Выход на исходный пункт маршрута. и линию заданного пути

Взлет и выход на ИПМ является первым и ответственным этапом полета по маршруту. Взлет должен быть осуществлен стро­го в расчетное время, уточненное экипажем в период предполет­ной подготовки. После взлета вертолет должен быть точно вы­веден на ИПМ по месту и времени с курсом, близким или рав­ным расчетному на первом этапе маршрута.

Выход на ИПМ выполняется наиболее простым и надежным способом.

При полетах в условиях видимости земной поверхности верто­лет, как правило, выводится на ИПМ с курсом, рассчитанным на земле. После взлета летчик, выдерживая расчетный курс, конт­ролирует выход на ИПМ путем счисления пути и визуальной ори­ентировки. После визуального обнаружения ИПМ выполняется ма­невр, обеспечивающий проход его с заданным курсом (рис. 12.1).

При выполнении полетов в сложных метеорологических усло­виях, над безориентирной местностью и ночью в качестве ИПМ

выбирается, как правило, радионавигационная точка (ПРС, АРП, радиомаяк РСБН). В этом случае выход на ИПМ осуществляется с помощью АРК, АРП или бортового оборудования РСБН («Ве — ер-М>).

Схема выхода на ИПМ в зависимости от метеорологических условий намечается заранее на земле. Один из возможных вари­антов маневра для выхода на ИПМ с использованием РНТ, ког — с

Рис. 12.1. Выход на ИПМ по курсу и времени с контролем пути визуально

да направление подхода к ИПМ отличается от направления по­лета на первом этапе маршрута более чем на 30°, приведена на рис. 12.2.

В этом случае выход на ИПМ осуществляется с предваритель­ным выводом вертолета на линию заданного радиопеленга (за­данного азимута, если в ИПМ расположен радиомаяк РСБН). С этой целью на карте определяется положение точки начала раз­ворота на РНТ для заданных условий полета (скорости, крена, ЗПУ на первом этапе маршрута). Оно выбирается таким образом, чтобы обеспечить вывод вертолета на продолжение линии задан­ного пути за 30—40 с до прохода ИПМ.

После взлета летчик берет расчетный курс в ТНР, а курсоза — датчик ПНП-72 устанавливается на значение, равное заданному пеленгу (заданному азимуту) РНТ. В момент прихода стрелки АРК на значение заданного пеленга РНТ (на подвижной шкале) вертолет с заданным креном разворачивается на ИПМ.

Если направление выхода на ИПМ отличается от направле­ния полета на первом этапе маршрута менее чем на 30°, то выход на ИПМ (РНТ) выполняется пассивным (курсовым) способом или по линии заданного азимута. Использование стрелки откло­
нения от ЛЗП (заданного азимута) ПНП-72 облегчает летчику вывод вертолета на радиомаяк с заданным направлением полета. Сторона отклонения стрелки указывает летчику направление раз­ворота или доворота вертолета на ИПМ (радиомаяк РСБН), а ее совмещение с центральным кружком при уменьшении дально­сти на ИДР-1 указывает, что вертолет летит на ИПМ с курсом, соответствующим заданному азимуту.

При использовании в полете навигационного комплекса ИПМ, как правило, программируется как ППМ, а выход на него осу­ществляется в режиме ручного, директорного или автоматическо­го управления вертолетом.

Момент прохода ИПМ определяется:

— визуально (при полетах в простых метеорологических усло­виях) ;

— с помощью радионавигационных средств вертолетовожде — ния;

— с помощью автоматических устройств счисления пути;

— по командам с земли от наземных пунктов управления по­летами;

— по расчету времени.

В момент пролета ИПМ на полетной карте ставится отметка места вертолета, записывается время пролета. Экипаж проверяет правильность взятого режима полета и делает необходимые запи­си в бортовом журнале. О времени пролета ИПМ летчик докла­дывает на командный пункт.

Выход на линию заданного пути является одним из важней­ших элементов, обеспечивающих точность полета по заданному маршруту. Сущность его заключается в определении такого кур­са, который обеспечивал бы полет по линии заданного пути. Вер­толет считается выведенным на линию заданного пути, если он следует по линии пути с курсом (Ксл), при выдерживании кото­рого фактический путевой угол будет равен заданному.

В зависимости от условий полета и оборудования вертолета выход на ЛЗП может производиться следующими способами:

— с курсом, рассчитанным по известному ветру;

— подбором курса следования по створу ориентиров;

— подбором курса следования по измеренному углу сноса;

— полетом от радионавигационной точки;

—

с помощью навигационного комплекса вертолета (НКВ).

Рис. 12.3. Подбор курса следования по створу ориентиров

Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по известному ветру, выполняется экипажем в том случае, если он с достаточной точностью знает направление и скорость ветра на высоте полета. Ветер на высоте полета может быть получен по метеорологическим наблюдениям, по данным разведчика погоды, летающих экипажей или измерен непосредственно в полете. Рас­чет курса следования, угла сноса и путевой скорости осуществля­ется с помощью навигационной линейки НЛ-10М или наколенного планшета летчика НПЛ. Если ветер был определен правильно и расчеты выполнены точно, то вертолет будет следовать по линии заданного пути.

Подбор курса следования по створу ориентиров применяется при отсутствии данных о ветре (взлете с площадки после дли­тельного пребывания на ней) и видимости, обеспечивающей на­блюдение створных ориентиров за 2—3 мин до подхода к перво­му из них. Сущность способа заключается в последовательных до- воротах вертолета для удержания на линии створа ориентиров и полета по ней после подбора с постоянным курсом. При проходе ИПМ вертолет разворачивается на К = ЗПУ и впереди вертолета по продольной оси (рис. 12.3) выбираются 2—3 ориентира, нахо­дящихся в створе с вертолетом (на одной прямой линии). Наблю-

дая за смещением второго ориентира с линии визирования, лет­чик определяет снос вертолета (при смещении ориентира впра­во— снос вертолета вправо и наоборот). В этом случае вертолет доворачивается в сторону линии створа (величина доворота зави­сит от интенсивности смещения с линии створа), и после выхода в створ вводится глазомерно упреждение на снос (первая поправ­ка берется 5—10°). При продолжающемся смещении дальнего ориентира с линии визирования выход на линию створа повторяет­ся и вводится дополнительное упреждение, равное половине пре­дыдущего (при смещении дальнего ориентира в обратную сторону упреждение уменьшается). Добившись сохранения створа выбран­ных ориентиров, замечают курс и выдерживают его. Третий ори­ентир используется в случае, когда летчик не успел подобрать курс до первого ориентира. При достаточных навыках летчик, за­метив сторону смещения дальнего ориентира с линии визирова­ния, парирует его доворотом вертолета с креном 3—5° до тех пор, пока не прекратится уход вертолета с линии створа.

В качестве линии створа может быть использован линейный ориентир, совпадающий с ЛЗП или расположенный параллельна ей на удалении 1—2 км. В этом случае летчик, удерживая верто­лет на постоянном удалении от линейного ориентира, выполняет подбор курса следования.

Подбор курса следования по измеренному углу сноса приме­няется в том случае, когда ветер на высоте полета неизвестен и не было возможности измерить его в полете до ИПМ.

Угол сноса может быть определен с помощью ДИСС, измерен оптическим прицелом, бортовой РЛС или полетом от РНТ, уста­новленной в ИПМ.

Для подбора курса следования измерением угла сноса эки­паж должен отойти от ИПМ с курсом, равным заданному путе­вому углу, измерить угол сноса одним из указанных способов и после измерения довернуть вертолет на курс, который рассчиты­вается по формуле

Ксл = ЗПУ — УСф. (12.1)

Курс следования считается подобранным, если разность меж­ду фактическим и заданным путевыми углами не превышает 2^ или равна нулю.

ФПУ = Кср + УСф. (12.2)

Способ подбора курса следования полетом от РНТ применя­ется в том случае, когда в ИПМ (ППМ) расположена радиона­вигационная точка. Сущность способа заключается в определении фактического угла сноса и расчете курса следования по форму­ле (12.1). Порядок работы экипажа при определении фактиче­ского угла сноса полетом от РНТ рассмотрен в главах 7 и 8.

Выход на линию заданного пути с помощью навигационного комплекса может быть осуществлен при полете как в частно-ор — тодромической, так и в общей ортодромической системе коорди­нат. В первом случае контроль выхода вертолета на линию за­данного пути осуществляется по картографическому индикатору и значению бокового уклонения, отсчитываемого со счетчика ин­дикатора координат, во втором случае — по картографическому индикатору и сравнением фактических координат (х, у), снимае­мых со счетчиков индикатора координат, с заданными, т. е. пу­тем определения места вертолета.