ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ. И ОБОРУДОВАНИЕ

25.1351. Общие положения

(a) Мощность электрической системы. Требу­емая мощность системы генерирования, коли­чество и типы источников электроэнергии дол­жны:

(1) Определяться исходя из анализа электри­ческих нагрузок; и

(2) Соответствовать требованиям 25.1309.

(b) Система генерирования. Система генери­рования включает в себя источники электро­энергии, основные силовые шины, передаю­щие провода и кабели, а также связанные с ни­ми устройства управления, регулирования и за­щиты. Система генерирования должна быть спроектирована таким образом, чтобы:

(1) Источники электроэнергии надлежащим образом работали как независимо от других ис­точников, так и в комбинации с ними.

Раздельная (автономная) работа канала каж­дой первичной системы электроснабжения и связанного с ним канала вторичной системы не должна зависеть от работы других источников или каналов систем электроснабжения.

(2) Отказ или неисправность любого источни­ка электроэнергии не могли создавать угрозу или ухудшение способности остальных источников питать «важные» приемники (первой и второй категорий).

(3) Напряжение и частота (в системах пере­менного тока) на выводах всех приемников мо­гли поддерживаться в установленных для данно­го приемника расчетных пределах при любых возможных условиях эксплуатации.

(4) Переходные процессы в системе, обусло­вленные переключениями, отключением неис­правностей или другими причинами, не приво­дили к отключению «важных» приемников (пер­вой и второй категорий) и не вызывали появле­ния дыма или опасности возникновения пожара.

(5) Предусматривались средства, доступные соответствующим членам экипажа в полете для индивидуального и группового отключения лю­бого источника электроэнергии от системы.

(6) Были предусмотрены средства, показы­вающие соответствующим членам экипажа пара­метры системы генерирования, важные для безо­пасной работы системы, такие, как напряжение и сила тока, каждого генератора.

(c) Внешнее электропитание. Если предусмо­трено подключение к самолету внешних источ­ников электроэнергии и если эти внешние ис­точники могут быть подключены к оборудова­нию, отличному от оборудования, используе­мого для запуска двигателей, должны быть пре­дусмотрены средства, гарантирующие невоз­можность питания системы электроснабжения самолета от внешних источников с обратной полярностью или с обратным порядком чередо­вания фаз.

Должны быть предусмотрены также средства, гарантирующие невозможность питания систе­мы электроснабжения при перепутывании фа­зы и нейтрали, обрыве фидера наземного ис­точника, недопустимом отклонении частоты или перенапряжении.

(d) Полет при отсутствии нормального элек­тропитания. Если не показано, что функцио­нальный отказ системы генерирования являет­ся событием практически невероятным, дол­жны выполняться следующие требования:

(1) Для питания приемников электроэнер­гии, необходимых для завершения полета и вы­полнения безопасной посадки, должны устана­вливаться аварийные (альтернативные) источ­ники электропитания, независимые от нор­мальной системы генерирования и обеспечи­вающие в течение требуемого времени электро­питание этих приемников.

(2) В число приемников электроэнергии, на которые должно подаваться электропитание от аварийных источников, должны входить:

(i) приемники электроэнергии, функциони­рование которых немедленно необходимо для обеспечения безопасности и которые должны продолжать работать без вмешательства экипа­жа после отказа нормальной системы генери­рования;

(ii) приемники электроэнергии, необходи­мые для продолжения управляемого полета; и

(iii) приемники электроэнергии, требуемые для снижения, захода на посадку и посадки.

(3) Должно быть показано, что:

(i) отказы, которые могут приводить к поте­ре нормального электропитания и переходу на аварийное (альтернативное) электропитание, должны быть событиями крайне маловероят­ными;

(ii) отказы, которые могут приводить к поте­ре нормального и аварийного (альтернативно­го) электропитания, в том числе к возгоранию распределительных устройств, пультов упра­вления или жгутов проводов, должны быть со­бытиями практически невероятными.

(a*) После совершения аварийной посадки (приводнения) система электроснабжения дол­жна обеспечивать электроэнергией те прием­ники электроэнергии, которые должны рабо­тать после посадки (приводнения), если они не имеют собственных автономных источников питания.

(b*) Если в режиме запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ) в полете качество электроэнергии выходит за пределы, устано­вленные для аварийной работы, то в период за­пуска ВСУ должно быть обеспечено электропи­тание системы запуска ВСУ и приемников электроэнергии первой категории от раздельно работающих источников электроэнергии.

25.1353. Электрическое оборудование и его установка

(a) Электрическое оборудование, органы управления и бортовая сеть должны устанавли­ваться таким образом, чтобы работа любого от­дельно взятого блока или системы блоков не ока­зывала неблагоприятного влияния на одновре­менно работающие любые другие электрические блоки или системы, важные для безопасной эк­сплуатации самолета.

Возникновение отказов или неисправностей в каких-либо приемниках электроэнергии не должно приводить к прекращению электропита­ния других приемников первой и второй катего­рий.

(b) Провода и кабели должны группировать­ся, прокладываться и располагаться на опреде­ленном расстоянии друг от друга таким образом, чтобы повреждение «важных» цепей было бы сведено к минимуму в случае отказов в нагру­женных силовых проводах. Провода и кабели должны быть сконструированы и установлены следующим образом:

(1) Применяемые электрические провода или кабели должны быть совместимыми с аппарата­ми защиты сети, указанными в 25.1357, таким образом, чтобы при коротких замыканиях не возникала опасность пожара или появления ды­ма.

(2) Электрические провода, кабели, соедини­тели и соединительные болты должны иметь не­стирающуюся маркировку.

(3) Электрические провода или кабели дол­жны быть смонтированы таким образом, чтобы риск механических повреждений и/или повреж­дений, вызванных жидкостями, парами или ис­точниками тепла, был минимальным.

(c) Аккумуляторные батареи должны иметь такую конструкцию и устанавливаться таким об­разом, чтобы обеспечивалось требуемое качество электропитания приемников первой категории при аварийной работе системы электроснабже­ния и выполнялись следующие требования:

(1) В течение любого вероятного режима заря­да или разряда батареи в ее аккумуляторах дол­жны поддерживаться безопасные температура и давление. При подзарядке аккумуляторной бата­реи (после предшествующего полного разряда) не должно происходить неуправляемого повы­шения температуры в ее аккумуляторах в следую­щих условиях:

(1) при максимальном значении регулируемого напряжения или мощности;

(ii) в полете наибольшей продолжительности; и

(iii) при наиболее неблагоприятных условиях охлаждения, которые могут встретиться в эксплу­атации.

(2) Соответствие требованиям пункта (с)(1) данного параграфа должно быть доказано путем испытаний, если опыт эксплуатации аналогичных батарей при аналогичной их установке не показал, что поддержание безопасных температур и давле­ний в аккумуляторах не представляет трудностей.

(3) В самолете не должны скапливаться в опас­ных количествах взрывоопасные или ядовитые га­зы, выделяемые аккумуляторной батареей в про­цессе нормальной работы или в результате любой возможной неисправности в системе заряда или при установке батареи.

(4) Вызывающие коррозию жидкости или га­зы, которые могут выделяться из аккумуляторной батареи, не должны повреждать окружающие конструкции самолета или рядом расположенное «важное» оборудование.

(5) Каждая никель-кадмиевая аккумуляторная батарея, предназначенная для запуска двигателя или вспомогательной силовой установки, должна иметь средства, предотвращающие любое опасное воздей­ствие на конструкцию или «важные» системы, кото­рое может быть вызвано максимальным тепловыде­лением при коротком замыкании аккумуляторной батареи или ее отдельных аккумуляторов.

(6) Установки никель-кадмиевых аккумулятор­ных батарей, которые не снабжены зарядными устройствами ограниченной мощности, должны иметь:

(i) систему для автоматического управления ско­ростью заряда аккумуляторной батареи, чтобы пре­дотвратить перегрев аккумуляторной батареи; или

(ii) систему определения температуры аккуму­ляторной батареи и сигнализации превышения температуры со средством отключения аккумуля­торной батареи от источника заряда в случае пре­вышения температуры; или

(iii) систему определения и сигнализации отка­за аккумуляторной батареи со средством отключе­ния аккумуляторной батареи от источника заряда в случае отказа аккумуляторной батареи.

(а*) Все электрооборудование, требующее во время работы управления или регулировки, дол­жно быть выполнено и/или смонтировано так, чтобы исключалась опасность поражения элек­трическим током.

25.1355. Система распределения

(а) Система распределения включает в себя ра­спределительные шины, связанные с ними пи­тающие провода, а также управляющие и защит­ные устройства.

(b) [Зарезервирован].

(c) Если в соответствии с требованиями на­стоящего раздела для питания отдельных видов оборудования или систем требуется наличие двух независимых источников электроэнергии, то в случае отказа одного из источников для такого ви­да оборудования или систем другой источник электроэнергии (и связанный с ним фидер) дол­жен включаться автоматически или вручную для обеспечения работы данного оборудования или системы.

25.1357. Зашита электрических цепей

(a) Для сведения к минимуму неблагоприят­ных последствий для системы электроснабжения и опасности для самолета в случае повреждений электропроводки или серьезных неисправностей электросистемы или связанного с ней оборудова­ния должна применяться аппаратура защиты сети. Все провода системы распределения, соединен­ные с шинами распределительных устройств, дол­жны быть защищены автоматами защиты или плавкими предохранителями от коротких замы­каний и от недопустимых перегрузок, если они могут иметь место в этих проводах. Допускается не устанавливать аппараты защиты в проводах длиной до 1 м внутри распределительных устройств при условии, что они не проходят через контакты коммутационных аппаратов, электри­ческих соединителей или другие монтажные эл­ементы.

(b) Защитные и управляющие устройства в си­стеме генерирования должны обесточивать и от­ключать неисправные источники электроэнергии и оборудование, служащее для передачи энергии, от связанных с ними шин со скоростью, обеспе­чивающей защиту от опасного перенапряжения и других неисправностей.

(c) Все устройства защиты сети с повторным включением должны быть сконструированы та­ким образом, чтобы при возникновении перегруз­ки или неисправности цепи они разрывали цепь независимо от положения органа управления.

(d) Если повторное включение автомата защи­ты сети или замена плавкого предохранителя яв­ляются важными для безопасности полета, то этот автомат защиты сети или предохранитель должен располагаться и обозначаться таким образом, что­бы он мог быть легко повторно включен или заме­нен в полете.

(e) Все цепи питания «важных» приемников (первой и второй категорий) должны иметь ин­дивидуальную защиту. Однако индивидуальная защита каждой цепи в системе таких приемни­ков не требуется, если приемники являются функционально зависимыми элементами систе­мы (например, цепи каждого огня из бортовых аэронавигационных огней — БАНО). Функцио­нально зависимыми элементами считаются та­кие элементы, отказ одного из которых приводит к прекращению (нарушению) функционирова­ния всей их системы.

(f) В случае применения плавких предохрани­телей для использования в полете на борту само­лета должны находиться запасные плавкие пре­дохранители в количестве, составляющем по ме­ньшей мере 50% от общего числа плавких предох­ранителей каждой номинальной величины, тре­бующихся для полной защиты цепи.

25.1363. Испытания электрической системы

(a) Лабораторные испытания электрической системы проводятся в следующих условиях:

(1) Испытания должны проводиться на макете системы электроснабжения, имеющем то же гене­рирующее оборудование, что и самолет, при без­отказной работе оборудования и при имитации отказов.

(2) Оборудование стенда должно имитировать электрические характеристики распределитель­ной сети и нагрузки, создаваемые приемниками электроэнергии, до такой степени, которая необходима для получения достоверных результа­тов испытаний; и

(3) Лабораторные приводы генераторов дол­жны имитировать реальные самолетные приво­ды в части, касающейся их реакции на нагрузку генератора, и в том числе на нагрузку, вызван­ную отказами.

(b) В тех случаях, когда невозможно достаточ­но точно воспроизвести условия полета в лабора­торных или наземных испытаниях на самолете, должны проводиться летные испытания.