ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ. И ОБОРУДОВАНИЕ
(a) Мощность электрической системы. Требуемая мощность системы генерирования, количество и типы источников электроэнергии должны:
(1) Определяться исходя из анализа электрических нагрузок; и
(2) Соответствовать требованиям 25.1309.
(b) Система генерирования. Система генерирования включает в себя источники электроэнергии, основные силовые шины, передающие провода и кабели, а также связанные с ними устройства управления, регулирования и защиты. Система генерирования должна быть спроектирована таким образом, чтобы:
(1) Источники электроэнергии надлежащим образом работали как независимо от других источников, так и в комбинации с ними.
Раздельная (автономная) работа канала каждой первичной системы электроснабжения и связанного с ним канала вторичной системы не должна зависеть от работы других источников или каналов систем электроснабжения.
(2) Отказ или неисправность любого источника электроэнергии не могли создавать угрозу или ухудшение способности остальных источников питать «важные» приемники (первой и второй категорий).
(3) Напряжение и частота (в системах переменного тока) на выводах всех приемников могли поддерживаться в установленных для данного приемника расчетных пределах при любых возможных условиях эксплуатации.
(4) Переходные процессы в системе, обусловленные переключениями, отключением неисправностей или другими причинами, не приводили к отключению «важных» приемников (первой и второй категорий) и не вызывали появления дыма или опасности возникновения пожара.
(5) Предусматривались средства, доступные соответствующим членам экипажа в полете для индивидуального и группового отключения любого источника электроэнергии от системы.
(6) Были предусмотрены средства, показывающие соответствующим членам экипажа параметры системы генерирования, важные для безопасной работы системы, такие, как напряжение и сила тока, каждого генератора.
(c) Внешнее электропитание. Если предусмотрено подключение к самолету внешних источников электроэнергии и если эти внешние источники могут быть подключены к оборудованию, отличному от оборудования, используемого для запуска двигателей, должны быть предусмотрены средства, гарантирующие невозможность питания системы электроснабжения самолета от внешних источников с обратной полярностью или с обратным порядком чередования фаз.
Должны быть предусмотрены также средства, гарантирующие невозможность питания системы электроснабжения при перепутывании фазы и нейтрали, обрыве фидера наземного источника, недопустимом отклонении частоты или перенапряжении.
(d) Полет при отсутствии нормального электропитания. Если не показано, что функциональный отказ системы генерирования является событием практически невероятным, должны выполняться следующие требования:
(1) Для питания приемников электроэнергии, необходимых для завершения полета и выполнения безопасной посадки, должны устанавливаться аварийные (альтернативные) источники электропитания, независимые от нормальной системы генерирования и обеспечивающие в течение требуемого времени электропитание этих приемников.
(2) В число приемников электроэнергии, на которые должно подаваться электропитание от аварийных источников, должны входить:
(i) приемники электроэнергии, функционирование которых немедленно необходимо для обеспечения безопасности и которые должны продолжать работать без вмешательства экипажа после отказа нормальной системы генерирования;
(ii) приемники электроэнергии, необходимые для продолжения управляемого полета; и
(iii) приемники электроэнергии, требуемые для снижения, захода на посадку и посадки.
(3) Должно быть показано, что:
(i) отказы, которые могут приводить к потере нормального электропитания и переходу на аварийное (альтернативное) электропитание, должны быть событиями крайне маловероятными;
(ii) отказы, которые могут приводить к потере нормального и аварийного (альтернативного) электропитания, в том числе к возгоранию распределительных устройств, пультов управления или жгутов проводов, должны быть событиями практически невероятными.
(a*) После совершения аварийной посадки (приводнения) система электроснабжения должна обеспечивать электроэнергией те приемники электроэнергии, которые должны работать после посадки (приводнения), если они не имеют собственных автономных источников питания.
(b*) Если в режиме запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ) в полете качество электроэнергии выходит за пределы, установленные для аварийной работы, то в период запуска ВСУ должно быть обеспечено электропитание системы запуска ВСУ и приемников электроэнергии первой категории от раздельно работающих источников электроэнергии.
25.1353. Электрическое оборудование и его установка
(a) Электрическое оборудование, органы управления и бортовая сеть должны устанавливаться таким образом, чтобы работа любого отдельно взятого блока или системы блоков не оказывала неблагоприятного влияния на одновременно работающие любые другие электрические блоки или системы, важные для безопасной эксплуатации самолета.
Возникновение отказов или неисправностей в каких-либо приемниках электроэнергии не должно приводить к прекращению электропитания других приемников первой и второй категорий.
(b) Провода и кабели должны группироваться, прокладываться и располагаться на определенном расстоянии друг от друга таким образом, чтобы повреждение «важных» цепей было бы сведено к минимуму в случае отказов в нагруженных силовых проводах. Провода и кабели должны быть сконструированы и установлены следующим образом:
(1) Применяемые электрические провода или кабели должны быть совместимыми с аппаратами защиты сети, указанными в 25.1357, таким образом, чтобы при коротких замыканиях не возникала опасность пожара или появления дыма.
(2) Электрические провода, кабели, соединители и соединительные болты должны иметь нестирающуюся маркировку.
(3) Электрические провода или кабели должны быть смонтированы таким образом, чтобы риск механических повреждений и/или повреждений, вызванных жидкостями, парами или источниками тепла, был минимальным.
(c) Аккумуляторные батареи должны иметь такую конструкцию и устанавливаться таким образом, чтобы обеспечивалось требуемое качество электропитания приемников первой категории при аварийной работе системы электроснабжения и выполнялись следующие требования:
(1) В течение любого вероятного режима заряда или разряда батареи в ее аккумуляторах должны поддерживаться безопасные температура и давление. При подзарядке аккумуляторной батареи (после предшествующего полного разряда) не должно происходить неуправляемого повышения температуры в ее аккумуляторах в следующих условиях:
(1) при максимальном значении регулируемого напряжения или мощности;
(ii) в полете наибольшей продолжительности; и
(iii) при наиболее неблагоприятных условиях охлаждения, которые могут встретиться в эксплуатации.
(2) Соответствие требованиям пункта (с)(1) данного параграфа должно быть доказано путем испытаний, если опыт эксплуатации аналогичных батарей при аналогичной их установке не показал, что поддержание безопасных температур и давлений в аккумуляторах не представляет трудностей.
(3) В самолете не должны скапливаться в опасных количествах взрывоопасные или ядовитые газы, выделяемые аккумуляторной батареей в процессе нормальной работы или в результате любой возможной неисправности в системе заряда или при установке батареи.
(4) Вызывающие коррозию жидкости или газы, которые могут выделяться из аккумуляторной батареи, не должны повреждать окружающие конструкции самолета или рядом расположенное «важное» оборудование.
(5) Каждая никель-кадмиевая аккумуляторная батарея, предназначенная для запуска двигателя или вспомогательной силовой установки, должна иметь средства, предотвращающие любое опасное воздействие на конструкцию или «важные» системы, которое может быть вызвано максимальным тепловыделением при коротком замыкании аккумуляторной батареи или ее отдельных аккумуляторов.
(6) Установки никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, которые не снабжены зарядными устройствами ограниченной мощности, должны иметь:
(i) систему для автоматического управления скоростью заряда аккумуляторной батареи, чтобы предотвратить перегрев аккумуляторной батареи; или
(ii) систему определения температуры аккумуляторной батареи и сигнализации превышения температуры со средством отключения аккумуляторной батареи от источника заряда в случае превышения температуры; или
(iii) систему определения и сигнализации отказа аккумуляторной батареи со средством отключения аккумуляторной батареи от источника заряда в случае отказа аккумуляторной батареи.
(а*) Все электрооборудование, требующее во время работы управления или регулировки, должно быть выполнено и/или смонтировано так, чтобы исключалась опасность поражения электрическим током.
25.1355. Система распределения
(а) Система распределения включает в себя распределительные шины, связанные с ними питающие провода, а также управляющие и защитные устройства.
(b) [Зарезервирован].
(c) Если в соответствии с требованиями настоящего раздела для питания отдельных видов оборудования или систем требуется наличие двух независимых источников электроэнергии, то в случае отказа одного из источников для такого вида оборудования или систем другой источник электроэнергии (и связанный с ним фидер) должен включаться автоматически или вручную для обеспечения работы данного оборудования или системы.
25.1357. Зашита электрических цепей
(a) Для сведения к минимуму неблагоприятных последствий для системы электроснабжения и опасности для самолета в случае повреждений электропроводки или серьезных неисправностей электросистемы или связанного с ней оборудования должна применяться аппаратура защиты сети. Все провода системы распределения, соединенные с шинами распределительных устройств, должны быть защищены автоматами защиты или плавкими предохранителями от коротких замыканий и от недопустимых перегрузок, если они могут иметь место в этих проводах. Допускается не устанавливать аппараты защиты в проводах длиной до 1 м внутри распределительных устройств при условии, что они не проходят через контакты коммутационных аппаратов, электрических соединителей или другие монтажные элементы.
(b) Защитные и управляющие устройства в системе генерирования должны обесточивать и отключать неисправные источники электроэнергии и оборудование, служащее для передачи энергии, от связанных с ними шин со скоростью, обеспечивающей защиту от опасного перенапряжения и других неисправностей.
(c) Все устройства защиты сети с повторным включением должны быть сконструированы таким образом, чтобы при возникновении перегрузки или неисправности цепи они разрывали цепь независимо от положения органа управления.
(d) Если повторное включение автомата защиты сети или замена плавкого предохранителя являются важными для безопасности полета, то этот автомат защиты сети или предохранитель должен располагаться и обозначаться таким образом, чтобы он мог быть легко повторно включен или заменен в полете.
(e) Все цепи питания «важных» приемников (первой и второй категорий) должны иметь индивидуальную защиту. Однако индивидуальная защита каждой цепи в системе таких приемников не требуется, если приемники являются функционально зависимыми элементами системы (например, цепи каждого огня из бортовых аэронавигационных огней — БАНО). Функционально зависимыми элементами считаются такие элементы, отказ одного из которых приводит к прекращению (нарушению) функционирования всей их системы.
(f) В случае применения плавких предохранителей для использования в полете на борту самолета должны находиться запасные плавкие предохранители в количестве, составляющем по меньшей мере 50% от общего числа плавких предохранителей каждой номинальной величины, требующихся для полной защиты цепи.
25.1363. Испытания электрической системы
(a) Лабораторные испытания электрической системы проводятся в следующих условиях:
(1) Испытания должны проводиться на макете системы электроснабжения, имеющем то же генерирующее оборудование, что и самолет, при безотказной работе оборудования и при имитации отказов.
(2) Оборудование стенда должно имитировать электрические характеристики распределительной сети и нагрузки, создаваемые приемниками электроэнергии, до такой степени, которая необходима для получения достоверных результатов испытаний; и
(3) Лабораторные приводы генераторов должны имитировать реальные самолетные приводы в части, касающейся их реакции на нагрузку генератора, и в том числе на нагрузку, вызванную отказами.
(b) В тех случаях, когда невозможно достаточно точно воспроизвести условия полета в лабораторных или наземных испытаниях на самолете, должны проводиться летные испытания.