Выдерживание боевого порядка на маршруте. и выполнение маневрирования

Под выдерживанием боевого порядка, понимают сохранение за­данных временных или линейных дистанций между вертолетами в группе. Поэтому для сохранения своего места в боевом поряд­ке ведомый экипаж должен постоянно знать фактическую дистан­цию относительно ведущего (впереди идущего) вертолета.

Измерение фактической дистанции между вертолетами в сомк­нутом и разомкнутом боевом порядке осуществляется, как прави­ло, визуально. Измерение дистанций в рассредоточенном боевом порядке производится двумя методами: прямым и косвенным.

Прямой метод основан на непосредственном измерении фак­тической линейной дистанции между вертолетами с помощью средств межвертолетной навигации. В настоящее время этот ме­тод пока не может использоваться ввиду отсутствия средств меж­вертолетной навигации на вертолетах.

Поэтому основным способом контроля за фактическими дистан­циями в боевом порядке является косвенный.

Сущность косвенного метода заключается в том, что факти­ческие дистанции между вертолетами (группами) уточняются пу­тем определения момента пролета контрольного рубежа или ори­ентира каждым вертолетом (каждой группой) боевого порядка. Методика выдерживания своего места в боевом порядке сводится к следующему.

Ведущий или впереди идущий экипаж с помощью бортовых средств вертолетовождения или визуально определяет момент про­хода контрольного рубежа (ориентира) и по радио дает об этом сигнал ведомым. Ведомый или сзади идущий экипаж, приняв этот сигнал, включает секундомер, а в момент прохода этого (Же ру­бежа (ориентира) выключает секундомер и отсчитывает времен­

ную дистанцию ДО ведущего (впереди идущего) вертолета /БПфакт

(А^БПфакт).

Зная А/бП факт и истинную воздушную скорость полета, доожно рассчитать и фактическую линейную дистанцию между вертоле­тами по формуле

^БПфакт = ^БПфакт* (13.22)

Очевидно, что при косвенном методе контроля точность опре­деления фактических дистанций зависит от точности определения момента пролета контрольного рубежа (места вертолета) каждым экипажем и четкости их докладов по радио. Поэтому в качестве контрольных рубежей и ориентиров выбираются характерные ли­нейные ориентиры (реки, железные и шоссейные дороги, берего­вая черта и др.), перпендикулярные линии пути, близко располо­женные от линии пути приводные радиостанции, наземные стан­ции РСБН и др. В некоторых случаях момент или выход на ру­беж контроля может быть определен расчетом командного пункта по данным наземных радиолокационных станций и передан по ра­дио на борт вертолета.

Средняя квадратическая ошибка в измерении фактической ди­станции между вертолетами из-за возможных ошибок определе­ния места вертолета в момент пролета контрольного рубежа ве­дущим и ведомым может быть рассчитана по формуле

где Г и г2 — средние квадратические радиальные ошибки опреде­ления места вертолета в момент пролета контроль­ного рубежа.

Если принять, что ошибки, в определении места вертолета ве­дущим и ведомым экипажами одинаковы, т. е. Г = г2 = г, то

oSKT> = r. (13.24)

Тогда средняя квадратическая ошибка в определении фактиче­ской временной дистанции между вертолетами будет равна о/£-,п =

== Г /Кист»

Кроме того, точность выдерживания заданных дистанций в боевом порядке зависит от ошибок выдерживания заданной ско­рости полета, отклонения отдельных экипажей от линии заданно­го пути, а также ошибок разворота при выходе на новый курс следования (ошибки непосредственного выполнения разворота и ошибки определения места начала разворота).

Исходя из этого, для контроля своего места в боевом порядке необходимо использовать такие способы определения момента про­лета контрольного рубежа, которые дают наивысшую точность з сложившейся навигационной обстановке. Например, в сложных метеорологических условиях контроль фактических дистанций между вертолетами целесообразно выполнять в момент выхода
на линию заданного радиопеленга приводной (боковой) радио­станции или по счисленным координатам вертолета. В последнем случае ведущий экипаж в назначенное время сообщает ведомым оставшееся расстояние до контрольного рубежа (ориентира) или ортодромические координаты своего места вертолета. Ведомые экипажи в этот момент снимают показания со своих счетчиков и определяют фактическую линейную дистанцию между вертолета­ми или определяют ее как разность между пройденным и остав­шимся расстоянием до рубежа или сняв ее с карты между на­несенными отметками места вертолета, приведенными к одному и тому же моменту времени.

При наличии ошибки в выдерживании линейной дистанции Adi ведомые экипажи должны выполнять маневр скоростью для занятия своего места в боевом порядке. Для этого каждый ве­домый экипаж определяет время маневрирования /манр которое определяется по следующей формуле

где dm факт/ —фактическая линейная дистанция от /-го вертолета до ведущего;

^БПзад,-—заданная линейная дистанция от /-го вертолета до ведущего;

V2 — скорость полета при маневрировании;

Vi — скорость полета до маневрирования.

v*-vt

Если на контрольном рубеже была определена фактическая временная дистанция между вертолетами ^пфакт,-, то время ма­невра каждого вертолета определяется по формуле

Для быстрого определения скорости и времени маневрирова­ния при подготовке к полету рекомендуется составить следующую таблицу (при Vi = 300 км/ч, /Бпзад = 2 мин):

^БП факт	3 мин	2 мин 40 с	2 мин 20 с	1 мин 40 с	1 мин 20 с	1 мин
V 2, км/ч	340	340	340	260	260	260
tмая» МИН	7,30	5,00	2,30	2,55	5,50	6,30

На маршруте полета для контроля выдерживания заданных дистанций в боевом порядке необходимо назначать несколько кон­трольных рубежей через 40—50 км друг от друга.

Кроме того, все развороты на маршруте полета каждый эки­паж группы должен выполнять по выдержке времени, которая от­считывается от ведущего или впереди идущего вертолета. Вы­держка времени рассчитывается ПО формуле /„ыд = ^факт/^> где б/факт — фактическая линейная дистанция между вертолетами;

W — путевая скорость полета.

Из сказанного следует, что необходимым условием выдержи­вания боевого порядка является строгое соблюдение каждым эки­пажем группы заданного режима полета на всех этапах маршру­та. Для этого прокладка маршрута, предварительный расчет по­лета, установочные данные в навигационные устройства и расчет курсов следования по этапам маршрута у всех экипажей группы должны быть одинаковыми. Поэтому подготовка к групповому по­лету производится под руководством командира группы, а ре­зультаты своих расчетов командир группы сообщает всем экипа­жам.

Кроме того, в штурманском плане полета должны быть особен­но четко указаны методы, средства и порядок работы экипажей при контроле заданных дистанций в боевом порядке от взлета до посадки.