Пловучий гидроаэродром

Пловучим гидроаэродромом обычно называется или приспо­собленное, или специально построенное судно, на котором иногда устанавливается ангар для гидросамолета и устраивается спуск.

В некоторых случаях здесь же размещают бензохранилище и целый ряд мелких подсобных помещений.

Особое преимущество пловучих гидроаэродромов выявляется на водоемах с сильно колеблющимся уровнем воды и на водое­мах, мало подверженных волнению, как, например, на реках, где они почти исключительно и находят себе применение.

Большие колебания уровня воды, в особенности в сочетании с пологим или очень крутым берегом, создают необходимость устройства длинных и дорогостоящих спусков, подверженных к тому же разрушающему действию ледоходов, в то время как стоящий у берега пловучий гидроаэродром, постоянно следуя за изменением горизонта воды (и на время ледохода отводимый в безопасный затон), представляет собой значительные преиму­щества при эксплоатации данной водной поверхности как гидро­аэродрома. Также целесообразно применение пловучих гидро­аэродромов этого типа на реках, русла которых подвержены из­менениям в результате наносов, перекатов и т. п.

Примером такого устройства может служить пловучий гидро­аэродром, установленный на реке Везер (Германия). Пловучий гидроаэродром представляет собой понтон, установленный на якоре в самом защищенном месте реки (рис. 152). В дополнение к нему устроены лишь небольшие постоянные сооружения у берега.. Продвижение и стоянка гидросамолетов происходят только на, воде около понтона, имеющего на корме подъемную платформу, ( на которую и ставится гидросамолет.

Платформа поднимается путем выкачивания воды из помещаю­щихся под ней цистерн. Таким образом, можно поднимать из воды гидросамолеты весом до 20 »». Причальный понтон имеет на борту помещение для конторы с телефоном, мастерские, радио­ла

станцию, бензохранилище, комнаты отдыха, т. е. все, что необхо­димо для работы современного гидроаэродрома.

У нас во время гражданской войны на реке Волге строились и переделывались под пловучие гидроаэродромы деревянные и железные баржи. Верхняя палуба очищалась от надстроек, лю­ков, кнехт и т. п. и застилалась досками. Гидросамолеты хра­нились или прямо на палубе без укрытий, или строились дере­вянные ангары до 75 м длины и 30 м ширины, что позволяло ■брать на каждую баржу до пяти-шести гидросамолетов.

Как и во всех ангарах, гидросамолеты хранились на тележках и, кроме этого, имели добавочные походные крепления на случай качки и сильного ветра.

Ворота устраивались по всей длине ангара в боковых стенах — в каждой клетке на один или оба борта при подвижных борто­вых спусках или в торцовой стенке придгормовом спуске и при " двух ангарах с бортовыми спусками между ними. Ворота дела­лись в виде брезентовых штор или раздвижные на рельсах, дере­вянные с металлической обшивкои, или из отдельных снимаю­щихся узких створок.

Естественное освещение достигалось благодаря наличию окон в боковых стенках или фронтонах отдельных пролетов.

Для приема и отправки гидросамолетов баржи оборудовались спусками, которые делались подвижными и неподвижными. Не­подвижные спуски располагались на борту или корме баржи. Бортовые неподвижные спуски состояли из двух частей: наклон­ной площадки шириной 11—13 м, прикрепленной на крон­штейнах к борту баржи наглухо и выдвигавшейся за борт. на 2—3 м, и съемной площадки 7X8 м, прикрепленной тягами с болтами к неподвижной части. Под концом спуска, находящегося

в воде, укреплялись бочки или поплавки для придания плову — чести при загрузке его гидросамолетом.

Крепление съемной части спуска не позволяло концу, нахо­дящемуся в воде, подниматься выше 0,30—0,40 м, чем достигался плавный прием на него гидросамолетов, без удара о кромку. Спуски устраивались также целиком съемными, причем непод­вижными оставались только кронштейны на борту баржи; неко­торые составные спуски делались подъемными, т. е. часть, нахо­дящаяся в воде, поднималась наверх вокруг шарниров крепле­ния к’неподвижной части.

Гидросамолеты к борту подкатывались на тележке и оттуда вручную подавались на спуск, где заводился мотор, предвари­тельно опробованный на барже, и тягой винта сходили на воду. Обратно гидросамолеты подходили к спуску с работающим мото­ром и сами выходили по спуску на палубу, где устанавлива­лись на тележку.

Кормовые спуски устраивались не только подъемными (или съемными), но и постоянными, для чего вся кормовая часть срезы­валась наклонно. Установка и уборка съемных спусков занимала не более 5—10 мин.

Подвижные спуски устраивались подобно съемным, причем они концом, находящимся на палубе баржи, могли передвигаться вдоль борта (даже загруженные гидросамолетом) по особым рельсам, и против’ каждого пролета ангара имелись приспособ­ления для крепления их болтами и тягами. Для облегчения пере­движения спуска были заведены специальные концы (тросы), выбиравшиеся шпилями. ,

При устройстве спуска на корме баржи приходилось снимать рули, что затрудняло буксировку ее пароходом, так как при из­вилистом фарватере баржа сильно рыскала из стороны в сторону при повороте парохода, не сдерживаемая рулями. Преимущество кормового спуска заключается в удобстве подхода к нему гидро­самолета без расчета на боковое влияние течения или ход баржи, что усложняет пользование бортовыми спусками.

Баржи пловучих баз, стоявшие на рейде у устья рек для спуска и приема гидросамолетов, имели поворотные краны, так как сильная волна затрудняла работу на спусках.

Помимо описанной конструкции пловучего гидроаэродрома, в мировую войну англичанами в Дарданельской операции при­менялись для транспортировки, а также для стоянки в открытом море специальные понтоны под каждый гидросамолет. Такой понтон прочно укреплялся на якорях, и на носу имелась лебедка, при помощи которой гидросамолет поднимался на понтон.