ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА
§ 49. ВЫХОД НА ИСХОДНЫЙ ПУНКТ МАРШРУТА
И ЛИНИЮ ЗАДАННОГО ПУТИ
Взлет и выход на ИПМ являются первым и ответственным этапом выполнения маршрутного полета (см. § 5).
Момент взлета задается или рассчитывается самим экипажем в период предварительной подготовки, к полету. В момент взлета штурман замечает время и курс, которые записывает в бортовой журнал.
После взлета самолет должен быть точно выведен на исходный пункт маршрута с Курсом, близким к заданному направлению полета.
Выход на исходный пункт маршрута (ИПМ) выполняется наиболее простым и надежным способом, который в данных условиях обеспечивает наибольшую точность прохода ИПМ по месту, времени и направлению. С этой целью для вывода самолета на ИПМ намечается маневр (рис. 8.1).
Точки разворота, воздушная скорость и высота полета над ними, вертикальная скорость набора высоты, путевые углы на отдельных участках маневра определяются во время предварительной подготовки к полету.
Перед взлетом по известному ветру рассчитываются курс, путевая скорость, и время полета па каждом участке маневра. При отсутствии данных о ветре время полета рассчитывается по воздушной скорости, а курсы берутся равными путевым углам.
Контроль за выполнением маневра осуществляется с помощью технических средств самолетовождения, а при видимости земли, кроме того, визуальной ориентировкой.
В качестве ИПМ выбираются характерные ориентиры (острова, бухты, плотины, озера, железнодорожные узлы и т. д.-) или наземные радио — или светотехнические средства (приводные радиостанции, маяки системы РСБН-2, светомаяки и др.). Если позволяют условия, то при полете до ИПМ производятся измерение ветра и уточнение установочных данных на навигационной аппаратуре.
Момент прохода исходного пункта маршрута определяется:
— визуально (при полете в простых метеоусловиях)}
— с помощью радиотехнических средств самолетовождения;
— с помощью автоматических устройств счисления пути;
— по командам с земли от наземных пунктов управления полетами;
—по расчету времени.
С |
В момент пролета ИПМ штурман ставит на полетной карте отметку места самолета, убеждается в правильности взятого режима и делает необходимые записи в бортовом журнале. О времени пролета ИПМ экипаж докладывает на командный пункт.
Выход на линию заданного пути является важнейшим элементом в осуществлении точного самолетовождения. Суть его заключается в определении такого курса, который обеспечивал бы выдер — живание заданного направления полета. Этот курс принято называть курсом следования (Ксл)- При определении курса следования решается известная зависимость между путевым углом, курсом и углом сноса:
Ксл = ПУ-УС. У (8.1)
Угол сноса может быть рассчитан по известному ветру или измерен с помощью технических средств при полете от ИПМ (ППМ). Соответственно и курс следования "может быть рассчитан по известному ветру или подобран по измеренному углу сноса.
При полетах на малых высотах и хорошей видимости земной поверхности курс следования может быть подобран по створу ориентиров или по линейному ориентиру, если направление последнего совпадает с направлением линии заданного пути,
Расчет курса следования по известному ветру выполняется в том случае, если экипаж с достаточной точностью знает направление и скорость ветра на высоте полета. Ветер на высоте полета может быть получен по метеорологическим наблюдениям, по данным разведчика погоды или летающих экипажей, картам барической топографии или измерен непосредственно в полете. Расчет курса следования, угла сноса и путевой скорости осуществляется с помощью ветрочета, расчетчика или навигационной линейки для первого участка маршрута. Если расчеты производились по ветру, полученному до вылета, то рассчитанные величины обязательно уточняются экипажем по ветру, определенному в полете.
Курс следования для второго и других этапов маршрута рассчитывается, как правило, по ветру, определенному в полете на предыдущем участке маршрута. Этот способ позволяет отходить от ИПМ (ППМ) с курсом, обеспечивающим точный полет по заданному маршруту.
Подбор курса следования предполагает измерение угла сноса и изменение курса на величину измеренного угла сно, са. Угол сноса может быть измерен с помощью доплеровского измерителя сноса и скорости; оптического или радиолокационного визйра; с помощью неавтономных радионавигационных систем, наземное оборудование которых установлено в ИПМ.
Чтобы подобрать курс следования по измеренному углу сноса экипаж должен:
— отойти от исходного (поворотного) пункта маршрута с курсом, близким или равным заданному путевому углу;
— в момент прохода ИПМ (ППМ) отметить место самолета, записать время и средний курс;
— измерить угол сноса;
— рассчитать фактический путевой угол как сумму среднего курса и угла сноса по формуле
ФПУ — Кср. ф + (± УСФ);
— сравнив фактический путевой угол с заданным, определить боковое уклонение (БУ) и поправку в курс (ПК):
БУ = ФПУ — ЗПУ; ПК = — БУ.
откуда
‘<■ . ПК = ЗПУ — ФПУ; (8.2)
— исправить средний курс на величину найденной поправки:
Если фактический путевой угол окажется больше заданного, курс следования надо уменьшить на величину поправки, если меньше— увеличить. После исправления курса целесообразно повторно измерить угол сноса, рассчитать фактический путевой угол, сравнить его с заданным путевым углом и при необходимости исправить курс. Курс следования считается подобранным, если разность между заданным, и фактическим путевыми углами не превышает 1-2°.
После подбора курса следования самолет будет следовать параллельно линии заданного пути, находясь на некотором удалении от нее. Величина этого удаления зависит от скорости и направления ветра, воздушной скорости самолета и времени, которое было затрачено на промер угла сноса.
Если курс следования определяется при наборе высоты или снижении, то его уточнение производится через 2000—3000 м изменения. высоты полета. Порядок подбора курса следования по углу сноса покажем на примере (рис. 8.2).
Пример. Заданный путевой угол 45°. После пролета ИПМ штурман измерил угол сноса на среднем курсе 46°:
У Сизм = +6°.
Следовательно, самолет летел с фактическим путевым углом, равным 46+6=52°.
Так как разность между заданным и фактическим путевым углами составляет 45—52= —7°, то штурман уменьшил курс на эту’ величину, взяв его равным 46+(—7) =39°.
На новом курсе 39° был измерен угол сноса +8°, таким образом, фактический путевой угол оказался равным 39+8=47°.
Курс подобран, так как разница между заданным и фактическим путевыми углами составляет 45—47= —2°.
Для более точного полета по маршруту курс следования необходимо взять равным 39+(—2) =37°.
Подбор курса следования по створу ориентиров (рис. 8.3) может быть применен при хорошей видимости и наличии на линии заданного пути в районе ИПМ (ППМ) двух или трех характерных ориентиров, образующих створ с ИПМ (ППМ). Ориентиры выбирают с таким расчетом, чтобы расстояние между ними позволяло при приближении к одному из них видеть другой. Это расстояние зависит главным образом от горизонтальной видимости и высоты полета. Маневр выполняется следующим образом. На линию створа
выходят за 8—10 км до первого ориентира (ИПМ) и продольную ось Самолета направляют вдоль линии створа. Удерживая ближний (первый) ориентир по продольной оси самолета, замечают сход следующего за ним (дальнего) ориентира.
Если дальний ориентир ухрдит вправо, то снос правый, поэтому курс надо уменьшить; при сходе дальнего ориентира влево курс нужно увеличить. Выйдя снова в створ, взять курс с поправкой на угол сноса. Чтобы быстрее подобрать курс следования, в начале маневра продольную ось самолета направляют под углом сноса к линии заданного пути. Угол сноса определяется приближенно по направлению ветра. Добившись положения, при котором самолет следует по линии створа, замечают курс и в дальнейшем выполняют полет с этим курсом. Третий ориентир используется для уточнения курса.
Створные ориентиры следует выбирать по карте крупного масштаба (1:200 000, 1:500 000). При наличии линейного ориентира, направление которого совпадает с линией заданного пути, подбор курса следования упрощается. В этом случае продольную ось самолета направляют вдоль ориентира, небольшими до- воротами добиваются совпадения линии фактического пути с ориентиром и замечают курс следования. Дальнейший полет выполняется с курсом, подобранным таким методом.