ПРОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ
25.1423. Система оповещения пассажиров
Система оповещения пассажиров, требуемая настоящими Нормами, должна:
(а) Получать питание в полете или после остановки самолета на земле, при остановке или отказе всех двигателей и вспомогательных силовых установок или отсоединении или отказе всех источников электроснабжения, приводимых в действие функционирующими двигателями (вспомогательными силовыми установками) в течение:
(1) Периода времени не менее 10 мин, из которых не менее 5 мин отводятся на сообщения летного экипажа и бортпроводников, с учетом того, что все остальные приемники электроэнергии продолжают получать электропитание от этого же источника в условиях, когда все другие источники энергоснабжения неработоспособны; и
(2) Дополнительного периода времени, отводимого или требуемого для функционирования любых других приемников электроэнергии, которые питаются от этого же источника и которые важны для безопасности полета или необходимы в аварийных условиях.
(b) Приводиться в действие бортпроводником в пределах 10 с на тех рабочих местах в пассажирской кабине, с которых система доступна.
(c) Обеспечивать подачу четко различаемых сообщений на каждое пассажирское кресло, в туалеты, на кресла и рабочие места бортпроводников.
(d) Быть спроектирована так, чтобы неиспользуемый и неустановленный на место микрофон не приводил к отключению системы.
(e) Функционировать независимо от любой требуемой системы внутренней связи экипажа;
(f) Быть доступной для непосредственного использования с каждого из двух рабочих мест летного экипажа в кабине экипажа.
(g) Иметь микрофон, легкодоступный для сидящего бортпроводника, на каждом требуемом аварийном выходе, расположенном на уровне пола, около которого имеется кресло бортпроводника, за исключением случая, когда один микрофон может использоваться более чем на одном выходе, если близкое расположение выходов обеспечивает непосредственное устное общение сидящих бортпроводников.
25.1431. Электронное оборудование
(a) При установлении соответствия требованиям 25.1309(а) и (b) применительно к радиотехническому и электронному оборудованию и их установкам должны быть рассмотрены критические внешние условия.
При установлении соответствия требованиям 25.1309(а) необходимо показать, что оборудование нормально функционирует при воздействии на него внешних факторов, характерных для места размещения данного оборудования на самолете. При установлении соответствия требованиям 25.1309(b) необходимо рассмотреть вероятные комбинации отказных состояний различного радиотехнического и электронного оборудования, которые могут привести к ухудшению ситуации для самолета в целом по сравнению с ситуацией, возникающей из-за отдельного отказного состояния каждой из систем.
(b) Радиотехническое и электронное оборудование должно обеспечиваться электроэнергией в соответствии с положениями 25.1355(с).
(с) Радиотехническое и электронное оборудование, органы управления и проводка должны быть установлены таким образом, чтобы работа любого агрегата или системы агрегатов не влияла неблагоприятным образом на одновременно протекающую работу любого другого радиотехнического или электронного агрегата, или системы агрегатов, требуемых настоящими Нормами.
(а*) Каждая система, нарушение нормального функционирования которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и совершению посадки самолета, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы при воздействии и после воздействия на самолет внешних электромагнитных полей высокой интенсивности (HIRF) она функционировала нормально.
В дополнение к обычным средствам сброса давления должны предусматриваться средства, обеспечивающие автоматическое снижение давления в выходных трубопроводах вакуумного насоса, если температура выходящего воздуха достигает небезопасной величины.
25.1435. Гидравлические системы
(a) Конструкция.
(1) Каждый элемент гидравлической системы должен быть спроектирован так, чтобы выдерживать нагрузки от расчетного рабочего давления в комбинации с максимальными эксплуатационными нагрузками на конструкцию; указанные нагрузки должны восприниматься без деформации, препятствующей функционированию элемента.
(2) Каждый элемент гидравлической системы должен выдерживать без разрушения нагрузки от расчетного рабочего давления, умноженного на коэффициент 1,5, в комбинации с предельными нагрузками на конструкцию, одновременное воздействие которых умеренно вероятно. Расчетное рабочее давление — максимальное давление при нормальной работе, исключая переходные процессы.
(b) Испытания.
(1) Собранная гидравлическая система должна быть испытана статическим давлением для подтверждения ее способности выдерживать давление, в 1,5 раза превышающее расчетное рабочее давление, без деформации любой части системы, которая могла бы воспрепятствовать выполнению системой своих функций. Зазор между элементами конструкции и элементами гидравлической системы должен быть достаточным, и не должно быть вредной остаточной деформации. Для проведения этих испытаний предохранительный клапан может быть отключен, чтобы создать необходимое давление.
(2) Соответствие гидравлических систем требованиям 25.1309 должно быть показано испытаниями на функционирование, на ресурс, а также анализом. Все гидравлические системы или их подсистемы должны быть испытаны на самолете или на стендах для определения соответствия требуемым характеристикам и для сопоставления с другими системами самолета. Испытания на функционирование должны включать в себя имитацию условий отказа гидравлической системы. Испытания на ресурс должны имитировать повторяющиеся полетные циклы, которые могут быть в эксплуатации. Элементы системы, отказавшие в испытаниях, должны быть доработаны для исключения конструктивного недостатка и, если необходимо, испытаны вновь в достаточном объеме. Имитация условий работы и внешних нагрузок для элементов и соответствующих участков гидравлической системы должна быть достаточной для оценки влияния внешних факторов. При оценке соответствия требованиям 25.1309 необходимо учитывать:
(i) статические и динамические нагрузки, действующие в полете и на земле, нагрузки от рабочего тела, от пилота, инерционные и температурные нагрузки и их комбинации;
(ii) перемещение элементов системы, вибрацию, давление рабочего тела при переходных процессах и усталость;
(iii) абразивный износ, коррозию и эрозию;
(iv) совместимость жидкостей и материалов;
(v) утечки и износ.
(с) Противопожарная защита. Каждая гидравлическая система, в которой используется воспламеняющаяся рабочая жидкость, должна удовлетворять применимым к ней требованиям параграфов 25.863, 25.1183, 25.1185 и 25.1189.
(a*) Гидравлическая система не должна вызывать взрыва на самолете.
(b*) Элементы гидравлической системы должны быть выполнены, установлены и/или защищены таким образом, чтобы в случае утечки:
(1) Токсичная гидрожидкость или ее пары в концентрации, превышающей указанную в 25.831, не могли проникнуть в кабины экипажа и пассажиров.
(2) Попадание нетоксичной жидкости в кабины экипажа и пассажиров не приводило к ситуации, худшей, чем усложнение условий полета.
25.1438. Система наддува и пневмосистемы
(a) Элементы системы наддува должны быть испытаны давлением на разрушение, в 2,0 раза превышающим максимальное нормальное рабочее давление системы, и контрольным давлением, в 1,5 раза превышающим максимальное нормальное рабочее давление.
(b) Элементы пневматической системы должны быть испытаны давлением на разрушение, в 3,0 раза превышающим максимальное нормальное рабочее давление системы, и контрольным давлением, в 1,5 раза превышающим максимальное нормальное рабочее давление.
(c) Испытания, требуемые в пунктах (а) и (b) данного параграфа, могут быть заменены анализом (расчетом, исследованием), если Компетентный орган сочтет его эквивалентным требуемому испытанию.
(a*) Система наддува и пневматическая система не должны вызывать взрыва на самолете.
(b*) Размещение трубопроводов и агрегатов СКВ должно быть таким, чтобы при их возможном разрушении воздействие горячего воздуха с температурой более 200 °С на элементы конструкции и другие системы самолета не приводило к ситуации, худшей, чем усложнение полета.
25.1439. Защитное дыгхательное оборудование
(a) Если на самолете имеется грузовой отсек класса А, В или Е, то для соответствующих членов экипажа должно быть предусмотрено защитное дыхательное оборудование. Дополнительно защитное дыхательное оборудование должно устанавливаться во всех отдельных изолированных помещениях на самолете, в том числе на кухнях верхней и нижней палуб, в которых членам экипажа разрешается находиться во время полета, из расчета максимального числа членов экипажа в данной зоне при выполнении любой работы в ней.
(b) Защитное дыхательное оборудование, требуемое пунктом (а) данного параграфа или любыми эксплуатационными правилами, должно отвечать следующим требованиям:
(1) Оборудование должно быть рассчитано на защиту членов летного экипажа от воздействия дыма, углекислого газа и других вредных газов во время исполнения ими своих обязанностей в полете в кабине экипажа и во время борьбы с пожаром в грузовых отсеках.
(2) Защитное дыхательное оборудование должно включать в себя:
(i) маски, закрывающие глаза, нос и рот; или
(ii) маски, закрывающие нос и рот, а также дополнительное средство, закрывающее глаза.
(3) Указанное оборудование во время его применения не должно препятствовать пользованию радиооборудованием самолета или ведению членами летного экипажа связи друг с другом, когда они находятся на своих рабочих местах, и осуществлению связи с рабочими местами бортпроводников. Оборудование во время его применения должно позволять одному члену экипажа пользоваться самолетным переговорным устройством по крайней мере с одного места проводника в каждом пассажирском салоне.
(4) Средство, предназначенное для защиты глаз, должно быть такого типа и конструкции, чтобы оно не оказывало сколько-нибудь заметного неблагоприятного влияния на зрение и позволяло бы носить очки отдельным членам экипажа, нуждающимся в диоптрийной коррекции.
(5) Оборудование должно обеспечивать подачу защитного кислорода для каждого члена экипажа продолжительностью 15 мин при полете на барометрической высоте 2400 м и при легочной вентиляции, равной 30 л/мин (t = 37 °C, P = P, P = 0 мм рт. ст.; условия ВТРD).
Если используется кислородная система легочного типа, подвод 300 л свободного кислорода, находящегося при температуре 21 °С и под давлением 760 мм. рт. ст., считается достаточным для 15-минутной продолжительности питания на указанной высоте и при указанной легочной вентиляции. Когда используется защитное дыхательное оборудование с непрерывной подачей (включающее в себя маску со стандартной дыхательной камерой), расход кислорода в 60 л/мин на высоте 2400 м (45 л/мин на уровне моря) и подвод 600 л свободного кислорода, находящегося при температуре 21 °С и под давлением 760 мм рт. ст., считаются достаточными для 15-минутной продолжительности питания на указанной высоте и при указанной легочной вентиляции.
(6) Защитное дыхательное оборудование должно удовлетворять требованиям 25.1441(b) и (с).
(a*) Для перемещения в разгерметизированной кабине или задымленных отсеках должен быть предусмотрен переносной кислородный прибор (блок) легочно-автомaIического типа с источником кислорода, емкостью не менее 300 л (давлением 760 мм рт. ст., температура 21 °С). Прибор должен быть оборудован дымозащитной маской, закрывающей все лицо, и размещен в кабине экипажа.
(b*) Защитно-дыхательное оборудование с переносными блоками должно быть доступно для незамедлительного использования членами экипажа, ведущими борьбу с пожаром в соответствии с нижеследующим размещением:
(1) По одному блоку для использования в каждом грузовом отсеке класса А, В и Е, доступному для членов экипажа во время полета.
(2) По одному блоку около каждого ручного огнетушителя, установленного в помещении буфета на верхней и нижней палубах, когда буфет занимает все пространство отсека верхней или нижней палубы.
(3) По одному блоку в каждом пассажирском салоне, размещенному на расстоянии до 0,9 м от каждого ручного огнетушителя. Допускается увеличение расстояния более 0,9 м при обеспечении эквивалентного уровня безопасности. При этом может учитываться кислородное оборудование в соответствии с 25.1447(c)(4).
25.1441. Кислородное оборудование и кислородное питание
(a) Если запрашивается сертификат с оборудованием, снабжающим дополнительным кислоро- дом1), это оборудование должно отвечать требованиям данного параграфа, а также параграфов 25.1443 — 25.1453 и 25.869(с), (а*).
(b) Кислородное оборудование должно быть безопасным по своей конструкции, принципу ра-
!) Дополнительный кислород — кислород, добавленный к окружающему воздуху перед или во время вдоха с целью компенсации пониженного давления кислорода на высоте и поддержания в трахеях достаточного парциального давления.
боты и по своему воздействию на другие компоненты самолета.
(c) Должны предусматриваться средства, позволяющие экипажу в полете легко определять количество кислорода, оставшегося в каждом источнике кислородного питания.
(d) На самолетах, для которых запрашивается сертификат для полетов на высотах более 12200 м, расход кислорода и кислородное оборудование должны быть утверждены.
25.1441А.. Количество кислорода на самолете
(a) Самолеты с негерметической кабиной. Для самолетов с негерметической кабиной количество кислорода и характеристики кислородного оборудования устанавливаются на основании того, что барометрическая высота в кабине равна высоте полета.
(b) Самолеты с герметической кабиной. Для самолета с герметической кабиной количество кислорода и характеристики кислородного оборудования устанавливаются на основании предположения, что разгерметизация кабины случится на высоте и в пункте полета, которые являются самыми критическими с точки зрения потребности в кислороде, и что после разгерметизации кабины самолет снизится без превышения его эксплуатационных ограничений до безопасной высоты и продолжит полет в соответствии с РЛЭ на высоте, позволяющей достигнуть места безопасной посадки с учетом остатка топлива. После разгерметизации кабины барометрическая высота в кабине принимается равной высоте полета, если только не доказано, что отказное состояние, не отнесенное к практически невероятному, не приведет к выравниванию высоты в кабине с высотой полета. Достигаемая при этом максимальная высота в кабине может приниматься в качестве основания для сертификации и определения запаса кислорода, который не должен быть менее запаса, предусмотренного пунктами (d) и (g) данного параграфа.
(c) На самолете с негерметической кабиной и высотой полета более 3000 м и до 3600 м включительно кислородом должны обеспечиваться все члены экипажа, принимающие участие в выполнении полета в соответствии с РЛЭ в течение той части полета, проходящей на указанных высотах, которая продолжается более 30 мин.
(1) На самолетах с негерметической кабиной и высотой полета свыше 3600 м (но не более 6000 м) кислородом должны обеспечиваться все члены экипажа, принимающие участие в выполнении полета в соответствии с РЛЭ в течение всего полета на этой высоте.
(d) На самолете с герметической кабиной и высотой полета более 3000 м для случая разгерметизации кабины должно быть предусмотрено кислородное питание в соответствии с пунктами (b) и (с) настоящего параграфа, но не менее чем на 2 ч полета. При этом может учитываться запас кислорода, требуемый 25.1439 и пункте (е) данного параграфа.
(e) Для уменьшения утомляемости экипажа при продолжительности полета более 4 ч на самолетах с герметической и негерметической кабинами должен быть предусмотрен запас кислорода для профилактического кислородного питания. Запас кислорода определяется расчетом, исходя из того, что производится питание чистым кислородом или смесью в течение 10 мин через каждые 2 ч полета и перед снижением со средней легочной вентиляцией 10 л/мин. Порядок пользования профилактическим питанием излагается в РЛЭ.
(f) На самолете с негерметической кабиной и высотой полета более 3000 м и до 4200 м включительно должно обеспечиваться кислородным питанием 10% пассажиров от общего количества мест и все бортпроводники в течение той части полета, проходящей на указанных высотах, которая продолжается более 30 мин.
(1) На самолете с негерметической кабиной и высотой полета более 4200 м и до 4500 м включительно должно обеспечиваться кислородным питанием 30% пассажиров и все бортпроводники в течение всего полета на указанных высотах.
(2) На самолете с негерметической кабиной и высотой полета свыше 4500 м (но не более 6000 м) кислородным питанием должны обеспечиваться все пассажиры и бортпроводники в течение всего полета на указанных высотах.
(g) При использовании самолета на высотах свыше 3000 м для лиц, занимающих пассажирскую кабину, должно быть обеспечено следующее кислородное питание:
(1) Если самолет эксплуатируется на высотах до 7600 м включительно и может быть безопасно снижен в любой точке маршрута до высоты 4200 м или ниже в течение 4 мин, кислородное питание должно быть обеспечено в течение 30-минутного периода для по меньшей мере 10% людей, занимающих пассажирскую кабину.
(2) Если самолет эксплуатируется на высотах до 7600 м включительно и не может безопасно снизиться до высоты 4200 м в течение 4 мин или если самолет эксплуатируется на высотах более 7600 м, кислородное питание должно быть обеспечено для по меньшей мере 10% людей, занимающих пассажирскую кабину, в течение всего полета, продолжающегося после разгерметизации кабины, при давлении в ней, соответствующем высоте от 3000 до 4200 м включительно; не менее 30% людей, занимающих пассажирскую кабину, в течение всего полета при высоте в кабине более 4200 м и до 4500 м включительно; все люди, занимающие пассажирскую кабину, в течение всего полета, продолжающегося после разгерметизации кабины, при высоте в кабине более 4500 м, за исключением того, что должен иметься не менее чем 10минутный запас кислорода для всех людей, занимающих пассажирскую кабину. При этом может учитываться запас кислорода, требуемый согласно 25.1439(b*) и 25.1447(с)(4).
(h) Для самолета с герметической кабиной в случае ее разгерметизации до высоты более 7600 м должно быть обеспечено терапевтическое питание (оказание первой помощи) для 2% пассажиров, но не менее одного пассажира в течение всего полета, продолжающегося после разгерметизации кабины, при высоте более 2400 м. Питание должно обеспечиваться минимум от двух точек. При этом может учитываться запас кислорода, требуемый для защиты бортпроводников от дыма (см. 25.1439(а*)).
25.1443. Минимальный массовый расход дополнительного кислорода
(a) Если для членов летного экипажа самоле
та установлено оборудование, рассчитанное на непрерывную подачу кислорода, минимальный расход дополнительного кислорода, потребляемого каждым членом экипажа, должен быть не менее того значения, при котором во время вдоха в трахеях будет поддерживаться среднее парциальное давление кислорода, равное 149 мм рт. ст., при легочной вентиляции 15 л/мин (t = 37 °C, P = P P = 47 мм рт. ст.;
условия BTPS) и максимальном объеме воздуха, обмениваемого за цикл «вдох-выдох» 700 см3 при постоянных интервалах между вдохами.
(b) Если для членов летного экипажа установлено кислородное оборудование легочно-автоматического типа, минимальный массовый расход кислорода для дыхания, потребляемого каждым членом экипажа, не должен быть менее того значения, при котором во время вдоха будет поддерживаться среднее парциальное давление кислорода в трахеях, равное 122 мм рт. ст., до барометрической высоты в кабине 10700 м включительно. При изменении барометрической высоты в кабине от 10700 до 12200 м содержание кислорода в подаваемом воздухе должно равняться 95%. В обоих случаях легочная вентиляция составляет 20 л/мин (t = 37 °C, P = P, P = 47 мм рт. ст.; условия BTPS). Должна быть предусмотрена возможность для членов экипажа пользоваться чистым кислородом, если они этого желают.
(c) Для пассажиров и бортпроводников минимальный массовый расход кислорода для дыхания, потребляемого каждым человеком, при различных барометрических высотах в кабине должен быть не менее того значения, при котором во время вдоха будет обеспечиваться следующее среднее парциальное давление кислорода в трахеях при пользовании кислородным оборудованием с масками:
(1) При барометрической высоте более 3000 м и до 5600 м включительно среднее парциальное давление кислорода в трахеях должно составлять 100 мм рт. ст. при легочной вентиляции 15 л/мин (t = 37 °C, P = P, P„ = 47 мм рт. ст.; условия BTPS) и количестве воздуха, обмениваемого за цикл «вдох-выдох», равном 700 см3, при дыхании с равными промежутками времени.
(2) При барометрической высоте в кабине более 5600 м и до 12200 м включительно среднее парциальное давление кислорода в трахеях должно составлять 84 мм рт. ст., при легочной вентиляции 30 л/мин (t = 37 °C, P = P, PH O = 47 мм рт. ст.; условия BTPS) и количестве 2воздуха, обмениваемого за цикл «вдох-выдох», равном 1100 см3, при дыхании с равными промежутками времени.
(d) В тех случаях, когда требуется использовать кислородную аппаратуру для оказания первой помощи, минимальный массовый расход кислорода на одного человека должен быть не менее 4 л/мин (t = 0 °C, P = 760 мм рт. ст., P = 0 мм рт. ст.; условия STPD). Однако могут’ быть средства, позволяющие снизить этот расход, но не менее чем до 2 л/мин при любой высоте в кабине. Количество потребного кислорода должно основываться на среднем расходе, равном 3 л/мин на каждого человека, которому требуется первая помощь.
(e) В случае установки переносного кислородного оборудования для членов экипажа минимальный массовый расход дополнительного кислорода, используемого для дыхания, должен быть таким же, как указано в пункте (а) или (b) данного параграфа, в зависимости от типа оборудования.
распределения кислорода
(a) Когда кислород должен подаваться как экипажу, так и пассажирам, система распределения должна быть сконструирована таким образом, чтобы она могла обеспечить:
(1) Источник снабжения кислородом для членов летного экипажа, находящихся на своих рабочих местах, и отдельный источник для пассажиров и других членов экипажа; либо
(2) Общий источник снабжения кислородом, имеющий средства, обеспечивающие резервирование минимального количества кислорода, требуемого для членов летного экипажа, находящихся на своих рабочих местах.
(b) Для удовлетворения требований по обеспечению кислородным питанием членов экипажа и пассажиров могут применяться переносные кислородные приборы с непрерывной подачей кислорода, легочного типа с подсосом воздуха, а также приборы легочного типа без подсоса воздуха.
25.1447. Требования к кислородно-раздаточным приборам
Если на самолете установлены кислородораздаточные приборы (маски), они должны соответствовать следующим положениям:
(a) Для каждого человека, который находится на борту самолета и которому подается дополнительный кислород, должен предусматриваться индивидуальный раздаточный прибор (маска). Этот прибор должен закрывать нос и рот и иметь соответствующее крепление, удерживающее прибор в нужном положении на лице. Маски для питания членов летного экипажа дополнительным кислородом должны позволять работать со связным оборудованием.
(b) Если запрашивается сертификат для высот полета 7600 м и менее и самолет может безопасно снижаться до высоты 4200 м и ниже в течение 4 мин, для каждого члена экипажа должна быть предусмотрена возможность легкого доступа к кислородному штуцеру и к раздаточному прибору кислородной системы, для того чтобы член экипажа имел возможность немедленно воспользоваться ими. Для всех остальных людей, находящихся на борту самолета, штуцеры и раздаточные приборы должны располагаться так, чтобы обеспечивалась возможность пользоваться кислородом в соответствии с эксплуатационными требованиями настоящих Норм.
(c) Если запрашивается сертификат для высот полета более 7600 м, 7600 м и менее и самолет не может безопасно снизиться до высоты 4200 м или ниже в пределах 4 мин, должно применяться кислородо-раздаточное оборудование, отвечающее следующим требованиям:
(1) Раздаточные приборы, обеспечивающие требуемый расход кислорода, должны автоматически подаваться каждому лицу, в каком бы месте он ни сидел на борту самолета, прежде чем высота по давлению в кабине превысит 4500 м, и по крайней мере два кислороднораздаточных прибора, подключенных к системе, должны находиться в каждом туалете. Общее количество раздаточных приборов и штуцеров должно превышать количество мест в самолете не менее чем на 10%. Дополнительные точки кислородного питания должны быть равномерно распределены по всей кабине, насколько это практически возможно. Экипаж должен быть снабжен ручными средствами, немедленно делающими раздаточные приборы доступными в случае отказа автоматической системы.
(2) Каждый член летного экипажа на своем рабочем месте должен быть обеспечен быстронадеваемой кислородной маской, подключенной к кислородному оборудованию. Каждая маска должна быть готова к немедленному применению на рабочем месте члена летного экипажа и установлена так, чтобы:
(i) можно было за 5 с одной рукой, не задевая очков и не задерживая выполнение обязанностей в аварийной ситуации, из положения «наготове» надеть ее на лицо, правильно укрепить, загерметизировать, чтобы через нее подавался кислород по мере необходимости; и
(ii) будучи надета, позволяла осуществлять обычные функции по ведению связи.
(3) Кислородно-раздаточное оборудование для экипажа должно быть:
(i) легочно-автоматического типа или легочно-автоматического типа с избыточным давлением (кислородная маска с избыточным давлением и прибор легочно-автоматического типа с избыточным давлением), или другое сертифицированное кислородное оборудование, способное обеспечить ту же степень защиты, для воздушных судов с высотой полета более 7600 м; и
(ii) легочно-автоматического типа с избыточным давлением с кислородным прибором, встроенным в маску (кислородная маска с избыточным давлением и прибор легочно-автоматического типа с избыточным давлением), или другое сертифицированное кислородное оборудование, способное обеспечить ту же степень защиты, для воздушных судов с такой высотой полета, при которой в результате разгерметизации кабины, не являющейся практически невероятной, может создаться давление, соответствующее высоте более 12200 м, способное оказать неблагоприятное воздействие на экипаж.
(4) Переносное кислородное оборудование должно быть немедленно доступно каждому бортпроводнику.
(а*) Конструкция кислородного оборудования и его размещение на самолете должны обеспечивать удобство пользования управляющими и контролирующими органами в полете и доступ к элементам кислородного оборудования при его обслуживании.
(b*) На самолетах, оборудованных стационарной аварийной кислородной системой, должны быть предусмотрены демонстрационные маски и места их размещения.
РЛЭ должно содержать указания о необходимости проведения инструктажа пассажиров по пользованию кислородными масками.
(с*) Все кислородные маски должны быть приспособлены для легкой очистки и дезинфекции.
25.1449. Средства для определения подачи кислорода
Должны предусматриваться средства, позволяющие членам экипажа определять, подается ли кислород к раздаточным приборам.
25.1450. Химические генераторы кислорода
(a) Применительно к настоящему параграфу химический генератор кислорода определяется как прибор для производства кислорода посредством химической реакции.
(b) Каждый химический генератор кислорода должен быть спроектирован и установлен с учетом следующих требований:
(1) Температура на поверхности, развиваемая генератором во время работы, не должна создавать опасности самолета или людей, находящихся на борту.
(2) Должны быть предусмотрены средства для стравливания опасного избыточного внутреннего давления.
(c) Помимо удовлетворения требований пункта (b) данного параграфа каждый переносной химический генератор кислорода, рассчитанный на длительную работу при условии периодической замены отработанного генераторного элемента, должен быть снабжен надписью, указывающей:
(1) Расход кислорода, л/мин.
(2) Продолжительность подачи кислорода для сменного генераторного элемента, мин; и
(3) Предостережение, что сменный генераторный элемент может быть горячим, за исключением случая, когда конструкция элемента такова, что температура его поверхности не может превысить 38 °С.
25.1453. Защита кислородного оборудования от разрушения
Баллоны со сжатым кислородом и трубопроводы, соединяющие кислородные баллоны с перекрывными устройствами, должны быть:
(a) Защищены от воздействия небезопасных температур; и
(b) Размещены на самолете таким образом, чтобы свести к минимуму возможность и опасность их разрушения при аварийной посадке.
подверженных замерзанию
Когда жидкости, подверженные замерзанию, отводятся за борт в полете или во время работы на земле, сливные устройства должны располагаться таким образом, чтобы предотвратить образование опасных количеств льда на поверхностях и частях самолета в результате работы этих устройств.
25.1457. Аварийные бортовые регистраторы звуковой информации (бортовые диктофоны)
(а) На самолет должен устанавливаться аварийный бортовой регистратор звуковой информации (бортовой диктофон) таким образом, чтобы он мог осуществлять запись следующей информации:
(1) Информация, принимаемая и передаваемая летным экипажем посредством бортовых связных радиостанций.
(2) Переговоры в кабине экипажа между членами летного экипажа.
(3) Переговоры в кабине экипажа между членами летного экипажа посредством АВСА (СПУ).
(4) Звуковые сигналы опознавания наземных навигационных и посадочных радиосредств, поступающие в наушники членов летного экипажа или на громкоговорители, установленные в кабине экипажа.
(5) Оповещение пассажиров членами летного экипажа посредством аппаратуры громкоговорящего оповещения при наличии такой аппаратуры и возможности использования четвертого канала записи в соответствии с требованиями пункта (с)(4)(її) данного параграфа.
(1*) Регистрация кода времени.
(b) В соответствии с требованиями, изложенными в пункте (а)(2) данного параграфа, в кабине пилотов должен быть установлен микрофон, который должен располагаться в месте, наиболее удобном для записи переговоров, ведущихся с рабочих мест первого и второго пилотов, а также переговоров других членов летного экипажа с первым или вторым пилотом. Микрофон должен так размещаться и, если это необходимо, предусилители и фильтры диктофона должны быть так отрегулированы и их количество должно быть таким, чтобы получить практически наиболее высокую степень разборчивости записи, производимой в условиях шума в кабине экипажа, при воспроизведении записи. При оценке разборчивости записи может применяться повторное прослушивание или повторный просмотр записи.
(c) Каждый бортовой диктофон должен быть установлен таким образом, чтобы звуковая информация или звуковые сигналы, перечисленные в пункте (a) данного параграфа, получаемые от источников, указанных ниже, записывались на отдельные каналы записи в следующем порядке:
(1) На первый канал — от микрофона авиагарнитуры, микрофона в кислородной маске или ручного микрофона, наушников авиагарнитуры или громкоговорителя, используемых на рабочем месте первого пилота (или на рабочем месте второго пилота, если информация с рабочего места первого пилота записывается на второй канал).
(2) На второй канал — от микрофона авиагарнитуры, микрофона в кислородной маске или ручного микрофона, наушников авиагарнитуры или громкоговорителя, используемых на рабочем месте второго пилота (или на рабочем месте первого пилота, если информация с рабочего места второго пилота записывается на первый канал).
(3) На третий канал — от ненаправленно — го(ых) микрофона(ов), установленного(ых) в кабине экипажа.
(4) На четвертый канал:
(i) от микрофона авиагарнитуры, микрофона в кислородной маске или от ручного микрофона, наушников авиагарнитуры или громкоговорителя, используемых на рабочем месте третьего и четвертого членов экипажа; или
(ii) если рабочие места третьего и четвертого членов экипажа, указанные в пункте (с)(4)(і) данного параграфа, не предусмотрены в кабине экипажа или если звуковая информация с рабочих мест третьего и четвертого членов экипажа записывается на другой канал — от каждого микрофона, используемого в системе громкоговорящего оповещения пассажиров, при условии, что информация с данных микрофонов не записывается на другой канал.
(5) Все звуковые сигналы, принимаемые микрофонами, перечисленными в пунктах (с)(1),
(с)(2) и (с)(4) данного параграфа, должны записываться без прерываний независимо от положения кнопочного переключателя «СПУ — РАДИО». Конструкция должна обеспечивать возможность самопрослушивания для членов летного экипажа только при использовании системы внутренней связи, системы оповещения пассажиров или связных радиопередатчиков.
(d) Каждый бортовой диктофон должен быть установлен таким образом, чтобы:
(1) Он получал электропитание от шины, обеспечивающей максимальную надежность его работы как потребителя первой категории без нарушения нормального функционирования важных и аварийных приемников электроэнергии.
(2) Имелись автоматические средства, одновременно останавливающие запись и исключающие работу всех устройств стирания записи не позднее чем через 10 мин после удара при аварии; и
(3) Имелись звуковые или визуальные средства для предполетной проверки работы диктофона.
(e) Контейнер диктофона должен размещаться и монтироваться с расчетом минимальной возможности поломки контейнера в результате удара при аварии и последующего повреждения диктофона от пожара. Чтобы удовлетворить этому требованию, контейнер должен находиться по возможности в наиболее удаленном месте в хвостовой части самолета, но не там, где установленные в хвостовой части двигатели могут его поломать во время удара. Однако он не должен находиться вне гермокабины.
(f) Если бортовой диктофон снабжен устройством для стирания записи, то он должен быть установлен таким образом, чтобы обеспечить минимальную возможность случайного срабатывания указанного устройства во время удара при аварии.
(g) Каждый контейнер диктофона должен:
(1) Быть ярко-оранжевым или ярко-желтым
и иметь надписи: АВАРИЙНЫЙ РеГИСТРА-
ТОР на русском языке и VOICE RECORDER на английском языке.
(2) Иметь на наружной поверхности отражательную ленту (полосу), облегчающую его обнаружение под водой.
(3) При полетах над водными пространствами бортовой диктофон должен иметь устройство, помогающее обнаружить его под водой, установленное на контейнере или рядом с ним таким образом, чтобы была обеспечена минимальная вероятность его отделения от контейнера при ударе во время аварии.
(a*) [Зарезервирован].
(b*) Качество воспроизведения речи по каналам, работающим с аппаратурой внутренней связи (АВСА, СПУ), при воспроизведении на специальном наземном устройстве должно быть не хуже 95%.
(c*) Выключение в полете бортовых диктофонов должно быть исключено.
(d*) Бортовые диктофоны не должны нарушать работоспособности контролируемых систем и оборудования самолета при нормальной работе, а при отказах в блоках этих бортовых средств и в линиях связи не должны приводить к ситуации, худшей, чем усложнение условий полета.
(e*) Информация, накопленная бортовым диктофоном, должна сохраняться не менее чем за последние 2 ч работы.
(f*) Должно быть обеспечено сохранение информации в условиях воздействия неблагоприятных факторов авиационного происшествия.
25.1459. Аварийные бортовые регистраторы параметрической информации
(а) На самолет должен устанавливаться аварийный бортовой регистратор параметрической информации таким образом, чтобы:
(1) В него поступали данные о воздушной скорости, высоте и данные о направлении движения от источников, точность которых отвечает соответствующим требованиям параграфов 25.1323, 25.1325, 25.1327.
(2) Датчик вертикального ускорения был прочно укреплен и размещен в продольном направлении либо в принятом диапазоне центровок самолета, либо впереди или сзади от пределов центровки на расстоянии, не превышающем 25% средней аэродинамической хорды самолета.
(3) Он питался электроэнергией от шины, обеспечивающей максимальную надежность работы бортового регистратора как потребителя первой категории, не нарушая нормальной работы других приемников электроэнергии.
(4) Имелись звуковые или визуальные средства для предполетной проверки, позволяющие контролировать правильность регистрации данных на носителе информации.
(5) Было обеспечено накопление и сохранение информации не менее чем за последние 25 ч его работы.
(1*) Была обеспечена регистрация информации в течение всего полетного времени. Включение регистраторов перед взлетом должно обеспечиваться до запуска первого из двигателей, а выключение по окончании полета — не ранее выключения всех двигателей. Выключение в полете регистратора с рабочего места члена экипажа должно быть исключено.
(6) Обеспечивалась регистрация информации, на основании которой можно определить время каждого радиообмена со службами управления воздушным движением.
(b) Каждый некатапультируемый контейнер бортового регистратора должен устанавливаться и монтироваться таким образом, чтобы снизить до минимума вероятность разрушения контейнера в результате удара при аварии и повреждения регистратора при пожаре. Для соответствия этому требованию контейнер регистратора должен размещаться в хвостовой части как можно дальше, однако нет необходимости устанавливать его в задней части герметизированного отсека и, кроме того, его не следует устанавливать в местах, где он может быть поврежден при аварии двигателями, расположенными сзади.
(c) Было установлено соотношение между данными бортового регистратора приборной скорости, высоте и курсе и соответствующими показаниями (с учетом поправок) приборов первого пилота. Это соотношение должно быть определено для полного диапазона приборных скоростей и высот самолета и для 360° по курсу.
(d) Каждый контейнер бортового регистратора должен:
(1) Быть ярко-оранжевым или ярко-желтым и иметь надписи: АВАРИЙНЫЙ РЕГИСТРАТОР на русском языке и FLIGHT RECORDER на английском языке.
(2) Иметь на наружной поверхности отражательную ленту (полосу), облегчающую его обнаружение под водой.
(3) При полетах над водными пространствами иметь устройство, помогающее обнаружить его под водой, установленное на контейнере или рядом с ним таким образом, чтобы обеспечить минимальную вероятность отделения его от контейнера во время удара при аварии.
(e) Все новые или необычные конструктивные или эксплуатационные характеристики самолета должны оцениваться для определения необходимости записи бортовыми регистраторами каких-либо параметров помимо или вместо предусмотренных существующими требованиями.
(а*) Бортовые регистраторы должны обеспечивать регистрацию следующих параметров:
(1) Служебных параметров (астрономическое время, номер самолета, дата полета).
(2) Параметров, характеризующих движение самолета.
(3) Параметров, характеризующих положение органов управления.
(4) Параметров, характеризующих состояние силовой установки.
(5) Параметров, характеризующих состояние систем самолета.
(b*) Должно быть обеспечено сохранение информации в условиях воздействия неблагоприятных факторов авиационного происшествия.
(c*) В эксплуатационную документацию самолета должен быть включен перечень регистрируемых параметров.
25.1461. Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией
(a) Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией, должно удовлетворять требованиям пунктов (b), (с) и (d) данного параграфа.
(b) Роторы с большой кинетической энергией, имеющиеся в оборудовании, должны быть способны противостоять повреждениям, вызванным неисправностями, вибрацией, нарушением скоростных и температурных режимов. Кроме того:
(1) Вспомогательные корпуса роторов должны быть в состоянии задерживать обломки, образующиеся при разрушении лопаток роторов с большой кинетической энергией; и
(2) Регулирующие устройства оборудования, системы и приборы должны надежно гарантировать, что в процессе эксплуатации не будет превышено ни одно эксплуатационное ограничение, затрагивающее целостность роторов с большой кинетической энергией.
(c) Должно быть показано испытаниями, что оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией, способно задерживать любой обломок ротора с большой кинетической энергией, который может появляться при наибольшей скорости, достижимой при недействующих устройствах нормального регулирования скорости.
(d) Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией, должно устанавливаться в таких местах, где разрушение ротора не может создать опасность для людей или отрицательно повлиять на продолжение безопасного полета.