ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ПОТЕРИ ОРИЕНТИРОВКИ. И СПОСОБЫ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ЕЕ

Каждый член экипажа должен постоянно сохранять в полете ориентировку, то есть знать местонахождение самолета с точ­ностью, необходимой для выполнения поставленной задачи. В про­тивном случае ориентировка считается потерянной.

Различают временную и полную потерю ориентировки. Если экипаж, несмотря на необходимость, не мог определить местонахо­ждение самолета, но в дальнейшем в результате принятых мер по­ставленную задачу выполнил и произвел посадку на заданном или запасном аэродроме, то такой случай классифицируется как временная потеря ориентировки. Если ошибочное или несвоевременное определение местонахождения самолета привело к невыполнению задания, к вынужденной посадке или покиданию самолета, то такой случай классифицируется как полная по­теря ориентировки. В групповом полете для ведомых эки­пажей ориентировка считается потерянной, если они после получе­ния сигнала от ведущего о потере ориентировки не оказали ему помощи в ее восстановлении.

279

Hi

Для предотвращения потери ориентировки необходимо:

— тщательно готовиться к полету (хорошо изучить район по­летов, аккуратно и точно выполнить расчет полета и подготовку карт, правильно составить штурманский план полета);

— в соответствии с условиями полета применять в качестве основных наиболее надежные и точные средства и способы самоле­товождения, которые обязательно дублировать другими имеющи­мися средствами и способами;

— овладеть навыками ведения ориентировки и счета в уме;

— тщательно проверять навигационное оборудование перед по­летом, грамотно и быстро применять его в полете.

Комплексное применение средств самолетовождения в сочета­нии с визуальной (радиолокационной) ориентировкой позволяет в любых условиях определять местонахождение самолета и исклю­чать случаи потери ориентировки.

Причинами потери ориентировки являются:

— неудовлетворительная штурманская подготовка экипажа к полету;

— нарушение основных правил самолетовождения вследствие недисциплинированности или халатности экипажа, отсутствия си­стематического контроля и своевременного исправления пути, не­обоснованного отступления от штурманского плана, грубых ошибок выдерживания курса или произвольного без надобности изменения режима полета;

— неподготовленность экипажа к полетам в усложнившихся условиях из-за низкого уровня штурманской или морально-воле­вой подготовки (при неожиданном ухудшении погоды, сильном противодействии противника, частичном отказе навигационного оборудования и т. д.);

-г — ошибки в организации полетов и управлении ими (выпуск в полет неподготовленного экипажа, необеспеченность полета сред­ствами РТО, нечеткая работа командных пунктов и др.).

При потере ориентировки у экипажа возникают опасения за дальнейший исход полета и желание как можно скорее ее восста­новить. При этом часто у неопытного штурмана наступает состоя — ние психологической растерянности, порождающее недоверие к при­борам и собственным расчетам, а также излишнюю поспешность в принятии решений, что еще более усугубляет положение.

При потере ориентировки экипаж, сохраняя спокойствие и вы­держку, обязан:

— доложить о потере ориентировки на КП своего аэродрома, а при отсутствии связи с ним — на КП любого другого аэро­дрома;

— включить сигнал «Бедствие», одновременно передать сиг­налы о потере ориентировки «Полюс» или «СОС» («Терплю бед­ствие») на волне связи с наземной радиостанцией;

— перейти на режим максимальной продолжительности полета, набрать высоту, обеспечивающую безопасность полета, наилучший

обзор местности и условия для обнаружения самолёта и оказания помощи экипажу наземными радиотехническими средствами;

— оценить обстановку, определить остаток горючего и в зави­симости от этого немедленно применить предусмотренный инструк­цией по производству полетов и штурманским планом способ вос­становления ориентировки;

— если потеря ориентировки произошла вблизи государствен­ной границы или над территорией противника, взять курс на свою территорию;

— проверить записи фактического режима полета, расчеты, пра­вильность учета ветра, установочные данные автоматизированных

навигационных систем и работу курсовых приборов;’

— восстановление ориентировки во всех случаях начинать с определения места самолета наиболее надежным способом (подан­ным автоматического счисления пути, прокладкой пути на карте от последнего достоверно опознанного ориентира, запросом у радио- пеленгаторной базы или прокладкой линий положения); при этом способы определения МС необходимо дублировать; определив район местонахождения .самолета, при видимости земли сличить карту с местностью.

Если определить местонахождение не удалось, то ориентировку необходимо восстановить одним из следующих способов:

— выходом на радионавигационную точку;

— выходом на характерный линейный или крупный площадной ориентир.

Восстановление ориентировки выходом на ра­дионавигационную точку (приводную радиостанцию или радиопеленгатор) является наиболее простым и надежным спосо­бом. Он применим во всех случаях, и особенно когда радионавига­ционная точка расположена вблизи ЛЗП или запасного аэродрома.

Для выхода на приводную радиостанцию необходимо-настроить радиокомпас на ее частоту, внимательно прослушать позывные. Убедившись в настройке на нужную радиостанцию, выполнить раз­ворот самолета на КУР, равный нулю. Выполняя пассивный полет, необходимо путем сличения карты с местностью стараться восста» новить ориентировку до выхода на РНТ. Если ориентировка не восстановлена до подхода к РНТ, то необходимо точно определить момент ее пролета по изменению КУР на 180° и поставить на карте отметку МС.

Для выхода на УКВ радиопеленгатор необходимо в телефонном режиме самолетной радиостанции запросить «Прибой». По этой ко­довой фразе на борт самолета сообщается магнитный курс для поле­та на пеленгатор. Момент пролета пеленгатора определяется по из­менению пеленга на 180°.

Восстановление ориентировки выходом на ха­рактерный линейный или крупный площадной ориентир осуществляется в условиях визуального полета или при использовании самолетной панорамной радиолокационной станции,

Прежде чем взять курс для выхода на линейный ориентир, необ­ходимо оценить возможный район местонахождения самолета и вы­брать такой ориентир, который находится заведомо за пределами этого района. На самолете должно быть достаточно горючего для полета к этому ориентиру и далее к цели или аэродрому посадки.

Выход на ориентир следует выполнять с курсом, перпендикуляр­ным к направлению этого ориентира (рис. 9.1). Время и курс от­хода записать в бортовой журнал. Выполняя полет, сличать карту с местностью с целью восстановления ориентировки до выхода на

Рис. 9.1. Восстановление ориентировки выходом на характер­ный линейный или крупный площадной ориентир

ориентир. Если до выхода на линейный ориентир ориентировку вос­становить не удалось, нужно продолжать полет до линейного ори­ентира, после чего развернуть самолет вдоль его и лететь в сторону наиболее вероятного расположения характерного площадного ори­ентира, учитывая при этом расположение аэродрома посадки.

Следуя вдоль линейного ориентира, проверить по компасу со­ответствие этого ориентира на местности его направлению на карте и сличением карты с местностью восстановить ориентировку.

Ориентировка может быть восстановлена без прекращения по­лета к цели, если впереди по маршруту имеется характерный ли­нейный ориентир, перпендикулярный линии пути.

При восстановлении ориентировки в визуальном полете ночью можно осуществлять выход на световой ориентир или светомаяк.

Восстановив ориентировку, экипаж обязан доложить на КП об остатке горючего и действовать согласно указаниям КП. При отсут­ствии связи с КП командир экипажа принимает решение самостоя­тельно; при наличии запаса горючего следует продолжать выпол­нение задания при условии, если время выхода на цель не огра­ничено.

Если ориентировку восстановить не удалось, а запас горючего на самолете ограничен, экипаж под руководством командира осу-

ществляет посадку на первом встретившемся аэродроме или при­годной для посадки площадке ца своей территории.

При потере ориентировки ведомым в групповом полете ему не­обходимо запросить свое местонахождение у других экипажей группы.