ПРОЧЕЕ ОБОРУДОВАНИЕ

25.1423. Система оповещения пассажиров

Система оповещения пассажиров, требуемая настоящими Нормами, должна:

(а) Получать питание в полете или после оста­новки самолета на земле, при остановке или отка­зе всех двигателей и вспомогательных силовых установок или отсоединении или отказе всех ис­точников электроснабжения, приводимых в дей­ствие функционирующими двигателями (вспомо­гательными силовыми установками) в течение:

(1) Периода времени не менее 10 мин, из кото­рых не менее 5 мин отводятся на сообщения лет­ного экипажа и бортпроводников, с учетом того, что все остальные приемники электроэнергии продолжают получать электропитание от этого же источника в условиях, когда все другие источники энергоснабжения неработоспособны; и

(2) Дополнительного периода времени, отводи­мого или требуемого для функционирования лю­бых других приемников электроэнергии, которые питаются от этого же источника и которые важны для безопасности полета или необходимы в ава­рийных условиях.

(b) Приводиться в действие бортпроводником в пределах 10 с на тех рабочих местах в пассажир­ской кабине, с которых система доступна.

(c) Обеспечивать подачу четко различаемых со­общений на каждое пассажирское кресло, в туале­ты, на кресла и рабочие места бортпроводников.

(d) Быть спроектирована так, чтобы неисполь­зуемый и неустановленный на место микрофон не приводил к отключению системы.

(e) Функционировать независимо от любой требуемой системы внутренней связи экипажа;

(f) Быть доступной для непосредственного ис­пользования с каждого из двух рабочих мест летно­го экипажа в кабине экипажа.

(g) Иметь микрофон, легкодоступный для си­дящего бортпроводника, на каждом требуемом аварийном выходе, расположенном на уровне по­ла, около которого имеется кресло бортпроводни­ка, за исключением случая, когда один микрофон может использоваться более чем на одном выходе, если близкое расположение выходов обеспечивает непосредственное устное общение сидящих борт­проводников.

25.1431. Электронное оборудование

(a) При установлении соответствия требова­ниям 25.1309(а) и (b) применительно к радиотех­ническому и электронному оборудованию и их установкам должны быть рассмотрены критиче­ские внешние условия.

При установлении соответствия требованиям 25.1309(а) необходимо показать, что оборудование нормально функционирует при воздействии на него внешних факторов, характерных для места размещения данного оборудования на самолете. При установлении соответствия требованиям 25.1309(b) необходимо рассмотреть вероятные комбинации отказных состояний различного ра­диотехнического и электронного оборудования, которые могут привести к ухудшению ситуации для самолета в целом по сравнению с ситуацией, возникающей из-за отдельного отказного состоя­ния каждой из систем.

(b) Радиотехническое и электронное оборудо­вание должно обеспечиваться электроэнергией в соответствии с положениями 25.1355(с).

(с) Радиотехническое и электронное оборудо­вание, органы управления и проводка должны быть установлены таким образом, чтобы работа любого агрегата или системы агрегатов не влияла неблагоприятным образом на одновременно про­текающую работу любого другого радиотехниче­ского или электронного агрегата, или системы аг­регатов, требуемых настоящими Нормами.

(а*) Каждая система, нарушение нормального функционирования которой может воспрепят­ствовать безопасному продолжению полета и со­вершению посадки самолета, должна быть скон­струирована и установлена таким образом, чтобы при воздействии и после воздействия на самолет внешних электромагнитных полей высокой ин­тенсивности (HIRF) она функционировала нор­мально.

25.1433. Вакуумные системы

В дополнение к обычным средствам сброса давления должны предусматриваться средства, обеспечивающие автоматическое снижение да­вления в выходных трубопроводах вакуумного насоса, если температура выходящего воздуха достигает небезопасной величины.

25.1435. Гидравлические системы

(a) Конструкция.

(1) Каждый элемент гидравлической систе­мы должен быть спроектирован так, чтобы вы­держивать нагрузки от расчетного рабочего да­вления в комбинации с максимальными эк­сплуатационными нагрузками на конструк­цию; указанные нагрузки должны восприни­маться без деформации, препятствующей функционированию элемента.

(2) Каждый элемент гидравлической систе­мы должен выдерживать без разрушения на­грузки от расчетного рабочего давления, умно­женного на коэффициент 1,5, в комбинации с предельными нагрузками на конструкцию, од­новременное воздействие которых умеренно вероятно. Расчетное рабочее давление — макси­мальное давление при нормальной работе, ис­ключая переходные процессы.

(b) Испытания.

(1) Собранная гидравлическая система должна быть испытана статическим давлением для под­тверждения ее способности выдерживать давление, в 1,5 раза превышающее расчетное рабочее давле­ние, без деформации любой части системы, которая могла бы воспрепятствовать выполнению системой своих функций. Зазор между элементами конструк­ции и элементами гидравлической системы должен быть достаточным, и не должно быть вредной оста­точной деформации. Для проведения этих испыта­ний предохранительный клапан может быть отклю­чен, чтобы создать необходимое давление.

(2) Соответствие гидравлических систем требо­ваниям 25.1309 должно быть показано испытания­ми на функционирование, на ресурс, а также ана­лизом. Все гидравлические системы или их подси­стемы должны быть испытаны на самолете или на стендах для определения соответствия требуемым характеристикам и для сопоставления с другими системами самолета. Испытания на функциони­рование должны включать в себя имитацию усло­вий отказа гидравлической системы. Испытания на ресурс должны имитировать повторяющиеся полетные циклы, которые могут быть в эксплуата­ции. Элементы системы, отказавшие в испыта­ниях, должны быть доработаны для исключения конструктивного недостатка и, если необходимо, испытаны вновь в достаточном объеме. Имитация условий работы и внешних нагрузок для элемен­тов и соответствующих участков гидравлической системы должна быть достаточной для оценки влияния внешних факторов. При оценке соответ­ствия требованиям 25.1309 необходимо учитывать:

(i) статические и динамические нагрузки, действующие в полете и на земле, нагрузки от рабочего тела, от пилота, инерционные и тем­пературные нагрузки и их комбинации;

(ii) перемещение элементов системы, вибра­цию, давление рабочего тела при переходных процессах и усталость;

(iii) абразивный износ, коррозию и эрозию;

(iv) совместимость жидкостей и материалов;

(v) утечки и износ.

(с) Противопожарная защита. Каждая гидра­влическая система, в которой используется воспламеняющаяся рабочая жидкость, должна удовлетворять применимым к ней требованиям параграфов 25.863, 25.1183, 25.1185 и 25.1189.

(a*) Гидравлическая система не должна вы­зывать взрыва на самолете.

(b*) Элементы гидравлической системы дол­жны быть выполнены, установлены и/или за­щищены таким образом, чтобы в случае утечки:

(1) Токсичная гидрожидкость или ее пары в концентрации, превышающей указанную в 25.831, не могли проникнуть в кабины экипажа и пассажиров.

(2) Попадание нетоксичной жидкости в каби­ны экипажа и пассажиров не приводило к ситуа­ции, худшей, чем усложнение условий полета.

25.1438. Система наддува и пневмосистемы

(a) Элементы системы наддува должны быть испытаны давлением на разрушение, в 2,0 раза превышающим максимальное нормальное рабо­чее давление системы, и контрольным давлением, в 1,5 раза превышающим максимальное нормаль­ное рабочее давление.

(b) Элементы пневматической системы дол­жны быть испытаны давлением на разрушение, в 3,0 раза превышающим максимальное нормаль­ное рабочее давление системы, и контрольным да­влением, в 1,5 раза превышающим максимальное нормальное рабочее давление.

(c) Испытания, требуемые в пунктах (а) и (b) данного параграфа, могут быть заменены анали­зом (расчетом, исследованием), если Компетент­ный орган сочтет его эквивалентным требуемому испытанию.

(a*) Система наддува и пневматическая система не должны вызывать взрыва на самолете.

(b*) Размещение трубопроводов и агрегатов СКВ должно быть таким, чтобы при их возмож­ном разрушении воздействие горячего воздуха с температурой более 200 °С на элементы конструк­ции и другие системы самолета не приводило к си­туации, худшей, чем усложнение полета.

25.1439. Защитное дыгхательное оборудование

(a) Если на самолете имеется грузовой отсек класса А, В или Е, то для соответствующих членов экипажа должно быть предусмотрено защитное дыхательное оборудование. Дополнительно за­щитное дыхательное оборудование должно уста­навливаться во всех отдельных изолированных по­мещениях на самолете, в том числе на кухнях верхней и нижней палуб, в которых членам экипа­жа разрешается находиться во время полета, из расчета максимального числа членов экипажа в данной зоне при выполнении любой работы в ней.

(b) Защитное дыхательное оборудование, тре­буемое пунктом (а) данного параграфа или любы­ми эксплуатационными правилами, должно отве­чать следующим требованиям:

(1) Оборудование должно быть рассчитано на защиту членов летного экипажа от воздействия дыма, углекислого газа и других вредных газов во время исполнения ими своих обязанностей в по­лете в кабине экипажа и во время борьбы с пожа­ром в грузовых отсеках.

(2) Защитное дыхательное оборудование дол­жно включать в себя:

(i) маски, закрывающие глаза, нос и рот; или

(ii) маски, закрывающие нос и рот, а также до­полнительное средство, закрывающее глаза.

(3) Указанное оборудование во время его при­менения не должно препятствовать пользованию радиооборудованием самолета или ведению чле­нами летного экипажа связи друг с другом, когда они находятся на своих рабочих местах, и осущест­влению связи с рабочими местами бортпроводни­ков. Оборудование во время его применения дол­жно позволять одному члену экипажа пользовать­ся самолетным переговорным устройством по крайней мере с одного места проводника в каждом пассажирском салоне.

(4) Средство, предназначенное для защиты глаз, должно быть такого типа и конструкции, что­бы оно не оказывало сколько-нибудь заметного неблагоприятного влияния на зрение и позволяло бы носить очки отдельным членам экипажа, нуж­дающимся в диоптрийной коррекции.

(5) Оборудование должно обеспечивать подачу защитного кислорода для каждого члена экипажа продолжительностью 15 мин при полете на баро­метрической высоте 2400 м и при легочной венти­ляции, равной 30 л/мин (t = 37 °C, P = P, P = 0 мм рт. ст.; условия ВТРD).

Если используется кислородная система легочно­го типа, подвод 300 л свободного кислорода, нахо­дящегося при температуре 21 °С и под давлением 760 мм. рт. ст., считается достаточным для 15-ми­нутной продолжительности питания на указанной высоте и при указанной легочной вентиляции. Когда используется защитное дыхательное обору­дование с непрерывной подачей (включающее в себя маску со стандартной дыхательной камерой), расход кислорода в 60 л/мин на высоте 2400 м (45 л/мин на уровне моря) и подвод 600 л свобод­ного кислорода, находящегося при температуре 21 °С и под давлением 760 мм рт. ст., считаются до­статочными для 15-минутной продолжительности питания на указанной высоте и при указанной ле­гочной вентиляции.

(6) Защитное дыхательное оборудование дол­жно удовлетворять требованиям 25.1441(b) и (с).

(a*) Для перемещения в разгерметизированной кабине или задымленных отсеках должен быть предусмотрен переносной кислородный прибор (блок) легочно-автомaIического типа с источни­ком кислорода, емкостью не менее 300 л (давлени­ем 760 мм рт. ст., температура 21 °С). Прибор дол­жен быть оборудован дымозащитной маской, зак­рывающей все лицо, и размещен в кабине экипажа.

(b*) Защитно-дыхательное оборудование с пе­реносными блоками должно быть доступно для незамедлительного использования членами эки­пажа, ведущими борьбу с пожаром в соответствии с нижеследующим размещением:

(1) По одному блоку для использования в каж­дом грузовом отсеке класса А, В и Е, доступному для членов экипажа во время полета.

(2) По одному блоку около каждого ручного огне­тушителя, установленного в помещении буфета на верхней и нижней палубах, когда буфет занимает все пространство отсека верхней или нижней палубы.

(3) По одному блоку в каждом пассажирском салоне, размещенному на расстоянии до 0,9 м от каждого ручного огнетушителя. Допускается уве­личение расстояния более 0,9 м при обеспечении эквивалентного уровня безопасности. При этом может учитываться кислородное оборудование в соответствии с 25.1447(c)(4).

25.1441. Кислородное оборудование и кислородное питание

(a) Если запрашивается сертификат с оборудо­ванием, снабжающим дополнительным кислоро- дом1), это оборудование должно отвечать требова­ниям данного параграфа, а также параграфов 25.1443 — 25.1453 и 25.869(с), (а*).

(b) Кислородное оборудование должно быть безопасным по своей конструкции, принципу ра-

!) Дополнительный кислород — кислород, добавлен­ный к окружающему воздуху перед или во время вдоха с целью компенсации пониженного давления кислоро­да на высоте и поддержания в трахеях достаточного парциального давления.

боты и по своему воздействию на другие компо­ненты самолета.

(c) Должны предусматриваться средства, по­зволяющие экипажу в полете легко определять ко­личество кислорода, оставшегося в каждом источ­нике кислородного питания.

(d) На самолетах, для которых запрашивается сертификат для полетов на высотах более 12200 м, расход кислорода и кислородное оборудование должны быть утверждены.

25.1441А.. Количество кислорода на самолете

(a) Самолеты с негерметической кабиной. Для са­молетов с негерметической кабиной количество ки­слорода и характеристики кислородного оборудова­ния устанавливаются на основании того, что баро­метрическая высота в кабине равна высоте полета.

(b) Самолеты с герметической кабиной. Для са­молета с герметической кабиной количество ки­слорода и характеристики кислородного обору­дования устанавливаются на основании предпо­ложения, что разгерметизация кабины случится на высоте и в пункте полета, которые являются самыми критическими с точки зрения потребно­сти в кислороде, и что после разгерметизации ка­бины самолет снизится без превышения его экс­плуатационных ограничений до безопасной вы­соты и продолжит полет в соответствии с РЛЭ на высоте, позволяющей достигнуть места безопас­ной посадки с учетом остатка топлива. После разгерметизации кабины барометрическая высо­та в кабине принимается равной высоте полета, если только не доказано, что отказное состояние, не отнесенное к практически невероятному, не приведет к выравниванию высоты в кабине с вы­сотой полета. Достигаемая при этом максималь­ная высота в кабине может приниматься в каче­стве основания для сертификации и определения запаса кислорода, который не должен быть ме­нее запаса, предусмотренного пунктами (d) и (g) данного параграфа.

(c) На самолете с негерметической кабиной и высотой полета более 3000 м и до 3600 м включи­тельно кислородом должны обеспечиваться все члены экипажа, принимающие участие в выпол­нении полета в соответствии с РЛЭ в течение той части полета, проходящей на указанных высотах, которая продолжается более 30 мин.

(1) На самолетах с негерметической кабиной и высотой полета свыше 3600 м (но не более 6000 м) кислородом должны обеспечиваться все члены экипажа, принимающие участие в выполнении полета в соответствии с РЛЭ в течение всего по­лета на этой высоте.

(d) На самолете с герметической кабиной и высотой полета более 3000 м для случая разгер­метизации кабины должно быть предусмотрено кислородное питание в соответствии с пунктами (b) и (с) настоящего параграфа, но не менее чем на 2 ч полета. При этом может учитываться запас кислорода, требуемый 25.1439 и пункте (е) данного параграфа.

(e) Для уменьшения утомляемости экипажа при продолжительности полета более 4 ч на са­молетах с герметической и негерметической ка­бинами должен быть предусмотрен запас кис­лорода для профилактического кислородного питания. Запас кислорода определяется расче­том, исходя из того, что производится питание чистым кислородом или смесью в течение 10 мин через каждые 2 ч полета и перед сниже­нием со средней легочной вентиляцией 10 л/мин. Порядок пользования профилакти­ческим питанием излагается в РЛЭ.

(f) На самолете с негерметической кабиной и высотой полета более 3000 м и до 4200 м включительно должно обеспечиваться кисло­родным питанием 10% пассажиров от общего количества мест и все бортпроводники в тече­ние той части полета, проходящей на указан­ных высотах, которая продолжается более 30 мин.

(1) На самолете с негерметической кабиной и высотой полета более 4200 м и до 4500 м включительно должно обеспечиваться кисло­родным питанием 30% пассажиров и все борт­проводники в течение всего полета на указан­ных высотах.

(2) На самолете с негерметической кабиной и высотой полета свыше 4500 м (но не более 6000 м) кислородным питанием должны обес­печиваться все пассажиры и бортпроводники в течение всего полета на указанных высотах.

(g) При использовании самолета на высотах свыше 3000 м для лиц, занимающих пассажир­скую кабину, должно быть обеспечено следую­щее кислородное питание:

(1) Если самолет эксплуатируется на высо­тах до 7600 м включительно и может быть безо­пасно снижен в любой точке маршрута до вы­соты 4200 м или ниже в течение 4 мин, кисло­родное питание должно быть обеспечено в те­чение 30-минутного периода для по меньшей мере 10% людей, занимающих пассажирскую кабину.

(2) Если самолет эксплуатируется на высо­тах до 7600 м включительно и не может безо­пасно снизиться до высоты 4200 м в течение 4 мин или если самолет эксплуатируется на вы­сотах более 7600 м, кислородное питание долж­но быть обеспечено для по меньшей мере 10% людей, занимающих пассажирскую кабину, в течение всего полета, продолжающегося после разгерметизации кабины, при давлении в ней, соответствующем высоте от 3000 до 4200 м включительно; не менее 30% людей, занимаю­щих пассажирскую кабину, в течение всего поле­та при высоте в кабине более 4200 м и до 4500 м включительно; все люди, занимающие пасса­жирскую кабину, в течение всего полета, про­должающегося после разгерметизации кабины, при высоте в кабине более 4500 м, за исключе­нием того, что должен иметься не менее чем 10­минутный запас кислорода для всех людей, за­нимающих пассажирскую кабину. При этом может учитываться запас кислорода, требуе­мый согласно 25.1439(b*) и 25.1447(с)(4).

(h) Для самолета с герметической кабиной в случае ее разгерметизации до высоты более 7600 м должно быть обеспечено терапевтиче­ское питание (оказание первой помощи) для 2% пассажиров, но не менее одного пассажира в течение всего полета, продолжающегося пос­ле разгерметизации кабины, при высоте более 2400 м. Питание должно обеспечиваться мини­мум от двух точек. При этом может учитывать­ся запас кислорода, требуемый для защиты бортпроводников от дыма (см. 25.1439(а*)).

25.1443. Минимальный массовый расход дополнительного кислорода

(a) Если для членов летного экипажа самоле­

та установлено оборудование, рассчитанное на непрерывную подачу кислорода, минимальный расход дополнительного кислорода, потребляе­мого каждым членом экипажа, должен быть не менее того значения, при котором во время вдоха в трахеях будет поддерживаться среднее парциальное давление кислорода, равное 149 мм рт. ст., при легочной вентиляции 15 л/мин (t = 37 °C, P = P P = 47 мм рт. ст.;

условия BTPS) и максимальном объеме воздуха, обмениваемого за цикл «вдох-выдох» 700 см3 при постоянных интервалах между вдохами.

(b) Если для членов летного экипажа устано­влено кислородное оборудование легочно-ав­томатического типа, минимальный массовый расход кислорода для дыхания, потребляемого каждым членом экипажа, не должен быть ме­нее того значения, при котором во время вдоха будет поддерживаться среднее парциальное да­вление кислорода в трахеях, равное 122 мм рт. ст., до барометрической высоты в кабине 10700 м включительно. При изменении барометриче­ской высоты в кабине от 10700 до 12200 м со­держание кислорода в подаваемом воздухе должно равняться 95%. В обоих случаях легоч­ная вентиляция составляет 20 л/мин (t = 37 °C, P = P, P = 47 мм рт. ст.; условия BTPS). Должна быть предусмотрена возможность для членов экипажа пользоваться чистым кислоро­дом, если они этого желают.

(c) Для пассажиров и бортпроводников ми­нимальный массовый расход кислорода для дыхания, потребляемого каждым человеком, при различных барометрических высотах в ка­бине должен быть не менее того значения, при котором во время вдоха будет обеспечиваться следующее среднее парциальное давление кис­лорода в трахеях при пользовании кислород­ным оборудованием с масками:

(1) При барометрической высоте более 3000 м и до 5600 м включительно среднее парциальное давление кислорода в трахеях должно состав­лять 100 мм рт. ст. при легочной вентиляции 15 л/мин (t = 37 °C, P = P, P„ = 47 мм рт. ст.; условия BTPS) и количестве воздуха, обмени­ваемого за цикл «вдох-выдох», равном 700 см3, при дыхании с равными промежутками вре­мени.

(2) При барометрической высоте в кабине более 5600 м и до 12200 м включительно сред­нее парциальное давление кислорода в трахеях должно составлять 84 мм рт. ст., при легочной вентиляции 30 л/мин (t = 37 °C, P = P, PH O = 47 мм рт. ст.; условия BTPS) и количест­ве 2воздуха, обмениваемого за цикл «вдох-вы­дох», равном 1100 см3, при дыхании с равными промежутками времени.

(d) В тех случаях, когда требуется использо­вать кислородную аппаратуру для оказания первой помощи, минимальный массовый рас­ход кислорода на одного человека должен быть не менее 4 л/мин (t = 0 °C, P = 760 мм рт. ст., P = 0 мм рт. ст.; условия STPD). Однако мо­гут’ быть средства, позволяющие снизить этот расход, но не менее чем до 2 л/мин при любой высоте в кабине. Количество потребного кис­лорода должно основываться на среднем расхо­де, равном 3 л/мин на каждого человека, кото­рому требуется первая помощь.

(e) В случае установки переносного кисло­родного оборудования для членов экипажа ми­нимальный массовый расход дополнительного кислорода, используемого для дыхания, дол­жен быть таким же, как указано в пункте (а) или (b) данного параграфа, в зависимости от типа оборудования.

25.1445. Требования к системе

распределения кислорода

(a) Когда кислород должен подаваться как экипажу, так и пассажирам, система распреде­ления должна быть сконструирована таким об­разом, чтобы она могла обеспечить:

(1) Источник снабжения кислородом для членов летного экипажа, находящихся на своих рабочих местах, и отдельный источник для пас­сажиров и других членов экипажа; либо

(2) Общий источник снабжения кислоро­дом, имеющий средства, обеспечивающие резервирование минимального количества кислорода, требуемого для членов летного экипажа, находящихся на своих рабочих ме­стах.

(b) Для удовлетворения требований по обес­печению кислородным питанием членов эки­пажа и пассажиров могут применяться пере­носные кислородные приборы с непрерывной подачей кислорода, легочного типа с подсосом воздуха, а также приборы легочного типа без подсоса воздуха.

25.1447. Требования к кислородно-раздаточным приборам

Если на самолете установлены кислородо­раздаточные приборы (маски), они должны со­ответствовать следующим положениям:

(a) Для каждого человека, который находит­ся на борту самолета и которому подается до­полнительный кислород, должен предусматри­ваться индивидуальный раздаточный прибор (маска). Этот прибор должен закрывать нос и рот и иметь соответствующее крепление, удер­живающее прибор в нужном положении на ли­це. Маски для питания членов летного экипажа дополнительным кислородом должны позво­лять работать со связным оборудованием.

(b) Если запрашивается сертификат для вы­сот полета 7600 м и менее и самолет может без­опасно снижаться до высоты 4200 м и ниже в течение 4 мин, для каждого члена экипажа должна быть предусмотрена возможность лег­кого доступа к кислородному штуцеру и к раз­даточному прибору кислородной системы, для того чтобы член экипажа имел возможность не­медленно воспользоваться ими. Для всех ос­тальных людей, находящихся на борту самоле­та, штуцеры и раздаточные приборы должны располагаться так, чтобы обеспечивалась воз­можность пользоваться кислородом в соответ­ствии с эксплуатационными требованиями на­стоящих Норм.

(c) Если запрашивается сертификат для вы­сот полета более 7600 м, 7600 м и менее и само­лет не может безопасно снизиться до высоты 4200 м или ниже в пределах 4 мин, должно при­меняться кислородо-раздаточное оборудова­ние, отвечающее следующим требованиям:

(1) Раздаточные приборы, обеспечивающие требуемый расход кислорода, должны автома­тически подаваться каждому лицу, в каком бы месте он ни сидел на борту самолета, прежде чем высота по давлению в кабине превысит 4500 м, и по крайней мере два кислородно­раздаточных прибора, подключенных к систе­ме, должны находиться в каждом туалете. Об­щее количество раздаточных приборов и шту­церов должно превышать количество мест в самолете не менее чем на 10%. Дополнитель­ные точки кислородного питания должны быть равномерно распределены по всей каби­не, насколько это практически возможно. Экипаж должен быть снабжен ручными сред­ствами, немедленно делающими раздаточные приборы доступными в случае отказа автома­тической системы.

(2) Каждый член летного экипажа на своем рабочем месте должен быть обеспечен быстро­надеваемой кислородной маской, подключен­ной к кислородному оборудованию. Каждая маска должна быть готова к немедленному при­менению на рабочем месте члена летного эки­пажа и установлена так, чтобы:

(i) можно было за 5 с одной рукой, не заде­вая очков и не задерживая выполнение обязан­ностей в аварийной ситуации, из положения «наготове» надеть ее на лицо, правильно укре­пить, загерметизировать, чтобы через нее пода­вался кислород по мере необходимости; и

(ii) будучи надета, позволяла осуществлять обычные функции по ведению связи.

(3) Кислородно-раздаточное оборудование для экипажа должно быть:

(i) легочно-автоматического типа или ле­гочно-автоматического типа с избыточным давлением (кислородная маска с избыточным давлением и прибор легочно-автоматического типа с избыточным давлением), или другое сертифицированное кислородное оборудова­ние, способное обеспечить ту же степень за­щиты, для воздушных судов с высотой полета более 7600 м; и

(ii) легочно-автоматического типа с избы­точным давлением с кислородным прибором, встроенным в маску (кислородная маска с из­быточным давлением и прибор легочно-авто­матического типа с избыточным давлением), или другое сертифицированное кислородное оборудование, способное обеспечить ту же сте­пень защиты, для воздушных судов с такой вы­сотой полета, при которой в результате разгер­метизации кабины, не являющейся практиче­ски невероятной, может создаться давление, соответствующее высоте более 12200 м, способ­ное оказать неблагоприятное воздействие на экипаж.

(4) Переносное кислородное оборудование должно быть немедленно доступно каждому бортпроводнику.

(а*) Конструкция кислородного оборудова­ния и его размещение на самолете должны обеспечивать удобство пользования управляю­щими и контролирующими органами в полете и доступ к элементам кислородного оборудова­ния при его обслуживании.

(b*) На самолетах, оборудованных стацио­нарной аварийной кислородной системой, должны быть предусмотрены демонстрацион­ные маски и места их размещения.

РЛЭ должно содержать указания о необхо­димости проведения инструктажа пассажиров по пользованию кислородными масками.

(с*) Все кислородные маски должны быть приспособлены для легкой очистки и дезин­фекции.

25.1449. Средства для определения подачи кислорода

Должны предусматриваться средства, позво­ляющие членам экипажа определять, подается ли кислород к раздаточным приборам.

25.1450. Химические генераторы кислорода

(a) Применительно к настоящему параграфу химический генератор кислорода определяется как прибор для производства кислорода по­средством химической реакции.

(b) Каждый химический генератор кислоро­да должен быть спроектирован и установлен с учетом следующих требований:

(1) Температура на поверхности, развивае­мая генератором во время работы, не должна создавать опасности самолета или людей, нахо­дящихся на борту.

(2) Должны быть предусмотрены средства для стравливания опасного избыточного внут­реннего давления.

(c) Помимо удовлетворения требований пункта (b) данного параграфа каждый перенос­ной химический генератор кислорода, рассчи­танный на длительную работу при условии пе­риодической замены отработанного генератор­ного элемента, должен быть снабжен надпи­сью, указывающей:

(1) Расход кислорода, л/мин.

(2) Продолжительность подачи кислорода для сменного генераторного элемента, мин; и

(3) Предостережение, что сменный генера­торный элемент может быть горячим, за исклю­чением случая, когда конструкция элемента та­кова, что температура его поверхности не может превысить 38 °С.

25.1453. Защита кислородного оборудования от разрушения

Баллоны со сжатым кислородом и трубопро­воды, соединяющие кислородные баллоны с перекрывными устройствами, должны быть:

(a) Защищены от воздействия небезопасных температур; и

(b) Размещены на самолете таким образом, чтобы свести к минимуму возможность и опас­ность их разрушения при аварийной посадке.

25.1455. Слив жидкостей,

подверженных замерзанию

Когда жидкости, подверженные замерза­нию, отводятся за борт в полете или во время работы на земле, сливные устройства должны располагаться таким образом, чтобы предот­вратить образование опасных количеств льда на поверхностях и частях самолета в результате работы этих устройств.

25.1457. Аварийные бортовые регистраторы звуковой информации (бортовые диктофоны)

(а) На самолет должен устанавливаться ава­рийный бортовой регистратор звуковой инфор­мации (бортовой диктофон) таким образом, чтобы он мог осуществлять запись следующей информации:

(1) Информация, принимаемая и передавае­мая летным экипажем посредством бортовых связных радиостанций.

(2) Переговоры в кабине экипажа между членами летного экипажа.

(3) Переговоры в кабине экипажа между членами летного экипажа посредством АВСА (СПУ).

(4) Звуковые сигналы опознавания назем­ных навигационных и посадочных радио­средств, поступающие в наушники членов лет­ного экипажа или на громкоговорители, уста­новленные в кабине экипажа.

(5) Оповещение пассажиров членами летно­го экипажа посредством аппаратуры громкого­ворящего оповещения при наличии такой ап­паратуры и возможности использования чет­вертого канала записи в соответствии с требо­ваниями пункта (с)(4)(її) данного параграфа.

(1*) Регистрация кода времени.

(b) В соответствии с требованиями, изложен­ными в пункте (а)(2) данного параграфа, в каби­не пилотов должен быть установлен микрофон, который должен располагаться в месте, наиболее удобном для записи переговоров, ведущихся с рабочих мест первого и второго пилотов, а также переговоров других членов летного экипажа с первым или вторым пилотом. Микрофон должен так размещаться и, если это необходимо, преду­силители и фильтры диктофона должны быть так отрегулированы и их количество должно быть та­ким, чтобы получить практически наиболее вы­сокую степень разборчивости записи, произво­димой в условиях шума в кабине экипажа, при воспроизведении записи. При оценке разборчи­вости записи может применяться повторное про­слушивание или повторный просмотр записи.

(c) Каждый бортовой диктофон должен быть установлен таким образом, чтобы звуковая ин­формация или звуковые сигналы, перечислен­ные в пункте (a) данного параграфа, получае­мые от источников, указанных ниже, записы­вались на отдельные каналы записи в следую­щем порядке:

(1) На первый канал — от микрофона авиа­гарнитуры, микрофона в кислородной маске или ручного микрофона, наушников авиагар­нитуры или громкоговорителя, используемых на рабочем месте первого пилота (или на рабо­чем месте второго пилота, если информация с рабочего места первого пилота записывается на второй канал).

(2) На второй канал — от микрофона авиа­гарнитуры, микрофона в кислородной маске или ручного микрофона, наушников авиагар­нитуры или громкоговорителя, используемых на рабочем месте второго пилота (или на рабо­чем месте первого пилота, если информация с рабочего места второго пилота записывается на первый канал).

(3) На третий канал — от ненаправленно — го(ых) микрофона(ов), установленного(ых) в кабине экипажа.

(4) На четвертый канал:

(i) от микрофона авиагарнитуры, микрофо­на в кислородной маске или от ручного микро­фона, наушников авиагарнитуры или громко­говорителя, используемых на рабочем месте третьего и четвертого членов экипажа; или

(ii) если рабочие места третьего и четвертого членов экипажа, указанные в пункте (с)(4)(і) данного параграфа, не предусмотрены в кабине экипажа или если звуковая информация с рабо­чих мест третьего и четвертого членов экипажа записывается на другой канал — от каждого ми­крофона, используемого в системе громкогово­рящего оповещения пассажиров, при условии, что информация с данных микрофонов не запи­сывается на другой канал.

(5) Все звуковые сигналы, принимаемые мик­рофонами, перечисленными в пунктах (с)(1),

(с)(2) и (с)(4) данного параграфа, должны запи­сываться без прерываний независимо от положе­ния кнопочного переключателя «СПУ — РАДИО». Конструкция должна обеспечивать возможность самопрослушивания для членов летного экипажа только при использовании сис­темы внутренней связи, системы оповещения пассажиров или связных радиопередатчиков.

(d) Каждый бортовой диктофон должен быть установлен таким образом, чтобы:

(1) Он получал электропитание от шины, обеспечивающей максимальную надежность его работы как потребителя первой категории без нарушения нормального функционирова­ния важных и аварийных приемников электро­энергии.

(2) Имелись автоматические средства, одно­временно останавливающие запись и исключа­ющие работу всех устройств стирания записи не позднее чем через 10 мин после удара при аварии; и

(3) Имелись звуковые или визуальные сред­ства для предполетной проверки работы дикто­фона.

(e) Контейнер диктофона должен разме­щаться и монтироваться с расчетом минималь­ной возможности поломки контейнера в ре­зультате удара при аварии и последующего по­вреждения диктофона от пожара. Чтобы удов­летворить этому требованию, контейнер дол­жен находиться по возможности в наиболее удаленном месте в хвостовой части самолета, но не там, где установленные в хвостовой части двигатели могут его поломать во время удара. Однако он не должен находиться вне гермока­бины.

(f) Если бортовой диктофон снабжен уст­ройством для стирания записи, то он должен быть установлен таким образом, чтобы обеспе­чить минимальную возможность случайного срабатывания указанного устройства во время удара при аварии.

(g) Каждый контейнер диктофона должен:

(1) Быть ярко-оранжевым или ярко-желтым

и иметь надписи: АВАРИЙНЫЙ РеГИСТРА-

ТОР на русском языке и VOICE RECORDER на английском языке.

(2) Иметь на наружной поверхности отража­тельную ленту (полосу), облегчающую его об­наружение под водой.

(3) При полетах над водными пространства­ми бортовой диктофон должен иметь устройст­во, помогающее обнаружить его под водой, ус­тановленное на контейнере или рядом с ним таким образом, чтобы была обеспечена мини­мальная вероятность его отделения от контей­нера при ударе во время аварии.

(a*) [Зарезервирован].

(b*) Качество воспроизведения речи по кана­лам, работающим с аппаратурой внутренней связи (АВСА, СПУ), при воспроизведении на специальном наземном устройстве должно быть не хуже 95%.

(c*) Выключение в полете бортовых дикто­фонов должно быть исключено.

(d*) Бортовые диктофоны не должны нару­шать работоспособности контролируемых сис­тем и оборудования самолета при нормальной работе, а при отказах в блоках этих бортовых средств и в линиях связи не должны приводить к ситуации, худшей, чем усложнение условий полета.

(e*) Информация, накопленная бортовым диктофоном, должна сохраняться не менее чем за последние 2 ч работы.

(f*) Должно быть обеспечено сохранение информации в условиях воздействия неблаго­приятных факторов авиационного происшест­вия.

25.1459. Аварийные бортовые регистраторы параметрической информации

(а) На самолет должен устанавливаться ава­рийный бортовой регистратор параметриче­ской информации таким образом, чтобы:

(1) В него поступали данные о воздушной скорости, высоте и данные о направлении дви­жения от источников, точность которых отве­чает соответствующим требованиям парагра­фов 25.1323, 25.1325, 25.1327.

(2) Датчик вертикального ускорения был прочно укреплен и размещен в продольном на­правлении либо в принятом диапазоне центро­вок самолета, либо впереди или сзади от преде­лов центровки на расстоянии, не превышаю­щем 25% средней аэродинамической хорды са­молета.

(3) Он питался электроэнергией от шины, обеспечивающей максимальную надежность работы бортового регистратора как потребите­ля первой категории, не нарушая нормальной работы других приемников электроэнергии.

(4) Имелись звуковые или визуальные сред­ства для предполетной проверки, позволяющие контролировать правильность регистрации данных на носителе информации.

(5) Было обеспечено накопление и сохране­ние информации не менее чем за последние 25 ч его работы.

(1*) Была обеспечена регистрация информа­ции в течение всего полетного времени. Вклю­чение регистраторов перед взлетом должно обеспечиваться до запуска первого из двигате­лей, а выключение по окончании полета — не ранее выключения всех двигателей. Выключе­ние в полете регистратора с рабочего места чле­на экипажа должно быть исключено.

(6) Обеспечивалась регистрация информа­ции, на основании которой можно определить время каждого радиообмена со службами упра­вления воздушным движением.

(b) Каждый некатапультируемый контейнер бортового регистратора должен устанавливать­ся и монтироваться таким образом, чтобы сни­зить до минимума вероятность разрушения контейнера в результате удара при аварии и повреждения регистратора при пожаре. Для со­ответствия этому требованию контейнер реги­стратора должен размещаться в хвостовой ча­сти как можно дальше, однако нет необходимо­сти устанавливать его в задней части гермети­зированного отсека и, кроме того, его не следу­ет устанавливать в местах, где он может быть поврежден при аварии двигателями, располо­женными сзади.

(c) Было установлено соотношение между данными бортового регистратора приборной скорости, высоте и курсе и соответствующими показаниями (с учетом поправок) приборов первого пилота. Это соотношение должно быть определено для полного диапазона приборных скоростей и высот самолета и для 360° по курсу.

(d) Каждый контейнер бортового регистра­тора должен:

(1) Быть ярко-оранжевым или ярко-желтым и иметь надписи: АВАРИЙНЫЙ РЕГИСТРА­ТОР на русском языке и FLIGHT RECORDER на английском языке.

(2) Иметь на наружной поверхности отража­тельную ленту (полосу), облегчающую его об­наружение под водой.

(3) При полетах над водными пространства­ми иметь устройство, помогающее обнаружить его под водой, установленное на контейнере или рядом с ним таким образом, чтобы обеспе­чить минимальную вероятность отделения его от контейнера во время удара при аварии.

(e) Все новые или необычные конструктив­ные или эксплуатационные характеристики са­молета должны оцениваться для определения необходимости записи бортовыми регистрато­рами каких-либо параметров помимо или вме­сто предусмотренных существующими требова­ниями.

(а*) Бортовые регистраторы должны обеспе­чивать регистрацию следующих параметров:

(1) Служебных параметров (астрономиче­ское время, номер самолета, дата полета).

(2) Параметров, характеризующих движение самолета.

(3) Параметров, характеризующих положе­ние органов управления.

(4) Параметров, характеризующих состоя­ние силовой установки.

(5) Параметров, характеризующих состоя­ние систем самолета.

(b*) Должно быть обеспечено сохранение информации в условиях воздействия неблаго­приятных факторов авиационного происше­ствия.

(c*) В эксплуатационную документацию са­молета должен быть включен перечень реги­стрируемых параметров.

25.1461. Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией

(a) Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией, должно удо­влетворять требованиям пунктов (b), (с) и (d) данного параграфа.

(b) Роторы с большой кинетической энерги­ей, имеющиеся в оборудовании, должны быть способны противостоять повреждениям, вы­званным неисправностями, вибрацией, нару­шением скоростных и температурных режимов. Кроме того:

(1) Вспомогательные корпуса роторов дол­жны быть в состоянии задерживать обломки, образующиеся при разрушении лопаток рото­ров с большой кинетической энергией; и

(2) Регулирующие устройства оборудования, системы и приборы должны надежно гаранти­ровать, что в процессе эксплуатации не будет превышено ни одно эксплуатационное ограни­чение, затрагивающее целостность роторов с большой кинетической энергией.

(c) Должно быть показано испытаниями, что оборудование, содержащее роторы с боль­шой кинетической энергией, способно задер­живать любой обломок ротора с большой кине­тической энергией, который может появляться при наибольшей скорости, достижимой при недействующих устройствах нормального регу­лирования скорости.

(d) Оборудование, содержащее роторы с большой кинетической энергией, должно уста­навливаться в таких местах, где разрушение ро­тора не может создать опасность для людей или отрицательно повлиять на продолжение безо­пасного полета.