;

(ii) на самолетах с количеством пассажирских мест 19 или менее в этой зоне могут находиться не­большие препятствия, если имеются компенси­рующие факторы для сохранения эффективности выхода.

(3) Для каждого выхода типа III, независимо от пассажировместимости самолета, должны быть предусмотрены трафареты, которые:

(i) должны быть удобочитаемыми для всех лю­дей, сидящих рядом и лицом к проходу до выхода;

(ii) должны точно указывать или иллюстриро­вать правильный способ открытия выхода, вклю­чая использование захватов для рук; и

(iii) если выход является люком со съемной крышкой, должны указывать массу крышки и устанавливать соответствующее место размеще­ния крышки после снятия.

(d) Если для подхода к любому требуемому ава­рийному выходу с любого кресла в пассажирской кабине необходимо пройти через проход между пассажирскими кабинами, то этот проход должен быть беспрепятственным. Однако могут быть ис­пользованы шторы, если они допускают свобод­ное движение по проходу.

(e) В любых перегородках между пассажирски­ми кабинами не может быть установлена дверь.

(f) Если для подхода к любому требуемому ава­рийному выходу с любого пассажирского кресла необходимо пройти через дверь, отделяющую пас­сажирскую кабину от других зон, то дверь должна иметь средства для ее фиксации в открытом поло­жении. Средства фиксации должны выдерживать нагрузки при воздействии на дверь расчетных инерционных сил относительно окружающей конструкции, указанных в 25.561(b).

25.815. Ширина продольного прохода

25.817. Максимальное количество кресел в ряду

На самолетах, имеющих только один про­дольный проход для пассажиров, в любом од­ном ряду с каждой стороны прохода должно быть установлено не более трех кресел.

25.819. Служебные помещения нижней палубы (в том числе буфеты)

На самолеты со служебным помещением, расположенным ниже основной палубы, кото­
рое может быть занято людьми в процессе руле­ния или полета, но не во время взлета или по­садки, распространяется следующее:

(a) Должны быть предусмотрены, как минимум, два маршрута аварийной эвакуации (по одному на каждом конце каждого служебного помещения ни­жней палубы или два с достаточным разделением в пределах каждого помещения), которые могут быть использованы каждым человеком в служебном по­мещении нижней палубы для быстрой эвакуации на верхнюю палубу при обычном и аварийном освеще­нии. Маршруты должны обеспечивать эвакуацию недееспособных людей с посторонней помощью. Использование маршрутов эвакуации не может за­висеть от любых устройств с приводами.

Маршруты должны быть рассчитаны на мини­мизацию возможности их блокирования, которое может явиться результатом пожара, механическо­го или конструктивного отказа или расположе­ния людей в верхней части или рядом с маршру­тами покидания. В случае отказа основной систе­мы энергоснабжения самолета или основной си­стемы освещения помещения должно быть авто­матически обеспечено аварийное освещение каждого служебного помещения нижней палубы.

(b) Должны быть предусмотрены средства двух­сторонней речевой связи между кабиной летного экипажа и каждым служебным помещением ниж­ней палубы, которые остаются работоспособными после выхода из строя основной системы электро­снабжения.

(c) Должна быть предусмотрена система ава­рийного звукового предупреждения, слышимая в нормальных и аварийных условиях, позволяющая членам экипажа в кабине экипажа и около каждо­го требуемого аварийного выхода на уровне пола предупреждать людей в каждом служебном поме­щении об аварийной ситуации.

(d) Должны быть предусмотрены средства, лег­ко обнаруживаемые людьми в каждом служебном помещении нижней палубы, которые уведомляют, когда ремни кресел должны быть застегнуты.

(e) Если на самолете установлена система опо­вещения пассажиров, то в каждом служебном по­мещении нижней палубы должны быть установле­ны динамики.

(f) Для каждого человека, допущенного в слу­жебное помещение нижней палубы, должно быть предусмотрено кресло, установленное по напра­влению или против направления полета и удовле­творяющее требованиям 25.785(c), которое с сидя­щим в нем человеком должно выдерживать макси­мальные нагрузки в полете.

(g) Каждая приводная лифтовая система, уста­новленная между служебным помещением ни­жней палубы и верхней палубой для перевозки лю­дей или оборудования или их вместе, должна удо­влетворять следующим требованиям:

(1) Каждый переключатель управления лифтом снаружи лифта, за исключением кнопок аварийной остановки, должен быть спроектирован так, чтобы
предотвращалось приведение лифта в действие, если дверь лифта или люк, требуемый пунктом

(g) (3) данного параграфа, или они оба открыты.

(2) Внутри лифта и на каждом входе в лифт дол­жна быть установлена кнопка аварийной останов­ки, которая при нажатии немедленно останавли­вает лифт.

(3) Должен быть предусмотрен люк, который может быть использован для эвакуации людей из лифта и открывается изнутри и снаружи лифта без инструмента при нахождении лифта в любом по­ложении.