ТРЕБОВАНИЯ К БОРТОВЫМ СРЕДСТВАМ. ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ

Точностные и надежностные характеристи­ки средств вертикального эшелонирования (СВЭ), установленных на сертифицируемом воздушном судне, должны быть такими, чтобы при полетах по заданным эшелонам выполня­лись следующие требования:

1. Расчетная вероятность перекрытия (РХ) для случая встречи двух сертифицируемых воз­душных судов должна быть не более 1,7 х 10-8;

Примечания: 1. Вертикальное перекрытие — такое сближение воздушных судов, при ко­тором расстояние между горизонталь­ными плоскостями, проходящими че­рез их центр тяжести, не превышает полусуммы вертикальных размеров.

2. Требования пункта обеспечивают­ся, если точностные и надежност­ные характеристики средств верти­кального эшелонирования соответ­ствуют требованиям, представлен­ным в табл. 1.

2. Суммарная погрешность измерения высо­ты (систематическая погрешность плюс три средних квадратических отклонения погрешно­сти измерения высоты) не должна превышать 60 (100 м) при эшелонировании через 300 (500 м).

8.2.3. Средства определения курса

8.2.3.1. Средства определения курса в условиях полета по ППП должны включать в свой состав как минимум два датчика гироскопического (ста­билизированного) курса, один датчик магнитно­го курса, автономный магнитный компас (типа КИ), а также индикаторы магнитного и/или ис­тинного и/или приведенного (к магнитному или истинному меридиану) курсов у каждого пилота. Индикация курса первому и второму пилотам должна осуществляться от различных датчиков гироскопического (стабилизированного) курса, получающих питание от различных независимых подсистем (каналов) электроснабжения.

Примечание. Допускается определение магнитного курса другими способами, например вычислением.

8.2.4. Средства определения крена и тангажа (система авиагоризонтов)

8.2.4.1. Любой единичный отказ в системе авиагоризонтов, в том числе единичный отказ в системе электроснабжения, не должен приво­дить к отказу более чем одного авиагоризонта.

8.2.4.3. Индикация углов крена и тангажа на резервном авиагоризонте должна быть иден­тична индикации основных авиагоризонтов в такой степени, чтобы обеспечивалось сравне­ние показаний авиагоризонтов.

8.2.4.5. Потеря индикации пространствен­ного положения самолета должна рассматри­ваться как катастрофическая ситуация, при этом должно выполняться требование 3.3.1 раз­дела А-0 настоящих Норм применительно к ка­тастрофической ситуации. Выдача опасно не­достоверной информации на одном из основ­ных индикаторов пространственного положе­ния без сигнализации должна быть событием крайне маловероятным.

8.2.4.6. Резервный авиагоризонт должен быть подключен к СЭС таким образом, чтобы его электропитание было обеспечено без до­полнительных действий со стороны экипажа при отказе всех генераторов, приводимых во вращение маршевыми двигателями.

В качестве резервного авиагоризонта на са­молете должен устанавливаться авиагоризонт, сохраняющий работоспособность и функцио­нирующий после пребывания в условиях изме­нения угла крена и тангажа в диапазоне ±360°.

8.2.4.9. На самолете, имеющем ограничения по углу крена, сигнализация о достижении до­
пустимых в эксплуатации углов крена должна быть предупреждающей и позволять пилотам, используя информацию о пространственном положении самолета, не допускать выхода са­молета за предельные ограничения по крену.

8.2.5. Средства определения воздушных пара­метров

8.2.5.1. Для обеспечения нормальной работы средств определения воздушных параметров на самолете должно устанавливаться не менее 3 не­зависимых друг от друга систем восприятия как полного, так и статического давления, состоящих из приемников, трубопроводов и отстойников.

8.2.5.3. Одна из систем восприятия как полно­го, так и статического давления должна быть предназначена только для присоединения изде­лий, используемых первым пилотом.

8.2.5.4. Первому пилоту с его рабочего места должна быть обеспечена возможность переклю­чения его приборов, указывающих барометриче­скую высоту, приборную скорость и вертикаль­ную скорость на одну из других систем восприя­тия статического и полного давления, кроме си­стемы второго пилота (см. 25.1323(f)).

8.2.5.9. Система восприятия воздушных давле­ний с подключенными потребителями, кроме мест выхода в атмосферу, должна удовлетворять требованиям герметичности, указанным в табл. 2.

8.2.5.10. Трубопроводы должны быть снаб­жены устройствами, защищающими их от ско­пления влаги (отстойниками), устанавливае­мыми в местах, доступных для осмотра и слива конденсата. Внутренний диаметр трубопрово­дов систем статического и полного давления должен быть не менее 6 и 4 мм соответственно. Коэффициент запаздывания на уровне земли каждой статической системы при подключении всех потребителей должен быть не более 0,4 с при питании датчиков САУ и не более 1,0 с — при питании пилотажно-навигационных при­боров.

8.2.5.12. Основные приборы измерения и индикации барометрической высоты и прибор­ной скорости у первого пилота должны иметь независимые от приборов второго пилота ис­точники указанной информации и электропи­тания.

8.2.5.13. Трубопроводы полного и статиче­ского давления и все изделия, подключаемые к ним, как основные, так и дополнительные, должны иметь маркировку штуцеров подвода давлений: полного — «Д» и статического — «С».

8.2.5.14. В случае установки футомера его контроль должен осуществляться в соответ­ствии с аналогичными требованиями к высото­мерам и в рамках той же системы контроля (см. 8.2.2.13).

8.2.6. Средства автоматического самолето­вождения и обеспечения зональной навигации

8.2.6.3. На протяжении всего полета должна осуществляться индикация координат текуще­го места самолета и выдача необходимой (со­гласованной) информации в систему автомати­ческого управления и/или в систему командно­пилотажных и плановых индикаторов.

8.2.6.4. Должна обеспечиваться возможность коррекции счисленных координат по данным радиотехнических систем навигации.

8.2.7. Средства автоматического управления

Требования, изложенные в 8.2.7, распро­страняются как на отдельно взятые средства ав­томатического управления (АП, СТУ, АТД), так и на их совокупность (САУ).

Примечание. Во всех случаях, когда в тексте 8.2.7 применена аббревиатура «САУ», это значит, что данное требование отно­сится не только к совокупности средств, объединенных в систему САУ, но также в равной мере к любо­му отдельно взятому средству, указан­ному в 8.2.7.

8.2.7.1. Функции, выполняемые средствами автоматического управления, определяются для каждого типа самолета в зависимости от назначения и особенностей его использования. При этом на самолете обязательно выполнение следующих функций:

— стабилизация и управление углами крена и тангажа;

— стабилизация курса;

— стабилизация барометрической высоты полета.

8.2.7.2. Операции управления САУ должны быть простыми, а их осуществление должно быть доступным как первому, так и второму пилоту, а также другим членам экипажа, вы­полняющим необходимые действия в соответ­ствии с РЛЭ.

8.2.7.3. Включение САУ, переключение ре­жимов и отключение должны сопровождаться соответствующей сигнализацией, формируе­мой по информации о срабатывании исполни­тельных устройств, включающих заданный ре­жим. Эта сигнализация должна быть легко раз­личимой с рабочих мест обоих пилотов.

В случае если возможно непроизвольное переключение режимов САУ или ее отключе­ние (например, случайным переключением штурвала), а также при изменениях режимов САУ, осуществляемых автоматически, сигна­лизация должна быть достаточно эффектив­ной для предотвращения несвоевременного обнаружения пилотами включения режима или отключения САУ.

8.2.7.5. Включение и выключение САУ, а также переключение режимов ее работы не должны приводить к приращению нормальной перегрузки, превышающему по абсолютной ве­личине 0,15 (без учета приращения нормальной перегрузки от управляющих воздействий).

8.2.7.6. Сигналы исправности взаимодей­ствующего с САУ оборудования должны ис­пользоваться для предотвращения работы САУ с неисправным оборудованием.

С этой целью при снятии сигналов исправ­ности должно быть обеспечено выполнение любого из следующих условий:

— автоматическое переключение САУ на ра­боту с исправным оборудованием с сохранени­ем текущего режима работы САУ;

— автоматическое переключение САУ на другой исправный режим;

— автоматическое отключение САУ.

8.2.7.8. Должны быть приняты меры, исклю­чающие неправильное соединение блоков (эле­ментов) САУ, а также неправильное подсоеди­нение к САУ взаимодействующих систем, устройств или датчиков при выполнении тех­нического обслуживания САУ.

8.2.7.11. Органы быстрого отключения АП должны размещаться на штурвалах первого и второго пилотов на стороне, противоположной рычагам управления двигателями. Органы бы­строго отключения АТД должны размещаться на рычагах управления двигателями и обеспе­чивать возможность отключения АТД рукой, положенной на рычаги управления для их пере­мещения вручную.

8.2.7.12. При автоматическом управлении полетом самолета с исправной САУ пилотам должна быть обеспечена возможность взятия управления на себя (вмешательства в управле­ние самолетом) путем воздействия на основные рычаги управления без каких-либо дополни­тельных действий по отключению САУ. При этом прикладываемые к рычагам управления усилия не должны превышать:

— 50 кгс — в продольном управлении;

— 30 кгс — в поперечном управлении;

— 90 кгс — в путевом управлении.

Суммарное усилие, прикладываемое к рыча­гам управления двигателями, должно получить положительную оценку экипажа. В РЛЭ само­лета должны содержаться указания экипажу для случая указанного вмешательства.

8.2.7.15. На самолете, балансировка которо­го в течение полета с включенной САУ может измениться в пределах, вызывающих затрудне­ние для пилота при взятии управления на себя, должно быть осуществлено автоматическое триммирование усилий на рычагах управления с индикацией пилотам и/или обеспечена толь­ко индикация усилий, дающая пилоту возмож­ность сбалансировать самолет по усилиям так, чтобы в обоих случаях при отключении АП приращение нормальной перегрузки не превы­шало по абсолютной величине 0,15.

8.2.7.16. Должно быть обеспечено раздель­ное ручное отключение АТД от органов упра­вления каждым двигателем.

8.2.7.17. Перемещение рычагов управления двигателями при работе АТД и их динамика должны соответствовать рекомендациям изго­товителя двигателей.

8.2.8. Прибор или датчик для измерения нор­мальной перегрузки

8.2.8.1. Прибор или датчик для измерения нор­мальной перегрузки должен устанавливаться на самолете таким образом, чтобы обеспечивались измерение и индикация нормальной перегрузки с требуемой для данного самолета точностью.