ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА

§ 49. ВЫХОД НА ИСХОДНЫЙ ПУНКТ МАРШРУТА
И ЛИНИЮ ЗАДАННОГО ПУТИ

Взлет и выход на ИПМ являются первым и ответственным эта­пом выполнения маршрутного полета (см. § 5).

Момент взлета задается или рассчитывается самим экипажем в период предварительной подготовки, к полету. В момент взлета штурман замечает время и курс, которые записывает в бортовой журнал.

После взлета самолет должен быть точно выведен на исходный пункт маршрута с Курсом, близким к заданному направлению по­лета.

Выход на исходный пункт маршрута (ИПМ) выполняется наи­более простым и надежным способом, который в данных условиях обеспечивает наибольшую точность прохода ИПМ по месту, вре­мени и направлению. С этой целью для вывода самолета на ИПМ намечается маневр (рис. 8.1).

Точки разворота, воздушная скорость и высота полета над ними, вертикальная скорость набора высоты, путевые углы на отдельных участках маневра определяются во время предварительной подго­товки к полету.

Перед взлетом по известному ветру рассчитываются курс, путе­вая скорость, и время полета па каждом участке маневра. При от­сутствии данных о ветре время полета рассчитывается по воздуш­ной скорости, а курсы берутся равными путевым углам.

Контроль за выполнением маневра осуществляется с помощью технических средств самолетовождения, а при видимости земли, кроме того, визуальной ориентировкой.

В качестве ИПМ выбираются характерные ориентиры (острова, бухты, плотины, озера, железнодорожные узлы и т. д.-) или назем­ные радио — или светотехнические средства (приводные радиостан­ции, маяки системы РСБН-2, светомаяки и др.). Если позволяют условия, то при полете до ИПМ производятся измерение ветра и уточнение установочных данных на навигационной аппаратуре.

Момент прохода исходного пункта маршрута определяется:

— визуально (при полете в простых метеоусловиях)}

— с помощью радиотехнических средств самолетовождения;

— с помощью автоматических устройств счисления пути;

— по командам с земли от наземных пунктов управления поле­тами;

—по расчету времени.

С

В момент пролета ИПМ штурман ставит на полетной карте от­метку места самолета, убеждается в правильности взятого режима и делает необходимые записи в бортовом журнале. О времени пролета ИПМ экипаж докладывает на командный пункт.

Выход на линию заданного пути является важнейшим элемен­том в осуществлении точного самолетовождения. Суть его заклю­чается в определении такого курса, который обеспечивал бы выдер — живание заданного направления полета. Этот курс принято назы­вать курсом следования (Ксл)- При определении курса следования решается известная зависимость между путевым углом, курсом и углом сноса:

Ксл = ПУ-УС. У (8.1)

Угол сноса может быть рассчитан по известному ветру или изме­рен с помощью технических средств при полете от ИПМ (ППМ). Соответственно и курс следования "может быть рассчитан по извест­ному ветру или подобран по измеренному углу сноса.

При полетах на малых высотах и хорошей видимости земной поверхности курс следования может быть подобран по створу ори­ентиров или по линейному ориентиру, если направление последнего совпадает с направлением линии заданного пути,

Расчет курса следования по известному ветру выполняется в том случае, если экипаж с достаточной точностью знает направление и скорость ветра на высоте полета. Ветер на высоте полета может быть получен по метеорологическим наблюдениям, по данным раз­ведчика погоды или летающих экипажей, картам барической топо­графии или измерен непосредственно в полете. Расчет курса следо­вания, угла сноса и путевой скорости осуществляется с помощью ветрочета, расчетчика или навигационной линейки для первого участка маршрута. Если расчеты производились по ветру, получен­ному до вылета, то рассчитанные величины обязательно уточня­ются экипажем по ветру, определенному в полете.

Курс следования для второго и других этапов маршрута рассчи­тывается, как правило, по ветру, определенному в полете на преды­дущем участке маршрута. Этот способ позволяет отходить от ИПМ (ППМ) с курсом, обеспечивающим точный полет по заданному маршруту.

Подбор курса следования предполагает измерение угла сноса и изменение курса на величину измеренного угла сно, са. Угол сноса может быть измерен с помощью доплеровского измерителя сноса и скорости; оптического или радиолокационного визйра; с помощью неавтономных радионавигационных систем, наземное оборудование которых установлено в ИПМ.

Чтобы подобрать курс следования по измеренному углу сноса экипаж должен:

— отойти от исходного (поворотного) пункта маршрута с кур­сом, близким или равным заданному путевому углу;

— в момент прохода ИПМ (ППМ) отметить место самолета, записать время и средний курс;

— измерить угол сноса;

— рассчитать фактический путевой угол как сумму среднего курса и угла сноса по формуле

ФПУ — Кср. ф + (± УСФ);

— сравнив фактический путевой угол с заданным, определить боковое уклонение (БУ) и поправку в курс (ПК):

БУ = ФПУ — ЗПУ; ПК = — БУ.

откуда

‘<■ . ПК = ЗПУ — ФПУ; (8.2)

— исправить средний курс на величину найденной поправки:

К. испр == Кср_ ф -)- ПК.

Если фактический путевой угол окажется больше заданного, курс следования надо уменьшить на величину поправки, если мень­ше— увеличить. После исправления курса целесообразно повторно измерить угол сноса, рассчитать фактический путевой угол, срав­нить его с заданным путевым углом и при необходимости испра­вить курс. Курс следования считается подобранным, если разность между заданным, и фактическим путевыми углами не превышает 1-2°.

После подбора курса следования самолет будет следовать па­раллельно линии заданного пути, находясь на некотором удалении от нее. Величина этого удаления зависит от скорости и направления ветра, воздушной скорости самолета и времени, которое было за­трачено на промер угла сноса.

Если курс следования определяется при наборе высоты или сни­жении, то его уточнение производится через 2000—3000 м измене­ния. высоты полета. Порядок подбора курса следования по углу сноса покажем на примере (рис. 8.2).

Пример. Заданный путевой угол 45°. После пролета ИПМ штурман измерил угол сноса на среднем курсе 46°:

У Сизм = +6°.

Следовательно, самолет летел с фактическим путевым углом, равным 46+6=52°.

Так как разность между заданным и фактическим путевым углами состав­ляет 45—52= —7°, то штурман уменьшил курс на эту’ величину, взяв его рав­ным 46+(—7) =39°.

На новом курсе 39° был измерен угол сноса +8°, таким образом, фактиче­ский путевой угол оказался равным 39+8=47°.

Курс подобран, так как разница между заданным и фактическим путевыми углами составляет 45—47= —2°.

Для более точного полета по маршруту курс следования необходимо взять равным 39+(—2) =37°.

Подбор курса следования по створу ориентиров (рис. 8.3) мо­жет быть применен при хорошей видимости и наличии на линии заданного пути в районе ИПМ (ППМ) двух или трех характерных ориентиров, образующих створ с ИПМ (ППМ). Ориентиры выби­рают с таким расчетом, чтобы расстояние между ними позволяло при приближении к одному из них видеть другой. Это расстояние зависит главным образом от горизонтальной видимости и высоты полета. Маневр выполняется следующим образом. На линию створа

выходят за 8—10 км до первого ори­ентира (ИПМ) и продольную ось Самолета направляют вдоль линии створа. Удерживая ближний (пер­вый) ориентир по продольной оси са­молета, замечают сход следующего за ним (дальнего) ориентира.

Если дальний ориентир ухрдит вправо, то снос правый, поэтому курс надо уменьшить; при сходе дальне­го ориентира влево курс нужно уве­личить. Выйдя снова в створ, взять курс с поправкой на угол сноса. Чтобы быстрее подобрать курс сле­дования, в начале маневра продоль­ную ось самолета направляют под углом сноса к линии заданного пу­ти. Угол сноса определяется при­ближенно по направлению ветра. Добившись положения, при котором самолет следует по линии створа, замечают курс и в дальнейшем вы­полняют полет с этим курсом. Тре­тий ориентир используется для уточ­нения курса.

Створные ориентиры следует вы­бирать по карте крупного масшта­ба (1:200 000, 1:500 000). При на­личии линейного ориентира, направ­ление которого совпадает с линией заданного пути, подбор курса следо­вания упрощается. В этом случае продольную ось самолета направля­ют вдоль ориентира, небольшими до- воротами добиваются совпадения линии фактического пути с ориенти­ром и замечают курс следования. Дальнейший полет выполняется с курсом, подобранным таким мето­дом.