ПРИЛОЖЕНИЕ К П. 8.2.1.13

ТРЕБОВАНИЯ К БОРТОВЫМ СРЕДСТВАМ
ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ

Точностные и надежностные характеристи­ки средств вертикального эшелонирования (СВЭ), установленных на сертифицируемом

воздушном судне, должны быть такими, чтобы при полетах по заданным эшелонам выполня­лись следующие требования:

1. Расчетная вероятность перекрытия (Рх) для случая встречи двух сертифицируемых воз­душных судов должна быть не более 1,7 х 10-8;

Примечания: 1. Вертикальное перекрытие — такое сближение воздушных судов, при котором расстояние между гори­зонтальными плоскостями, прохо­дящими через их центр тяжести, не превышает полусуммы вертикаль­ных размеров.

2. Требования пункта обеспечивается, если точностные и надежностные ха­рактеристики средств вертикального эшелонирования соответствуют тре­бованиям, представленным в табл. 1.

2. Суммарная погрешность измерения высо­ты (систематическая погрешность плюс три средних квадратических отклонения погрешно­сти измерения высоты), не должна превышать 60 (100 м) при эшелонировании через 300 (500 м).

Таблица 1

8.2.2.14. В условиях полета по ППП на само­лете должны устанавливаться следующие ре­зервные приборы:

— авиагоризонт резервный;

— указатель приборной скорости;

— барометрический высотомер;

— вариометр;

— прибор или индикатор магнитного курса (стабилизированного или вычисленного).

Примечания: 1. В качестве индикатора магнитного курса допускается использовать ин­дикатор РМИ.

2. Допускается отсутствие сигнализа­ции отказа курса на индикаторе ти­па РМИ.

8.2.2.15. Состав и характеристики резервных приборов должны обеспечивать безопасное за­
вершение полета в соответствии с РЛЭ при полной потере информации на КПИ и КИНО.

Примечания: 1. Допускается отсутствие сигнализа­ции отказов на механических ре­зервных приборах.

2. Под механическим прибором по­нимается как полностью механиче­ский прибор, так и электромехани­ческий прибор, у которого сохраня­ется работоспособность механиче­ского канала измерения и индика­ции при любом отказе электромеха­нической части прибора.

8.2.2.16. Резервные приборы должны сохра­нять работоспособность при отказе основных источников электроснабжения.

8.2.3. Средства определения курса

8.2.3.1. Средства определения курса в усло­виях полета по ППП должны включать в свой состав как минимум два датчика гироскопиче­ского (стабилизированного) курса, один датчик магнитного (стабилизированного или вычи­сленного) курса, прибор или индикатор маг­нитного курса и автономный магнитный ком­пас (типа КИ). В качестве основных индикато­ров магнитного и/или истинного, и/или приве­денного (к магнитному или истинному мериди­ану) курсов, должны использоваться комплекс­ные индикаторы навигационной обстановки первого и второго пилотов.

Индикация курса первому и второму пилотам должна осуществляться от различных датчиков гироскопического (стабилизированного) кур­са, получающих питание от различных незави­симых подсистем (каналов) электроснабжения.

Примечание. На самолетах, летающих только по местным воздушным линиям, допу­скается устанавливать один датчик гироскопического (стабилизирован­ного) курса, при условии, что в случае его отказа обеспечивается продолже­ние и завершение полета в ситуации, не худшей, чем усложнение условий полета.

8.2.4. Средства определения крена и тангажа (система авиагоризонтов)

Средства определения крена и тангажа включают в себя совокупность датчиков вертикали, индикато­ров и систему контроля, обеспечивающих определе­ние и индикацию пространственного положения са­молета и контроль достоверности информации.

8.2.4.1. Любой единичный отказ в средствах определения крена и тангажа, в том числе единич­ный отказ в системе электроснабжения, не дол­жен приводить к отказу индикации крена и танга­жа более чем на одном экранном индикаторе.

Примечания: 1. Для самолетов, предназначенных для полетов по ПВП, применение резер­вного авиагоризонта не обязательно.

2. В качестве датчиков вертикали могут применяться гировертикали, курсо­вертикали, инерциальные курсовер­тикали, инерциальные системы.

3. Пункт рассматривать с 25.1333(b).

8.2.4.3. Индикация углов крена и тангажа на резервном авиагоризонте должна быть идентич­на с индикацией крена и тангажа на экранных индикаторах в такой степени, чтобы обеспечи­валось сравнение показаний крена и тангажа.

8.2.4.5. Потеря индикации пространственно­го положения самолета должна рассматриваться как катастрофическая ситуация, при этом дол­жно выполняться требование пункта 3.3.1 раз­дела А-0 настоящих Норм применительно к ка­тастрофической ситуации. Выдача опасно недо­стоверной информации на одном из основных индикаторов КПИ без сигнализации должна быть событием крайне маловероятным.

8.2.4.6. Резервный авиагоризонт должен быть подключен к СЭС таким образом, чтобы его электропитание было обеспечено без допол­нительных действий со стороны экипажа при отказе всех генераторов, приводимых во враще­ние маршевыми двигателями.

В качестве резервного авиагоризонта на са­молете должен устанавливаться авиагоризонт, сохраняющий работоспособность и функцио­нирующий после пребывания в условиях изме­нения крена и тангажа в диапазоне ±360°.

8.2.4.9. На самолете, имеющем ограниче­ния по углу крена, сигнализация о достиже­нии допустимых в эксплуатации углов крена должна быть предупреждающей и позволять пилотам, используя информацию о простран­ственном положении самолета, не допускать выхода самолета за предельные ограничения по крену.

8.2.4.10. При возможных (кроме практиче­ски невероятных) отказах в средствах определе­ния крена и тангажа не допускается выдача ин­формации на индикаторы обоих пилотов от од­ного датчика.

8.2.5. Средства определения воздушных пара­метров

8.2.5.1. Для обеспечения нормальной работы средств определения воздушных параметров на самолете должно устанавливаться не менее 3 независимых друг от друга систем восприятия как полного, так и статического давления, со­стоящих из приемников трубопроводов и от­стойников.

8.2.5.4. Первому пилоту должна быть обес­печена возможность ручного и/или автомати­ческого переключения индикации на КПИ ба­рометрической высоты, приборной скорости и вертикальной скорости на одну из других си­стем полного и статического давления. При этом не допускается индикация обоим пилотам этих параметров от одной и той же системы ста­тического или полного давления.

8.2.5.9. Система восприятия воздушных да­влений с подключенными потребителями (кро­ме мест выхода в атмосферу) должна удовлетво­рять требованиям по герметичности, указан­ным в табл. 2.

8.2.5.10. Коэффициент запаздывания на уровне земли каждой статической системы при подключении всех потребителей должен быть не более 0,4 с при питании датчиков САУ и не более 1,0 с при питании пилотажно-навига­ционных приборов.

8.2.5.13. Трубопроводы полного и статиче­ского давления и все изделия, подключаемые к ним, как основные, так и дополнительные, должны иметь маркировку штуцеров подвода давлений: полного — «Д» и статического — «С».

8.2.6. Средства определения координат самолета

8.2.6.3. На протяжении всего полета должна осуществляться индикация координат текущего места самолета и выдача необходимой (согласо­ванной) информации потребителям и/или в си­стему экранной индикации.

8.2.6.4. Должна обеспечиваться возможность коррекции счисленных координат.

8.2.6.5. Если существует устройство ввода плана полета в средства определения коорди­нат, то перед полетом должна обеспечиваться возможность контроля правильности ввода.

8.2.7. Средства автоматического управления

Требования, предъявляемые к средствам ав­томатического управления для самолетов, на которых имеется комплекс оборудования с экранной индикацией, изложены в 8.2.7 для са­молетов, на которых установлено оборудование с электромеханической индикацией.

8.2.8. Средства для измерения нормальной пе­регрузки

8.2.8.1. Прибор или датчик для измерения нор­мальной перегрузки должен устанавливаться на самолете таким образом, чтобы обеспечивались измерение и индикация нормальной перегрузки с требуемой для данного самолета точностью.