ОБОРУДОВАНИЕ
25.1301. Назначение и установка
Каждое изделие установленного оборудования должно:
(a) Иметь тип и конструкцию, соответствующие функциональному назначению.
(b) Иметь маркировку и надписи, указывающие назначение или эксплуатационные ограничения, или любую приемлемую комбинацию этих факторов.
(c) Устанавливаться в соответствии с указанными ограничениями для оборудования.
(d) Нормально работать после установки.
(а*) Соответствовать требованиям, предъявляемым для подтверждения его пригодности к установке на самолет.
25.1301А. Эксплуатация при низких температурах
Должна быть подтверждена возможность эксплуатации самолета как системы в целом после выхолаживания в условиях длительной стоянки при температуре наружного воздуха не выше —35 °С.
Заявителем может быть предложена, а Компетентным органом принята другая минимальная температура наружного воздуха.
25.1303. Пилотажно-навигационные приборы
(a) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены таким образом, чтобы их мог видеть со своего места каждый из пилотов:
(1) Указатель температуры наружного воздуха или указатель температуры воздуха, обеспечивающий индикацию, которую можно перевести в температуру наружного воздуха.
(2) Часы с секундной стрелкой или с цифровой индикацией, показывающие время в часах, минутах и секундах.
(3) Указатель курса (нестабилизированный магнитный компас).
(b) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены на приборных досках каждого пилота:
(1) Указатель воздушной скорости. Если ограничения воздушной скорости изменяются с высотой, то указатель должен иметь индикацию максимально допустимой воздушной скорости, показывающую изменение VMO в зависимости от высоты.
(2) Высотомер (чувствительный).
(3) Вариометр (указатель вертикальной скорости).
(4) Указатель поворота гироскопического типа, скомбинированный со встроенным указателем скольжения (указатель поворота и крена). Исключение составляют большие самолеты с третьей системой приборов индикации пространственного положения, используемой при пространственных положениях в полете в диапазоне 360° по тангажу и крену и установленной в соответствии с существующими нормами. На этих самолетах требуется только указатель скольжения.
(5) Указатель крена и тангажа (гиростабилизированные).
(6) Указатель курса (гиростабилизированный, магнитный или немагнитный).
(c) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены, как указано ниже:
(1) Сигнализатор воздушной скорости требуется для самолетов с газотурбинными двигателями и самолетов, у которых Vmo/Mmo больше 0,8 VD/MD. Сигнализатор скорости должен обеспечивать пилотов эффективной звуковой сигнализацией (значительно отличающейся от звуковой сигнализации, применяемой для других целей) всякий раз, когда скорость полета на 11 км/ч превысит VMO или будет больше Ммо + 0,01. Верхний предел технологического допуска для сигнализатора не должен превышать указанную сигнализируемую скорость.
(2) Указатель числа М требуется на приборных досках каждого пилота для самолетов, имеющих ограничения по сжимаемости, и в том случае, если эти ограничения не индицируются пилоту другим способом системой индикации воздушной скорости, требуемой пунктом (b)(1) данного параграфа.
25.1305. Приборы контроля силовой установки
Должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(а) Для всех самолетов:
(1) Средства сигнализации минимального давления топлива для каждого двигателя или центральное сигнальное устройство для всех двигателей при обеспечении изоляции средств раздельной сигнализации от центрального сигнального устройства.
(2) Индикатор количества топлива для каждого бака.
(3) Индикатор количества масла для каждого маслобака.
(4) Индикатор давления масла для каждой независимой масляной системы каждого двигателя с подачей масла под давлением.
(5) Средства сигнализации минимального давления масла для каждого двигателя или центральное сигнальное устройство для всех двигателей при обеспечении изоляции средств раздельной сигнализации от центрального сигнального устройства.
(б) Индикатор температуры масла для каждого двигателя.
(7) Аварийная сигнализация о пожаре.
(8) Индикатор количества жидкости для форсирования двигателя (соответствующий методу применения этой жидкости в эксплуатации) для каждого бака.
(b) Для самолетов с поршневыми двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, требуемым в пункте (a) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(1) Индикатор температуры воздуха в карбюраторе каждого двигателя (при установленных эксплуатационных ограничениях для этой температуры).
(2) Индикатор температуры головок цилиндров для каждого двигателя с воздушным охлаждением.
(3) Индикатор давления наддува для каждого двигателя.
(4) Индикатор давления топлива для каждого двигателя (для демонстрации давления, под которым топливо подается к двигателю).
(5) Индикатор мгновенного расхода топлива или качества топливной смеси для каждого двигателя, не оборудованного автоматическим высотным корректором состава смеси.
(6) Индикатор частоты вращения ротора для каждого двигателя.
(7) Устройство, указывающее экипажу (в полете) изменение выходной мощности каждого двигателя:
(i) оборудованного системой автоматического флюгирования воздушного винта, управляемой от системы измерения выходной мощности;
(ii) имеющего суммарный рабочий объем цилиндров, равный 33 дм3 или более.
(8) Cредства для каждого реверсивного воздушного винта, показывающие пилоту, что воздушный винт находится в режиме реверса.
(c) Для самолетов с газотурбинными двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, требуемым в пункте (a) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(1) Индикатор температуры газа для каждого двигателя.
(2) Индикатор мгновенного расхода топлива для каждого двигателя.
(3) Индикатор частот вращения роторов, имеющих установленные предельные частоты вращения, для каждого двигателя.
(4) Cредства индикации летному экипажу информации о работе стартера каждого двигателя, который может быть включен длительно, но конструкция которого не рассчитана ни на непрерывную работу, ни на предотвращение опасности в случае его неисправности.
(5) Индикатор работы системы защиты силовой установки от обледенения для каждого двигателя.
(6) Индикатор состояния топливного сетчатого фильтра или фильтра другого типа, требуемого 25.997, указывающий на наличие загрязненности фильтра до того как его пропускная способность достигнет уровня, установленного в соответствии с 25.997(d).
(7) Средства сигнализации состояния масляного сетчатого фильтра или фильтра другого типа, требуемого 25.1019, если он не имеет перепускного клапана, для предупреждения пилота о наличии загрязненности фильтра, до того как его пропускная способность достигнет уровня, установленного в соответствии с 25.1019(a)(2).
(8) Индикатор, показывающий нормальное функционирование любого обогревателя, применяемого для предотвращения забивания льдом компонентов топливной системы.
(d) Для самолетов с турбореактивными двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, требуемым в пунктах (a) и (c) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(1) Индикатор, показывающий пилоту тягу или непосредственно связанный с ней параметр. Индикация должна основываться на прямом измерении тяги или параметров, непосредственно связанных с ней. Индикатор должен показывать изменение тяги, вызываемое неисправностью, повреждением или износом двигателя.
(2) Средства индикации положения, которые должны показывать экипажу, что устройство реверсирования тяги находится в положении реверсирования тяги, для каждого двигателя, оборудованного таким устройством.
(3) Индикатор уровня вибраций каждого двигателя.
(e) Для самолетов с турбовинтовыми двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, требуемым в пунктах (а) и (с) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(1) Индикатор крутящего момента каждого двигателя.
(2) Средства индикации положения лопастей каждого воздушного винта, которые должны показывать летному экипажу, что угол установки лопастей воздушного винта стал меньше угла на полетном малом шаге.
(f) На самолетах, оборудованных системами впрыска жидкости (не топлива). Для форсирования тяги или мощности должны быть предусмотрены одобренные средства индикации членам летного экипажа информации об исправной работе такой системы.
Должно быть установлено следующее оборудование различного назначения:
(a) [Зарезервирован].
(b) Два или более независимых источника электрической энергии.
(c) Устройства электрозащиты, которые требуются согласно настоящим Нормам.
(d) Как минимум две системы двусторонней радиосвязи, органы управления каждой из которых должны быть доступны с рабочих мест обоих пилотов и конструкция и установка которых таковы, что отказ одной из систем не препятствует нормальному функционированию другой системы. Использование общей антенной системы допустимо, если будет показана ее достаточная надежность.
(e) Как минимум две радионавигационные системы, органы управления каждой из которых должны быть доступны с рабочих мест обоих пилотов и конструкция и установка которых таковы, что отказ одной из систем не препятствует нормальному функционированию другой системы. Использование общей антенной системы допустимо, если будет показана ее достаточная надежность.
25.1309. Оборудование, системы и установки
(a) Оборудование, системы и установки, назначение которых соответствует требованиям настоящих Норм, должны быть сконструированы таким образом, чтобы обеспечить надежное выполнение ими намеченных функций во всех ожидаемых условиях эксплуатации.
(b) Системы самолета и связанные с ними элементы, рассматриваемые отдельно и в сочетании с другими системами, должны быть спроектированы таким образом, чтобы:
(1) Возникновение любых отказных состояний, которые могли бы воспрепятствовать безопасному продолжению полета или посадке самолета, было бы практически невероятным; и
(2) Возникновение любых других отказных состояний, которые могли бы уменьшить способность самолета или возможность экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, было бы редким (невероятным).
(c) Должна быть предусмотрена предупреждающая сигнализация, которая информировала бы экипаж об опасных условиях работы систем и позволяла ему предпринимать соответствующие меры для исправления положения. Системы, органы управления и соответствующие устройства контроля и сигнализации должны иметь такую конструкцию, чтобы свести к минимуму ошибки экипажа, способные привести к дополнительным опасностям.
(d) Соответствие требованиям пункта (b) данного параграфа должно быть показано анализом, а там, где это необходимо, — соответствующими наземными и летными испытаниями или испытаниями на моделирующей установке. При анализе должны быть рассмотрены:
(1) Возможные виды отказа, в том числе неправильные срабатывания и повреждения от внешних источников.
(2) Вероятность множественных отказов и скрытых отказов.
(3) Результирующее воздействие на самолет и лиц, находящихся на его борту, с учетом режима полета и эксплуатационных условий; и
(4) Предупреждения экипажу, необходимые действия по исправлению положения и возможность обнаружения отказов.
(e) Каждая установка, функционирования которой требует настоящий раздел и которая потребляет энергию, является «важным» приемником в системе энергоснабжения. Источники энергии и система должны быть в состоянии обеспечить питанием следующие приемники в различных вероятных комбинациях в течение вероятного времени их работы:
(1) Приемники, подключенные к нормально функционирующей системе энергоснабжения.
(2) «Важные» приемники после отказа любого первичного двигателя, преобразователя энергии или аккумулирующего энергию устройства.
(3) «Важные» приемники после отказа:
(i) одного любого двигателя на самолетах с двумя двигателями; и
(ii) двух любых двигателей на самолетах с тремя или большим числом двигателей.
(4) «Важные» приемники, для которых данный раздел требует запасного источника энергии после любого отказа или неисправности в любой одной системе энергоснабжения, системе распределения или другом приемнике.
(f) При установлении соответствия требованиям пунктов (е)(2) и (3) данного параграфа допускается контролируемое отключение приемников, при котором обеспечивается безопасность на разрешенных режимах полета. Если функционирование приемника не требуется для обеспечения управляемого полета, он может не рассматриваться для случая двух неработающих двигателей на самолетах с тремя или большим числом двигателей.
(g) При установлении соответствия требованиям пунктов (а) и (b) данного параграфа, касающимся конструкции и монтажа электросистемы и оборудования, должны рассматриваться критические условия окружающей среды. Для оборудования систем генерирования, распределения и приемников электроэнергии, требуемых или применяемых в соответствии с настоящим разделом (за исключением оборудования, на которое распространяются стандартные технические условия (TSO) или другие требования в соответствии с 25.1301(а*), предусматривающие испытания на воздействие окружающей среды), способность непрерывно работать в ожидаемых окружающих условиях может быть продемонстрирована посредством испытаний на воздействие окружающих условий, анализом конструкции или ссылкой на сравнимый имеющийся опыт эксплуатации оборудования на другом самолете.
(а*) По своему назначению приемники электрической энергии подразделяются на три категории:
(1) Приемники первой категории, работа которых необходима для обеспечения безопасного завершения полета и посадки. При отказе основных источников электроэнергии электропитание этих приемников должно обеспечиваться от аварийных источников.
(2) Приемники второй категории, работа которых необходима для безопасного продолжения запланированного полета и посадки согласно заданию на полет.
(3) Приемники третьей категории, прекращение электропитания которых не влияет на обеспечение выполнения безопасного полета от взлета до посадки.
Приемники электроэнергии первой и второй категорий являются «важными» приемниками.
25.1316. Защита систем от воздействия молнии
(a) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и совершению посадки самолета, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы при воздействии и после воздействия молнии на самолет она функционировала нормально.
(b) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет.
(c) Соответствие критериям защиты от воздействия молнии, оговоренным в пунктах (а) и
(b) данного параграфа, должно быть продемонстрировано для случаев попадания в самолет нормированного разряда молнии. Заявитель должен конструировать электрические/элек — тронные системы таким образом, чтобы они были устойчивыми к воздействию нормированного заряда молнии, а также должен продемонстрировать их устойчивость в составе самолета следующим образом:
(1) Определить зоны удара молнии для самолета.
(2) Определить количественные уровни воздействия молнии для всех зон самолета.
(3) Определить уровни внутренних (наводимых вследствие разряда молнии) воздействий.
(4) Определить номенклатуру электрических и/или электронных систем на самолете, для которых потребуется доказывать соответствие данному требованию, и их размещение на внешних поверхностях или внутри самолета.
(5) Определить восприимчивость систем самолета к прямому и непрямому воздействию молнии.
(6) Разработать защиту от воздействия молнии; и
(7) Доказать, что защита достаточна.