ОБОРУДОВАНИЕ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

25.1301. Назначение и установка

Каждое изделие установленного оборудова­ния должно:

(a) Иметь тип и конструкцию, соответствую­щие функциональному назначению.

(b) Иметь маркировку и надписи, указываю­щие назначение или эксплуатационные огра­ничения, или любую приемлемую комбинацию этих факторов.

(c) Устанавливаться в соответствии с указан­ными ограничениями для оборудования.

(d) Нормально работать после установки.

(а*) Соответствовать требованиям, предъяв­ляемым для подтверждения его пригодности к установке на самолет.

25.1301А. Эксплуатация при низких температурах

Должна быть подтверждена возможность эксплуатации самолета как системы в целом после выхолаживания в условиях длительной стоянки при температуре наружного воздуха не выше —35 °С.

Заявителем может быть предложена, а Ком­петентным органом принята другая минималь­ная температура наружного воздуха.

25.1303. Пилотажно-навигационные приборы

(a) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены таким об­разом, чтобы их мог видеть со своего места ка­ждый из пилотов:

(1) Указатель температуры наружного возду­ха или указатель температуры воздуха, обеспе­чивающий индикацию, которую можно пере­вести в температуру наружного воздуха.

(2) Часы с секундной стрелкой или с цифро­вой индикацией, показывающие время в часах, минутах и секундах.

(3) Указатель курса (нестабилизированный магнитный компас).

(b) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены на прибор­ных досках каждого пилота:

(1) Указатель воздушной скорости. Если ог­раничения воздушной скорости изменяются с высотой, то указатель должен иметь индика­цию максимально допустимой воздушной ско­рости, показывающую изменение VMO в зависи­мости от высоты.

(2) Высотомер (чувствительный).

(3) Вариометр (указатель вертикальной ско­рости).

(4) Указатель поворота гироскопического типа, скомбинированный со встроенным ука­зателем скольжения (указатель поворота и кре­на). Исключение составляют большие самоле­ты с третьей системой приборов индикации пространственного положения, используемой при пространственных положениях в полете в диапазоне 360° по тангажу и крену и установ­ленной в соответствии с существующими нор­мами. На этих самолетах требуется только ука­затель скольжения.

(5) Указатель крена и тангажа (гиростабили­зированные).

(6) Указатель курса (гиростабилизирован­ный, магнитный или немагнитный).

(c) Следующие пилотажно-навигационные приборы должны быть установлены, как указа­но ниже:

(1) Сигнализатор воздушной скорости тре­буется для самолетов с газотурбинными двига­телями и самолетов, у которых Vmo/Mmo боль­ше 0,8 VD/MD. Сигнализатор скорости должен обеспечивать пилотов эффективной звуковой сигнализацией (значительно отличающейся от звуковой сигнализации, применяемой для дру­гих целей) всякий раз, когда скорость полета на 11 км/ч превысит VMO или будет больше Ммо + 0,01. Верхний предел технологического допуска для сигнализатора не должен превышать ука­занную сигнализируемую скорость.

(2) Указатель числа М требуется на прибор­ных досках каждого пилота для самолетов, име­ющих ограничения по сжимаемости, и в том случае, если эти ограничения не индицируются пилоту другим способом системой индикации воздушной скорости, требуемой пунктом (b)(1) данного параграфа.

25.1305. Приборы контроля силовой установки

Должны быть установлены следующие при­боры контроля силовой установки:

(а) Для всех самолетов:

(1) Средства сигнализации минимального давления топлива для каждого двигателя или центральное сигнальное устройство для всех двигателей при обеспечении изоляции средств раздельной сигнализации от центрального сиг­нального устройства.

(2) Индикатор количества топлива для каж­дого бака.

(3) Индикатор количества масла для каждо­го маслобака.

(4) Индикатор давления масла для каждой независимой масляной системы каждого двига­теля с подачей масла под давлением.

(5) Средства сигнализации минимального давления масла для каждого двигателя или цен­тральное сигнальное устройство для всех двига­телей при обеспечении изоляции средств раз­дельной сигнализации от центрального сиг­нального устройства.

(б) Индикатор температуры масла для каж­дого двигателя.

(7) Аварийная сигнализация о пожаре.

(8) Индикатор количества жидкости для форсирования двигателя (соответствующий методу применения этой жидкости в эксплуа­тации) для каждого бака.

(b) Для самолетов с поршневыми двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, требуемым в пункте (a) данного параграфа, должны быть установлены следую­щие приборы контроля силовой установки:

(1) Индикатор температуры воздуха в кар­бюраторе каждого двигателя (при установлен­ных эксплуатационных ограничениях для этой температуры).

(2) Индикатор температуры головок цилин­дров для каждого двигателя с воздушным ох­лаждением.

(3) Индикатор давления наддува для каждо­го двигателя.

(4) Индикатор давления топлива для каждо­го двигателя (для демонстрации давления, под которым топливо подается к двигателю).

(5) Индикатор мгновенного расхода топлива или качества топливной смеси для каждого двигателя, не оборудованного автоматическим высотным корректором состава смеси.

(6) Индикатор частоты вращения ротора для каждого двигателя.

(7) Устройство, указывающее экипажу (в по­лете) изменение выходной мощности каждого двигателя:

(i) оборудованного системой автоматиче­ского флюгирования воздушного винта, упра­вляемой от системы измерения выходной мощ­ности;

(ii) имеющего суммарный рабочий объем цилиндров, равный 33 дм3 или более.

(8) Cредства для каждого реверсивного воз­душного винта, показывающие пилоту, что воз­душный винт находится в режиме реверса.

(c) Для самолетов с газотурбинными двигате­лями. В дополнение к приборам контроля сило­вой установки, требуемым в пункте (a) данного параграфа, должны быть установлены следую­щие приборы контроля силовой установки:

(1) Индикатор температуры газа для каждого двигателя.

(2) Индикатор мгновенного расхода топлива для каждого двигателя.

(3) Индикатор частот вращения роторов, имеющих установленные предельные частоты вращения, для каждого двигателя.

(4) Cредства индикации летному экипажу информации о работе стартера каждого двига­теля, который может быть включен длительно, но конструкция которого не рассчитана ни на непрерывную работу, ни на предотвращение опасности в случае его неисправности.

(5) Индикатор работы системы защиты си­ловой установки от обледенения для каждого двигателя.

(6) Индикатор состояния топливного сетча­того фильтра или фильтра другого типа, требу­емого 25.997, указывающий на наличие загряз­ненности фильтра до того как его пропускная способность достигнет уровня, установленного в соответствии с 25.997(d).

(7) Средства сигнализации состояния масля­ного сетчатого фильтра или фильтра другого ти­па, требуемого 25.1019, если он не имеет перепу­скного клапана, для предупреждения пилота о наличии загрязненности фильтра, до того как его пропускная способность достигнет уровня, установленного в соответствии с 25.1019(a)(2).

(8) Индикатор, показывающий нормальное функционирование любого обогревателя, при­меняемого для предотвращения забивания льдом компонентов топливной системы.

(d) Для самолетов с турбореактивными двига­телями. В дополнение к приборам контроля си­ловой установки, требуемым в пунктах (a) и (c) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой уста­новки:

(1) Индикатор, показывающий пилоту тягу или непосредственно связанный с ней пара­метр. Индикация должна основываться на пря­мом измерении тяги или параметров, непо­средственно связанных с ней. Индикатор дол­жен показывать изменение тяги, вызываемое неисправностью, повреждением или износом двигателя.

(2) Средства индикации положения, кото­рые должны показывать экипажу, что устройст­во реверсирования тяги находится в положении реверсирования тяги, для каждого двигателя, оборудованного таким устройством.

(3) Индикатор уровня вибраций каждого двигателя.

(e) Для самолетов с турбовинтовыми двига­телями. В дополнение к приборам контроля си­ловой установки, требуемым в пунктах (а) и (с) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой уста­новки:

(1) Индикатор крутящего момента каждого двигателя.

(2) Средства индикации положения лопа­стей каждого воздушного винта, которые дол­жны показывать летному экипажу, что угол установки лопастей воздушного винта стал ме­ньше угла на полетном малом шаге.

(f) На самолетах, оборудованных системами впрыска жидкости (не топлива). Для форсирова­ния тяги или мощности должны быть предус­мотрены одобренные средства индикации чле­нам летного экипажа информации об исправ­ной работе такой системы.

25.1307. Разное оборудование

Должно быть установлено следующее обору­дование различного назначения:

(a) [Зарезервирован].

(b) Два или более независимых источника электрической энергии.

(c) Устройства электрозащиты, которые тре­буются согласно настоящим Нормам.

(d) Как минимум две системы двусторонней радиосвязи, органы управления каждой из ко­торых должны быть доступны с рабочих мест обоих пилотов и конструкция и установка ко­торых таковы, что отказ одной из систем не препятствует нормальному функционирова­нию другой системы. Использование общей антенной системы допустимо, если будет пока­зана ее достаточная надежность.

(e) Как минимум две радионавигационные системы, органы управления каждой из кото­рых должны быть доступны с рабочих мест обо­их пилотов и конструкция и установка которых таковы, что отказ одной из систем не препят­ствует нормальному функционированию дру­гой системы. Использование общей антенной системы допустимо, если будет показана ее до­статочная надежность.

25.1309. Оборудование, системы и установки

(a) Оборудование, системы и установки, наз­начение которых соответствует требованиям настоящих Норм, должны быть сконструирова­ны таким образом, чтобы обеспечить надежное выполнение ими намеченных функций во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

(b) Системы самолета и связанные с ними элементы, рассматриваемые отдельно и в соче­тании с другими системами, должны быть спро­ектированы таким образом, чтобы:

(1) Возникновение любых отказных состоя­ний, которые могли бы воспрепятствовать безо­пасному продолжению полета или посадке са­молета, было бы практически невероятным; и

(2) Возникновение любых других отказных состояний, которые могли бы уменьшить спо­собность самолета или возможность экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, было бы редким (невероятным).

(c) Должна быть предусмотрена предупреж­дающая сигнализация, которая информировала бы экипаж об опасных условиях работы систем и позволяла ему предпринимать соответствую­щие меры для исправления положения. Систе­мы, органы управления и соответствующие устройства контроля и сигнализации должны иметь такую конструкцию, чтобы свести к ми­нимуму ошибки экипажа, способные привести к дополнительным опасностям.

(d) Соответствие требованиям пункта (b) данного параграфа должно быть показано ана­лизом, а там, где это необходимо, — соответ­ствующими наземными и летными испытания­ми или испытаниями на моделирующей уста­новке. При анализе должны быть рассмотрены:

(1) Возможные виды отказа, в том числе не­правильные срабатывания и повреждения от внешних источников.

(2) Вероятность множественных отказов и скрытых отказов.

(3) Результирующее воздействие на самолет и лиц, находящихся на его борту, с учетом режи­ма полета и эксплуатационных условий; и

(4) Предупреждения экипажу, необходимые действия по исправлению положения и возмож­ность обнаружения отказов.

(e) Каждая установка, функционирования которой требует настоящий раздел и которая потребляет энергию, является «важным» при­емником в системе энергоснабжения. Источни­ки энергии и система должны быть в состоянии обеспечить питанием следующие приемники в различных вероятных комбинациях в течение вероятного времени их работы:

(1) Приемники, подключенные к нормально функционирующей системе энергоснабжения.

(2) «Важные» приемники после отказа любо­го первичного двигателя, преобразователя энер­гии или аккумулирующего энергию устройства.

(3) «Важные» приемники после отказа:

(i) одного любого двигателя на самолетах с двумя двигателями; и

(ii) двух любых двигателей на самолетах с тремя или большим числом двигателей.

(4) «Важные» приемники, для которых дан­ный раздел требует запасного источника энер­гии после любого отказа или неисправности в любой одной системе энергоснабжения, систе­ме распределения или другом приемнике.

(f) При установлении соответствия требова­ниям пунктов (е)(2) и (3) данного параграфа до­пускается контролируемое отключение прием­ников, при котором обеспечивается безопас­ность на разрешенных режимах полета. Если функционирование приемника не требуется для обеспечения управляемого полета, он может не рассматриваться для случая двух неработающих двигателей на самолетах с тремя или большим числом двигателей.

(g) При установлении соответствия требова­ниям пунктов (а) и (b) данного параграфа, ка­сающимся конструкции и монтажа электроси­стемы и оборудования, должны рассматривать­ся критические условия окружающей среды. Для оборудования систем генерирования, ра­спределения и приемников электроэнергии, требуемых или применяемых в соответствии с настоящим разделом (за исключением оборудо­вания, на которое распространяются стандарт­ные технические условия (TSO) или другие тре­бования в соответствии с 25.1301(а*), предусма­тривающие испытания на воздействие окружа­ющей среды), способность непрерывно рабо­тать в ожидаемых окружающих условиях может быть продемонстрирована посредством испы­таний на воздействие окружающих условий, анализом конструкции или ссылкой на сравни­мый имеющийся опыт эксплуатации оборудо­вания на другом самолете.

(а*) По своему назначению приемники элек­трической энергии подразделяются на три кате­гории:

(1) Приемники первой категории, работа ко­торых необходима для обеспечения безопасного завершения полета и посадки. При отказе ос­новных источников электроэнергии электропи­тание этих приемников должно обеспечиваться от аварийных источников.

(2) Приемники второй категории, работа ко­торых необходима для безопасного продолже­ния запланированного полета и посадки соглас­но заданию на полет.

(3) Приемники третьей категории, прекра­щение электропитания которых не влияет на обеспечение выполнения безопасного полета от взлета до посадки.

Приемники электроэнергии первой и второй категорий являются «важными» приемниками.

25.1316. Защита систем от воздействия молнии

(a) Каждая электрическая и/или электрон­ная система, нарушение нормального функци­онирования которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и соверше­нию посадки самолета, должна быть скон­струирована и установлена таким образом, что­бы при воздействии и после воздействия мол­нии на самолет она функционировала нормаль­но.

(b) Каждая электрическая и/или электрон­ная система, нарушение нормального функци­онирования которой может снизить возможно­сти самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечива­лось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет.

(c) Соответствие критериям защиты от воз­действия молнии, оговоренным в пунктах (а) и

(b) данного параграфа, должно быть продемон­стрировано для случаев попадания в самолет нормированного разряда молнии. Заявитель должен конструировать электрические/элек — тронные системы таким образом, чтобы они были устойчивыми к воздействию нормирован­ного заряда молнии, а также должен продемон­стрировать их устойчивость в составе самолета следующим образом:

(1) Определить зоны удара молнии для само­лета.

(2) Определить количественные уровни воз­действия молнии для всех зон самолета.

(3) Определить уровни внутренних (наводи­мых вследствие разряда молнии) воздействий.

(4) Определить номенклатуру электрических и/или электронных систем на самолете, для ко­торых потребуется доказывать соответствие данному требованию, и их размещение на внешних поверхностях или внутри самолета.

(5) Определить восприимчивость систем са­молета к прямому и непрямому воздействию молнии.

(6) Разработать защиту от воздействия мол­нии; и

(7) Доказать, что защита достаточна.