ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЕ. ОБОРУДОВАНИЕ. (требования к оборудованию. с электромеханической индикацией)

8.2.2.4. На самолете, предназначенном для полетов по ПВП с пассажирами, должно уста­навливаться следующее оборудование:

Для двух пилотов:

(а) у каждого пилота:

— прибор или индикатор приборной скоро­сти с индикацией максимальной эксплуата­ционной приборной скорости (V);

— прибор или индикатор барометрической высоты;

— прибор или индикатор углов крена и танга­жа;

— индикатор скольжения;

(b) общее для двух пилотов:

— автономный магнитный компас (типа КИ);

— часы с секундомером, стрелками или ци­фровым указателем, показывающие часы, мину­ты и секунды;

— индикатор температуры наружного воздуха.

8.2.2.5. На самолете, предназначенном для полетов по ППП, кроме перечисленного в 8.2.2.4 должно устанавливаться следующее оборудова­ние:

Для двух пилотов:

(a) у каждого пилота:

— прибор или индикатор магнитного и/или истинного (к магнитному или истинному мери­диану) курсов, стабилизированных гироскопи­ческими или эквивалентными или вычислитель­ными устройствами;

— прибор измерения вертикальной скорости (вариометр);

— прибор измерения угловой скорости разво­рот;

(b) у первого пилота:

— резервный барометрический высотомер;

(c) общие для двух пилотов:

— резервный авиагоризонт;

— сигнализатор достижения допустимых в эк­сплуатации углов крена на самолете, имеющем ограничения по углу крена. Значение порога срабатывания средств сигнализации должно быть выбрано таким образом, чтобы для вывода самолета в рекомендованный РЛЭ режим полета не требовалось применение необычных методов пилотирования.

8.2.2.6. На самолете кроме перечисленного в 8.2.2.4 и 8.2.2.5 должно устанавливаться следую­щее оборудование:

(a) У каждого пилота:

— прибор или индикатор текущего числа М с индикацией максимального эксплуатационного числа М (ММО) на самолете, имеющем ограниче­ния по числу М.

Примечание. Допускается индицировать ограниче­ния максимальной эксплуатационной приборной скорости и максимально­го эксплуатационного числа М по­средством указателя (индекса) макси­мальной эксплуатационной прибор­ной скорости.

(b) Общие для двух пилотов:

— индикатор текущего угла атаки с индика­цией допустимого угла атаки на самолете, не имеющем естественных или искусственных признаков, предупреждающих о приближении к сваливанию;

— прибор или индикатор нормальной пере­грузки с индикацией максимальной эксплуата­ционной перегрузки на самолете, имеющем ограничения по нормальной перегрузке;

— индикатор координат места самолета на самолетах, летающих в условиях ППП по трассам протяженностью более 300 км при отсутствии в составе экипажа лица, свобод­ного от пилотирования и выполняющего за­дачи обеспечения навигации (штурманские функции);

— сигнализатор максимальной эксплуата­ционной приборной скорости (УМО).

Примечание. В случае если при любых эволюциях самолета срабатывание сигнализа­ции о достижении допустимого угла атаки происходит раньше, чем сра­батывание сигнализации о достиже­нии максимальной эксплуатацион­ной перегрузки, то сигнализация о достижении максимальной эксплуа­тационной перегрузки не требуется.

(c) Прибор(ы) или индикатор(ы) с футовой шкалой высоты у пилотов в случае полета са­молета по трассам с футовыми измерениями высот эшелонов.

8.2.2.7. На самолете должны устанавли­ваться средства автоматического управления (САУ). В состав средств входят АП и (при не­обходимости) СТУ и АТД. Для самолетов, имеющих максимальную крейсерскую высоту полета не более 4200 м, требование данного пункта является рекомендательным.

Примечание. Под средствами автоматического управления понимается как отдель­но взятые АП, СТУ и АТД, так и их совокупность.

8.2.2.8. Параметры, измеряемые прибора­ми, указанными в 8.2.2.4 — 8.2.2.6, могут ин­дицироваться как на приборах с раздельной индикацией, так и на приборах (индикаторах) с совмещенной индикацией. При этом дол­жна сохраняться раздельная индикация:

— барометрической высоты у первого пи­лота и приборной скорости у каждого пилота на механических приборах;

— магнитного курса на автономном маг­нитном компасе, общем для двух пилотов.

Примечания: 1. Раздельная индикация приборной скорости, барометрической высо­ты на механических приборах необязательна, если для индика­ции этих параметров в приборе с совмещенной индикацией ис­пользуется отдельный механиче­ский канал.

2. Под механическим прибором по­нимается как полностью механи­ческий прибор, так и электромеха­нический прибор, у которого сох­раняется работоспособность меха­нического канала измерения и ин­дикации при любом отказе элек­тромеханической части прибора.

8.2.2.9. У одного из пилотов в условиях по­лета без дополнительных действий со стороны любого члена экипажа должна обеспечиваться индикация углов крена, тангажа и гироскопи­ческого (гиромагнитного) курса после возни­
кновения в трактах измерения этих параме­тров любого единичного отказа, в том числе отказа электропитания. Должно быть обеспе­чено такое оповещение пилотов при появле­нии единичных отказов, которое исключает использование недостоверной информации по крену, тангажу и курсу.

8.2.2.11. Указывающие приборы, отобра­жающие углы крена, тангажа и курса, а также барометрическую высоту и приборную ско­рость, кроме механических приборов (приборы барометрической высоты, приборной скорости и магнитный компас типа КИ), должны иметь сигнализацию отказов тракта измерения пара­метра, в том числе и электропитания, по сигна­лам, поступающим в прибор.

Примечание. Допускается отсутствие сигнализации отказа курса на радиомагнитных ин­дикаторах.

8.2.2.12. На самолете, вмещающем 9 и более пассажиров и предназначенном для полетов в условиях ППП, должны быть установлены сред­ства, обеспечивающие выдачу пилотам сигналов в следующих условиях сближения с землей:

— при скорости снижения или скорости сбли­жения с землей, находящейся под самолетом, превышающей установленные ограничения для данного режима;

— при потере высоты или изменении скоро­сти снижения после взлета и при уходе на второй круг, превышающих установленные ограниче­ния для указанных режимов;

— при отклонении ниже глиссады, превы­шающем установленные ограничения на режиме захода на посадку по радиомаячным посадочным системам;

— при полете самолета ниже допустимой вы­соты в непосадочной конфигурации.

Значение порогов срабатывания средств сиг­нализации опасной близости земли должно быть выбрано таким, чтобы для вывода самолета в бе­зопасный рекомендуемый РЛЭ режим полета не требовалось применения необычных методов пилотирования, а также превышения нормаль­ной перегрузки ny=1,5 или ограничений, устана­вливаемых РЛЭ, если они возникают при мень­ших значениях нормальной перегрузки.

8.2.2.13. Средства измерения и стабилизации заданной барометрической высоты должны иметь точностные и надежностные характери­стики, обеспечивающие безопасное выполнение полета.

Для этого на борту самолета должны быть установлены:

— не менее 3 независимых трактов измерения высоты, 2 из которых должны быть обеспечены средствами автоматического контроля в полете и иметь в своем составе средства измерения высо­ты, обеспечивающие компенсацию аэродинами­ческих погрешностей приемников статического давления, если это необходимо;

— средства контроля и сигнализации отклоне­ния от заданной высоты эшелона (для полета са­молета по трассам с футовой системой эшелонов — с индикацией высоты в футах);

— средства, обеспечивающие автоматическую стабилизацию заданной высоты;

— средства, обеспечивающие передачу дан­ных о текущей высоте полета от основных изме­рителей высоты в систему УВД.

Примечание. Независимыми считаются тракты из­мерения высоты, использующие раз­личные системы статического давле­ния; наличие общего для двух систем статического давления пневмокрана не считается нарушением независимости.

Приложение к п. 8.2.2.13