ПОСЛЕПОЛЕТНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. ВЕРТОЛЕТА И РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ

1. Послеполетное техническое обслуживание

Послеполетное техническое обслуживание производится, как прави­ло, в базовых и конечных аэропортах в конце летного дня, если по на­лету часов вертолету не требуется более сложное техническое обслужи­вание.

Периодичность послеполетного технического обслуживания опреде­ляется Единым регламентом.

Целью послеполетного технического обслуживания является выявле­ние и устранение неисправностей, возникших в полете, а также приве­дение вертолета в исправное состояние.

Послеполетное техническое обслуживание является основным и наи­более ответственным этапом погдотовки вертолета к очередным полетам.

Быстрота и качество выполнения послеполетного обслуживания во многом зависят от правильной расстановки и подготовки личного со­става к проведению этой работы, а также от распределения средств аэродромного обслуживания.

Основными этапами послеполетного технического обслуживания яв­ляются :

выполнение предварительных работ;

заправка вертолета топливом, маслами и газами;

дефектация вертолета;

устранение неисправностей, обнаруженных в полете и при дефек­тации;

выполнение заключительных работ и оформление технической доку­ментации.

Предварительные работы выполняются после заруливания вертолета на стоянку после полета. Техник обязан помочь пилоту зарулить на стоянку сигнальными знаками, находясь все время впереди вертолета в поле зрения пилота. Перед заруливанием на стоянку необходимо уб­рать с нее аэродромное оборудование и другие предметы, которые могут попасть под вращающиеся винты. Во время остановки двигателей на «выбеге» пилот должен убедиться, что посторонних шумов в двигателях’ нет, а роторы компрессоров и турбин вращаются плавно. Следует также замерить время «выбега» двигателей с оборотов турбокомпрессора 57 ± ±3%, которое должно быть равно 25—35 сек.

После остановки несущего винта необходимо: установить упорные колодки под колеса главных ног шасси и заземлить вертолет; проверить зарядку гидроаккумулятора азотом, для чего сразу после остановки дви­гателей перемещением ручки управления стравить давление в гидроси­стеме— показание манометра должно быть 25±2 кГ/сж2; ознакомиться с замечаниями о работе вертолета в полете, записанными пилотом в бор­товом журнале. Если в полете были обнаружены неисправности, пилот должен сообщить технику, на каком режиме работы двигателей или ре­жиме полета они проявились, характер их проявления и т. д.

На основании замечаний пилота техник должен подробно проанали­зировать неисправность, установить причину ее появления при помощи имеющихся в эксплуатации средств контроля и устранить ее. При необ­ходимости после предварительного осмотра мест дефектов вертолет ус­танавливается на стоянку, оборудованную крепежными точками, и оп­робуется «на привязи». Если замечаний по работе вертолета в полете нет, то необходимо подготовить оборудование и инструмент, очистить вертолет от пыли и грязи и открыть капоты двигателей, редукторного отсека и крышки лючков для осмотра и смазки узлов вертолета и дви­гателей.

Послеполетный осмотр вертолета является основным видом осмотра. Маршрут и объем послеполетного осмотра определяются требованием Единого регламента. Маршрут осмотра зависит от организации работ, количества обслуживаемого персонала и от распределения средств аэро­дромного обслуживания вертолетов.

Перед проведением послеполетного осмотра технический состав дол­жен учитывать условия и режим предыдущего полета, характер посад­ки и другие вопросы, связанные с дополнительным нагружением конст­рукции вертолета. Особое внимание следует уделять при осмотре тем •агрегатам, которые подвергались наибольшим нагрузкам в полете или при посадке вертолета. Так, например, при полете вертолета в условиях — сильной болтанки или при большой тряске, возникшей в результате на­рушения регулировки несущего или рулевого винта, особенно вниматель­но следует осмотреть лопасти винтов, управление вертолетом, состояние хвостовой и концевой балок. При посадке вертолета на режиме авторо­тации тщательному осмотру подвергаются в первую очередь шасси, хво­стовая опора, рулевой винт и концевая балка. В этих случаях при необ­ходимости могут применяться такие методы дефектации, как метод кра — сок^ли магнитный метод дефектоскопии. При послеполетном осмотре также внимательно следует осматривать детали и агрегаты, на которых ранее выявлялись дефекты, детали и агрегаты, которые перед прошед­шим летным днем были заменены или должны быть в ближайшее время заменены по отработке установленного им срока службы.

Все выявленные при послеполетном осмотре неисправности записы­ваются в наряд на дефектацию и должны быть устранены. В труднодо­ступных местах осмотр производится при помощи зеркала. Подозри­тельные места осматриваются при помощи лупы.

Силовая установка и главный редуктор. При осмотре силовой уста­новки и главного редуктора прежде всего проверяется состояние капо­тов двигателей, смотровых люков редукторного отсека и фюзеляжа, нет ли на них вмятин, трещин, нарушения лакокрасочного покрытия; про­веряется надежность закрытия капотов и люков, а также исправность :их замков.

Затем тщательно осматривается и проверяется крепление всех агре­гатов к двигателям и к главному редуктору и состояние узлов крепле­ния двигателей и главного редуктора к вертолету. При этом необходимо убедиться в отсутствии трещин в узлах крепления двигателей и трещин на подредукторной плите. Тщательно проверяется герметичность топ­ливной и масляной систем, состояние трубопроводов, их крепление и со­единение с агрегатами. Течь топлива из соединений определяется по по­явлению капель или отпотеванию.

Проверяется также состояние лопаток первой ступени компрессора. Для этого необходимо снять заглушки с входных каналов и осмотреть входную часть компрессора, убедиться в отсутствии трещин, вмятин и забоин лопаток компрессора. Внешним осмотром следует проверить состояние и крепление масляных баков двигателей, масляных радиато­ров двигателей и главного редуктора. По масломерным линейкам про­веряется заправка маслобаков двигателей и по мерному стеклу — за­правка главного редуктора. Уровень масла в маслобаках двигателей должен быть 12,5 л, в главном редукторе — между верхней и нижней рисками на масломерном стекле.

В маслосистемах двигателей необходимо снять и осмотреть магнит­ные пробки в масломагистралях от двигателей к маслорадиаторам. Пе­ред установкой на место магнитные пробки следует промыть в чистом керосине. При обнаружении на пробке металлической стружки вопрос о дальнейшей эксплуатации двигателя решается совместно с представи­телем завода-изготовителя.

В редукторном отсеке необходимо убедиться в отсутствии коррозии на гидроблоке ГБ-2, очистить его от пыли и грязи, проверить состояние трубопроводов гидросистемы и отсутствие течи масла АМГ-10. По мас­ломерному стеклу проверяется заправка гидроблока маслом АМГ-10.

При осмотре силовой установки необходимо проверить проводку уп­равления двигателями, убедиться в исправности тяг и качалок, исправ­ности контровки и металлизации. Проверяется также плавность переме­щения рычагов управления двигателями, состояние и крепление выхлоп­ных патрубков двигателей. После осмотра во входные каналы и выхлоп­ные патрубки двигателей необходимо установить заглушки.

Несущий винт. При осмотре несущего винта убеждаются в герметич­ности горизонтальных, осевых и вертикальных шарниров. При обнару­жении утечки масла необходимо выяснить причину и устранить дефект, затем проверить уровень масла в шарнире и при необходимости доза­править шарнир маслом. Масло в шарниры заливается через воронку с мелкой сеткой. В горизонтальные шарниры заливается гипоидное масло. до уровня 15—20 мм от наружного края заливного отверстия. В осевые ■шарниры заливается масло МС-20 (летом) или МС-14 (зимой) при t= = —25е С и ниже масло ВНИИНП-25 до уровня 10—15 мм от наруж­ного края заливного отверстия. В вертикальные шарниры заливается гипоидное масло до уровня 10—15 мм от наружного края заливного от­верстия.

Проверяется герметичность системы гидродемпферов и уровень мас­ла АМГ-10 в компенсационном бачке. Уровень масла АМГ-10 должен быть не выше риски на прозрачном колпаке бачка и не ниже нижней кромки колпака.

Тщательному осмотру подвергаются лопасти несущего винта. Перед осмотром лопасти очищаются от пыли, грязи и масла, затем проверя­ется состояние лакокрасочного покрытия лопастей, убеждаются в отсут­ствии трещин, вспучивания и отставаний обшивки хвостовых отсеков в местах приклейки к лонжерону, к сотовому заполнителю, нервюрам и1: хвостовому стрингеру, а также в местах приклейки противообледени — тельного устройства к лонжерону. Проверяется состояние лонжеронов,, проушин, комлевых наконечников и концевых обтекателей на отсутствие — трещин, царапин, забоин. На лопастях не должно быть грубых искрив­лений хвостовых стрингеров и соприкасании стрингеров соседних от­секов.

При осмотре лопдстей необходимо обратить внимание на состояние — триммерных пластин. Триммерные пластины не должны иметь трещин,, погнутости и других повреждений. Проверяется наличие давления воз­духа в лонжеронах лопастей по визуальному сигнализатору поврежде­ния лонжерона. Красный поясок чувствительного элемента не должен быть виден сквозь плексигласовый колпачок. При появлении красного» пояска в поле зрения проводят проверки исправности сигнализатора, как указано в разделе «Уход за несущим винтом» (см. гл. I).

Если при осмотре сигнализатора на его колпачке будут обнаружены царапины и риски, то необходимо их зачистить и заполировать. Грязь с колпачка удаляется чистой ветошью, смоченной в воде. Применение; различных смывок и растворителей не разрешается.

Управление вертолета. Перед осмотром управления вертолета убеж­даются в свободе перемещения ручек и педалей на всем диапазоне их отклонения, после чего проверяются все звенья цепей управления: надеж­ность сочленения, отсутствие заеданий и люфтов, надежность заделки вильчатых наконечников и ушковых болтов, отсутствие ослабления за­клепок на тягах, исправность металлизации и контровки соединений — Люфты в резьбовых соединениях ушковых болтов и вильчатых наконеч­ников не допускаются. В цепях управления не должно быть заедания при перемещении тяг и трения тяг о детали и друг о друга. Зазоры меж­ду подвижными звеньями управления и неподвижными деталями вер­толёта должны быть не менее 3 мм, а между подвижными звеньями — не менее 5 флц.

На автомате перекоса проверяется отсутствие видимых повреждений, исправность контровки и достаточность смазки шарнирных соединений. Проверяется состояние тросовой проводки управления рулевым винтом и стабилизатором. Особое внимание следует обратить на отсутствие по­тертости троса или обрыва отдельных нитей его в редукторном отсеке’ и в районе промежуточного редуктора на перекидных роликах.

Шасси. Проверяется состояние элементов конструкции ног шасси и узлов крепления к вертолету. Убеждаются, что течи масла АМГ-10 по — штокам амортизаторов нет. Проверяется правильность зарядки аморти­заторов и пневматиков по их обжатию (как и при подготовке вертолета к полету). В случае увеличения просадки амортизаторов необходимо проверить в них начальное давление азота.

К эксплуатации допускаются авиашины со следующими дефектами::

а) для колес главных ног шасси:

с сеткой старения на покрывной резине, т. е. по боковинам и на про­текторе;

с механическими повреждениями протектора (порезами, проколами; и др.) до третьего слоя корда каркаса;

с износом протектора по всей окружности шины без повреждения:, первого (верхнего) слоя каркаса;

с износом не более двух слоев корда каркаса на отдельных двух-трех; участках длиной до 40 мм на каждом из них;

б) для колес передней ноги шасси:

с сеткой старения по покровной резине, т. е. по боковинам и на про­текторе;

с механическими повреждениями протектора (порезами, проколами)» до второго слоя корда каркаса;

с износом протектора по всей окружности шины без повреждения верхнего слоя корда каркаса;

с износом не более двух слоев корда каркаса на отдельных двух ^участках до 60 мм на каждом из них.

После грубой посадки вертолета производится тщательный осмотр. шасси со снятием колес.

Фюзеляж. Проверяется состояние обшивки: нет ли на ней трещин, вмятин, остаточной деформации, ослабления заклепочных швов; а так­же состояние смотровых люков, входных дверей, плотность и надеж­ность их закрытия. При осмотре силового набора фюзеляжа убеждают­ся, что он не имеет деформации. При осмотре фюзеляжа проверяют чистоту дренажных трубопроводов топливной и масляной систем.

Хвостовая и концевая балки. Проверяется состояние обшивки балок и стабилизатора, узлов крепления стабилизатора и хвостовой опоры.

Кабина пилота. В кабине пилота проверяются: надежность закрытия двери и сдвижного блистера; состояние остекления кабины, приборов и оборудования кабины (крепление приборов и агрегатов, исправность действия агрегатов); исправность контровки ручек аварийного сброса блистера и двери; надежность крепления сиденья и привязных ремней, а также исправность их замка.

Промежуточный и хвостовой редукторы. При осмотре редукторов проверяют, нет ли из них течи масла, надежно ли их крепление (визу­ально). Проверяется также уровень масла в редукторах. Он должен на­ходиться между верхней и нижней рисками (масломерный щуп на хвос­товом редукторе и мерное стекло на промежуточном редукторе).

Рулевой винт. Проверяется состояние лопастей, отсутствие трещин и механических повреждений, нарушений склейки, обшивки с лонжеро­ном и сотовым заполнителем. На втулке винта не должно быть трещин и других механических повреждений, а также течи масла из шарниров. .Проверяется отсутствие люфтов и заеданий в шарнирах втулки и ис­правность контровки всех соединений.

Заключительные работы. После выполнения осмотра вертолета и устранения всех неисправностей убеждаются в надежности закрытия всех люков и капотов, плотности прилегания крышек капотов и лючков, .закрытии заглушками входных и выходных каналов двигателей. Затем лроизводится уборка в кабинах вертолета. В кабине пилота должны быть выключены все АЗС, а под колеса шасси установлены упорные колодки, после чего убирается инструмент и оборудование от вертоле­та, проверяется наличие полного комплекта инструмента, чтобы избе­жать оставления отдельных ключей на вертолете. Лопасти несущего винта устанавливаются так, чтобы ни одна из них не находилась над хвостовой балкой, и зачехляются. Зачехляются также лопасти хвостово­го винта и фюзеляж вертолета. При необходимости вертолет швартуется на якорной стоянке. После выполнения этих работ вертолет сдается под охрану.

Рабочий день завершается оформлением технической документации: .заполняются формуляры вертолета и двигателя, оформляется карта — наряд.

Если после полета пилот записал неисправности, обнаруженные в полете, то после их устранения делается соответствующая запись в бор­товом журнале.