Автоматические системы управления выработкой и заправкой топлива

Автоматическое управление выработкой топлива. Автоматиче­ская выработка топлива из баков обеспечивает сохранение опреде­ленной центровки самолета и осуществляется за счет управления программой работы топливных насосов с помощью специальных автоматов.

Различают автоматы с последовательной и с равномерной выра­боткой топлива. Автоматы первого рода обеспечивают выработку топлива в определенной последовательности баков или групп ба­ков. Выработка топлива из очередного бака начинается только после полного израсходования топлива из предыдущего бака.

Рассмотрим работу схемы автомата первого рода.

Автоматы управления с последовательной выработкой вместе с емкостными топливомерамп составляют единую систему измере­на

ния, сигнализации и выработки топлива. К этим системам относится, в частности, систе­ма СЭТС.

Управление включением и выключением на­сосов топливных баков в системах СЭТС осу­ществляется по сигналам, поступающим от поплавковых датчиков с индуктивными пре­образователями уровня топлива (рис. 157), которые расположены внутри емкостных прн — г емников топливомера. По мере выработки топ­лива из бака поплавок 2 опускается по стерж — з ню 1 вниз и при определенном уровне топлива вводит железный сердечник 3 в катушку 4 ин­дуктивности. В результате этого изменяется индуктивное сопротивление катушки, что и служит сигналом для схемы управления выра — Рис. 157. Разрез боткой топлива, датчика топливо — т,

мера СЭТС Иногда внутри емкостного приемника рас­

полагаются два датчика с индуктивными пре­образователями. При этом на стержне / закреплены два одина­ковых поплавка 2 и в полости датчика помещаются две катушки 4 (вверху и внизу). Катушки могут иметь одну или две обмотки, а датчики — более двух катушек. Это определяется структурными особенностями различных схем управления.

На рис. 158 приведена упрощенная электрическая схема автома­та СЭТС для управления только тремя топливными насосами. В расходных баках каждой группы установлены поплавковые дат­чики уровня топлива с индуктивными преобразователями. Во вто­рой и во всех последующих группах баков имеются датчики как верхнего (2В, ЗВ, 4В,…) уровня, так и нижнего (1Н, 2Н, ЗН,…) уровня топлива. В первой группе установлен только датчик 1Н нижнего уровня топлива.

Для включения схемы необходимо включить автоматы защиты ■сети «управление расходом — УР», усилитель автоматики — У А», поставить переключатель «автомат — ручное» в положение «авто­мат» и включить сдвоенный переключатель «автомат расхода». При этом срабатывают реле 1Р и 2Р, которые подготавливают все цепи обмоток контакторов включения насосов и лампочек сигнализации выработки топлива. Через контакты реле Рі2Р и 1Р срабатывает контактор 1К, который включает электродвигатель подкачивающе­го насоса Hi. Загорается синяя лампа Л1, сигнализирующая о выработке топлива из первой группы баков. Обмотки индуктивных преобразователей датчиков W, 2В, 2Н, … уровней топлива в груп­пах баков включены каждая в одно из плеч моста переменного то­ка. Питание этого моста осуществляется от вторичной обмотки трансформатора Тр.

Когда баки полностью заправлены топливом, индуктивные со­противления обмоток преобразователей датчиков минимальны и 150

мосты уравновешены. Обмотки реле Рін, Рщ, …. включенные на вы­ходы мостов, при этом будут обесточены. По мере выработки топ­лива из баков поплавок датчика опускается вниз. При определен­ном уровне топлива поплавок вводит в магнитное поле катушки преобразователя железный сердечник. Индуктивность катушки 1Н резко возрастает, мост разбалансируется, и реле Дщ срабатывает. Через контакты реле Ръ Рзв, 2Р, IP включается контактор 2К и реле форсировки РФь а через контакты Ри загорается лампа 2 сигнализации выработки топлива из баков второй группы. Контак-

тор 2К включает насос #2 подкачки топлива второй группы на но­минальный режим работы.

Реле РфЬ разрывая свои контакты, включает этим последова­тельно с обмоткой возбуждения электродвигателя насоса Н1 со­противление 2. Скорость вращения насоса и развиваемое им дав­ление увеличивается. Поэтому из второй группы баков топливо нач­нет расходоваться только после выработки топлива из первой груп­пы.

Также при достижении определенного уровня топлива во второй группе баков в катушку 2В верхнего датчика вводится сердечник, что приводит к срабатыванию реле Рч„. Реле Р2в своими контак­тами разрывает цепь обмотки контактора 1К. Насос Н1 выключает­ся, лампа Л1 продолжает гореть, напоминая экипажу, что топливо из данной группы израсходовано.

При заданной величине остатка топлива во второй группе баков нижний датчик 2Н группы выдает сигнал на реле Рча, которое включает в работу насос НЗ третьей группы, реле форсировки РФ2 насоса Н2 (через контакты реле Pm, Ргн, Рік, 2Р, 1Р) н лампу JI3 сигнализации выработки топлива из третьей группы и т. д.

Обычно при включении автомата включается одновременно (од­ним и тем же тумблером) на дежурный режим работы и насос, на­пример, четвертой группы баков (на рис. 158 упомянутые насос и тумблер не показаны). А так как развиваемое давление на номи­нальном режиме работы насосов больше чем на дежурном режи­ме, то из четвертой группы топливо не расходуется.

Нижний датчик третьей группы включает на форсированный режим работы насос своей группы, на номинальный режим — на­сос четвертой группы и на дежурный режим — насос пятой группы. Нижний датчик одной из последних групп включает красную лам­пу, например, сигнализирующую о 30-минутном остатке топлива. Датчик последней группы выдает сигнал о критическом (например, 15-минутном) остатке топлива.

На щите управления расходом топлива помимо синих ламп сиг­нализации расхода топлива из групп имеются зеленые сигнальные лампы работы топливных насосов подкачки. Эти лампы включают­ся контактами сигнализаторов, которые срабатывают при опреде­ленном давлении топлива на выходе соответствующих насосов. Каждая зеленая лампа гаснет после выработки топлива из своей группы или после включения своего насоса.

На тяжелых самолетах с двумя и более двигателями СЭТС име­ет две системы измерения и выработки топлива: одна — для двига­телей левой плоскости, а другая.—для двигателей правой плоско­сти. Соответственно такая СЭТС имеет по два усилителя топливо — мера, указателя и переключателя топливомера. Аналогично имеют­ся н два усилителя автомата выработки топлива, выходы кото­рых запараллелены, поэтому при отказе одного усилителя рабо­ту обеих систем топливных групп обеспечивает другой усилитель.

В случае выхода из строя автомата включение насосов можно осуществить вручную выключателями I, 2, 3. Для этого переклю — 152 чатель «Автомат — ручное» необходимо перевести в положение «Ручное».

Перечень типов СЭТС, применяемых на самолетах и вертоле­тах, достаточно большой, и отличаются они в основном пределами измерения. Так, например, на самолете Ил-18 установлен СЭТС-280.

Автоматическое управление заправкой топлива. Данная система конструктивно объединена с системами измерения количества и управления расходом топлива.

На рис. 159 представлена одна из упрощенных принципиальных схем управления заправкой самолета топливом.

Перед заправкой включается АЗС системы заправки. При по­явлении в заправочной магистрали давления топлива замыкаются контакты сигнализатора СД, загорается лампа Л2 сигнализации заправки. Переключатель П ставят в положение «отк». При этом питание через 2КВ поступает на механизм М3 К, который открыва­ет кран заправки. Загорается лампочка Л1 (цепь ее замыкается через контакт С), сигнализирующая об открытии крана. Реле Р1. сработав, включает питание схемы моста переменным током.

Как только заправляемые баки будут заполнены, в катушку В верхнего индуктивного преобразователя датчика уровня топлива войдет железный сердечник поплавка. Мост разбалансируется, и реле 2Р замкнет контакты 2Р1 и разомкнет контакты 2Р2.

В результате механизм М3 К закроет кран заправки. Контак­ты 2Р2 не позволят открыть кран переключателем П при полностью заправленных баках.