МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ХОЗЯЙСТВЕННОГО МЕХАНИЗМА

Хозяйственный механизм воздушного транспорта представляет собой сложную организационно-экономическую систему управле­ния производством. Структура его отражает взаимоувязанную со­вокупность форм и приемов планомерного использования системы экономических законов в практике управления производственным процессом. Важнейшими структурными элементами хозяйственно­го механизма являются система планирования, система экономи­ческих рычагов и стимулов, организационно-экономические отно­шения и методы управления. Совершенствование хозяйственного механизма является решающей предпосылкой обеспечения высокой эффективности производства воздушного транспорта. Уровень хо­зяйственного механизма воздушного транспорта определяется уровнями развития организационной и экономической систем про­изводства.

Уровень развития организационной системы производства воз­душного транспорта характеризует степень се соответствия целям и задачам производства, с одной стороны, и уровню развития на­учно-технического прогресса —с другой. Анализ работ, относящих­ся к организационно-техническим вопросам производства, показы­вает, что уровень развития организационной системы производства целесообразно описывать, используя измерители: уровень органи­зации производства, труда и управления [8, 32, 35, 64].

Уровень организации производства характеризует качество структуры и связей производства как системы, организа­цию использования в производственном процессе орудий и пара­метров труда. Применительно к авиапредприятиям организация производства включает: организацию использования имеющейся техники и оборотных средств; организацию вспомогательного про­изводства и обслуживающего хозяйства; обеспечение культуры производства.

Организация использования имеющейся техники направлена на интенсификацию авиатранспортного производства, обеспечение его ритмичности и непрерывности, что достигается с помощью опе­ративно-производственного управления и диспетчирования. Руко­водство этими работами осуществляет производственно-диспетчер­ская служба предприятия (ПДСП). Задача этой службы состоит в организации: оперативного обеспечения плана перевозок; обеспе­чения высокой регулярности рейсов по расписанию; дополнитель­ных рейсов для ликвидации скопления пассажиров, почты, грузов и вывоза матриц. Эта же служба: ведет учет, контроль и регули­рование использования самолето-вертолетного парка; осуществля­ет контроль за соблюдением сроков ремонта и реконструкции аэро­дромов, светосигнального оборудования, по которым предусматри­ваются ограничения полетов; принимает оперативные меры в слу­чае нарушения графика полетов и т. д. В ходе работы ПДСП обычно обнаруживаются имеющиеся на предприятии несоответст-

вия, резервы и неиспользованные возможности. Их анализ позво­ляет руководству предприятия своевременно принимать необходи­мые меры к устранению диспропорций, подтягиванию отстающих звеньев^ установлению пропорциональности в развитии отдельных ■служб. Уровень организации использования имеющейся техники характеризуется коэффициентом регулярности полетов

Ac?1I = 1 — r/s (4.25)

и коэффициентом ритмичности работы

Л’рр = 1 — (»г<7ф/л<7пл), (4.26)

где г — количество отмененных и выполненных, с опозданием рейсов по причи­нам, зависящим от служб авнапредлрнятия; s — общее количество рейсов; — средний фактический объем работ за день; qпл —плановый объем работ на день; т—-количество дней, когда план не выполнен; п — общее количество дней за рассматриваемый период.

— Организация рационального использования оборотных средств в целях повышения эффективности производства имеет не менее важное значение, чем организация использования основных произ­водственных фондов. С экономической" точки зрения оборотные средства —это те яге капитальные вложения, но только они расхо­дуются для образования запасов сырья и материалов, а также для финансирования незавершенного производства. В распоряжение авиапредприятия выделяется строго нормируемая величина обо­ротных средств, определяемая из условия обеспечения его нор­мального функционирования. При плохой организации производст­ва предприятие не укладывается в установленные нормативы, по­являются лишние, сверхнормативные запасы, неоправданно боль­шая величина незавершенного производства, т. е. появляются ка­питальные вложения, не дающие экономического эффекта. С уче­том этого уровень использования оборотных средств можно оцени­вать коэффициентом

■ *о6=(С^ + СУ/(Сз*+С*), (4.27)

где Сзп> Ct — — соответственно нормативная и фактическая величины запасов материальных ценностей — на складах предприятия в стоимостном выражении;

соответственно нормативная и фактическая. величины незавершен­ного производства.

Организация вспомогательного и обслуживающего производст­ва по современным оценкам является едва ли не самым главным фактором повышения эффективности производства. В этом произ­водстве имеются наиболее значительные резервы, требующие срав­нительно небольших затрат для повышения производительности труда и увеличения эффективности. К ним можно отнести: совер­шенствование организации транспортно-складских и перронных работ; внедрение контейнеризации и пакетирования при перевоз­ках и складировании; расширение парка обслуживающих техничес­ких средств в аэропортах, особенно таких, как конвейеры и погруз­чики, контейнерные краны, перегружатели, складская техника, по­вышение уровня механизации трудоемких процессов при обслужи-

вании пассажиров и обработке грузов. Все эти факторы оказывают влияние, с одной стороны, на время обслуживания авиапассажи­ров на земле, которое с ростом скоростей полета стало соизмери­мым со временем, затрачиваемым непосредственно на полет, и с другой — на время обслуживания летательных аппаратов, сокра­щение непроизводственных простоев исправной техники. Уровень

организации вспомогательного и обслуживающего производства характеризуют:

коэффициентом использования времени авиапассажиров

^пасс = ^пол/(^зем + Аюл); (4.28)

коэффициентом простоя летательных аппаратов при их. подго­товке к вылету

К нодг = Т&дг/Сдг (4-29)

и коэффициентом простоя исправных летательных аппаратов

/С„ = ГФ/Г“ • (4.30)

где tпол, /вей— время, затрачиваемое авиапассажиром на полет и на обслужи­вание на земле соответственно; ^и0ДГ, 7’“одг — фактическое и нормативное сред­нее время подготовки самолета к вылету соответственно; Т$, Т™— фактическое и нормативное среднее время простоя исправных летательных аппаратов соот­ветственно.

Культура авиапроизводства — особая составляющая уровня ор­ганизации производства. Она включает: чистоту рабочего места, удобный инвентарь, оптимальную цветовую окраску оборудования и инвентаря, рациональный режим работы. Немаловажное значе­ние имеет повышение культуры производства, что способствует созданию на предприятии такой среды, которая отодвигает «порог утомляемости», повышает работоспособность и качество выполня­емых работ, что, в свою очередь, оказывает весомое влияние на безопасность полетов. Уровень культуры производства на совре­менном этапе экономических исследований целесообразно оцени­вать экспертным путем.

Уровень организации труда характеризуется качест­вом рабочей силы и организацией ее использования. Рациональное — использование рабочей силы зависит. как от самого работника, так: и от условий, в которых он работает. Первое определяется квали­фикацией, профессиональной подготовкой, дисциплинированностью-, и исполнительностью работников. Второе (условия труда) связано^ с системой учета и контроля труда, его нормированием, моральным, и материальным стимулированием и другими элементами, входя­щими в комплексное понятие научной организации труда. В прак­тических расчетах для оценки уровня организации труда использу­ют следующие показатели:

коэффициент использования квалификации работников

■ *кв = Яф/Яср; (4.31)»

коэффициент использования рабочего времени

Кр. в — 1 С/Фр. в.ї

коэффициент условий труда

где /?ф — средний разряд работников; Rcр— средний разряд выполняемых ра­бот; tn — время простоя и других прямых потерь рабочего времени; Фр. в — регламентируемый фонд рабочего времени; а;—индексы соответствия фактиче­ских условий труда (загазованность воздушной среды, вибрации, шумы, запы­ленность воздуха и т. д.) нормативным; п — количество показателей, характери­зующих условия труда; QHoPm — численность работников с повременной или сдельной оплатой труда, труд которых нормируется; Q0б—общая численность работников; Fор—средний достигнутый процент выполнения норм времени иля норм выработки; Fcp. ni>—процент выполнения норм времени или норм выра­ботки, достигнутых передовыми рабочими при выполнении тех же или аналогич­ных работ.

Уровень организации управления производст­вом характеризуется: совершенством структуры аппарата управ­ления, распределением компетенции и ответственности между иерархическими уровнями и функциональными звеньями аппара­та управления; уровнем планирования и учетно-контрольной рабо­ты на предприятии; степенью развития и внедрения хозрасчета. Важнейшей характеристикой структуры аппарата управления яв­ляется степень централизации, которая служит мерой разделения полномочий между уровнями системы. Количественно степень цент­рализации системы управления определяется с помощью следую­щего показателя:

где W,—объем решаемых задач (количество перерабатываемой информации) на і-m уровне; os; — весовые коэффициенты; m — число уровней управления.

Уровень развития экономической системы определяется совер­шенством механизма планирования и прогнозирования, а также системы стимулирования, финансирования, кредитования, безна­личных расчетов по поставкам продукции, материального поощре­ния и материальной ответственности, ценообразования, организа­ции заработной платы и т. д. Неотъемлемой составной частью эко­номического хозяйствования выступают критерии и показатели, юридические акты, стандарты, нормативы, используемые для регу­лирования хозяйственной деятельности. Система планирования является центральным звеном хозяйственного механизма. Уровень развития экономической системы характеризуется прежде всего

качеством планов, т. е. их напряженностью, эластичностью и на­дежностью (реализуемостью).

Под напряженностью плана понимается его свойство обеспечи­вать выполнение установленных заданий и рациональное использо­вание на нормативном уровне производственных мощностей и за­трат ресурсов. В соответствии с «Методическими указаниями о по­рядке определения напряженности планов», одобренными Госпла­ном СССР 15 января 1980 г., показателями напряженности плана являются: использование производственных мощностей; произво­дительность труда; удельный вес продукции высшего качества і себестоимость продукции. Уровень (коэффициент) напряженности плана по соответствующему показателю определяется по формуле-

Л’н — A„JAa, (4.37),

где Апл — планируемый показатель; Ав — нормативное значение того же пока­зателя.

В литературных источниках встречаются и другие предложения по методике оценки напряженности плана. Так, например, в работе — [35] напряженность плана связывается с двумя группами факторов. Та напряженность, которая определяется степенью мобилизаций резервов, в работе отождествляется с экономической эффективно­стью производства. Другая сторона напряженности определяется — решениями, принимаемыми вышестоящими органами управления. Среди этих решений наибольшее влияние на деятельность предпри­ятия оказывают такие факторы, как специализация предприятий и их подразделений, освоенность продукции, темпы роста объемов производства, пропорциональность загрузки мощностей предприя­тия и др. Задача планирования по отношению к указанным факто­рам состоит в том, чтобы сделать план как можно менее напря­женным.

Под напряженностью плана предлагается понимать потенци­альную вероятность его невыполненияПри этом напряженность плана является функцией эластичности и надежности плана.

Под эластичностью плана понимают степень объективной воз­можности достижения конечных целей плана при деформации ус­ловий его реализации в некотором ожидаемом диапазоне. Показа­тель эластичности плана ■

Ekj = ^SjJSJ0)!^Pk/Pk о), . (4.38>

где Eh і — показатель эластичности, показывающий, насколько относительно — (например, в процентах) снизится выпуск k-ro конечного продукта при недопос­тавке j-то ресурса; Sj0—плановая поставка /-го ресурса; Sj—математическое ожидание поставки /-го ресурса; Рьо — плановый, выпуск k-ro конечного- про­дукта; Рк — математическое ожидание выпуска 6-го конечного продукта.

Поскольку планом предусматривается некоторое множество* конечных продуктов и ресурсов, модель (4.38) следует рассматри­вать в векторной форме. Чем выше показатели эластичности плана,. [10]

тем стабильнее показатели конечных результатов при различных возмущениях.

Под надежностью плана предлагается понимать потенциальную вероятность выполнения содержащихся в нем решений по объемам и срокам выпуска продукции, по ее технико-экономическим показа­телям и другим выходным характеристикам. Показатель надежно­сти плана

H*=l-(AS;/fiwSy0). (4.39)

Надежность плана тем выше, чем выше показатель его эластич­ности.

Напряженность плана определяется той же совокупностью фак­торов, что и надежность, и зависит от маневренных качеств данно­го предприятия, величины резервов, эластичности плана. Показа­тель напряженности плана

Nk = 1 — Щ = ASj/EfcjSj о — (4.40)

Б соответствии с методическими указаниями напряженность плана оценивается преимущественно по одному ведущему показа­телю (в отдельных случаях по двум), а уровни остальных показа­телей учитываются как дополнительные критерии оценки. При воз­можности применяется группировка показателей.

Проблема оценки качества плана еще далека от полного ее ре­шения на уровне, необходимом для построения системы достовер­ной оценки эффективности производства воздушного транспорта на базе сбалансированного по целям и ресурсам плана. Главный недостаток изложенных подходов состоит в том, что они не учиты­вают динамику производства, т. е. его совершенствование и разви­тие во^времени. По нашему мнению, эффективность производства и, следовательно, напряженность плана должны формироваться на базе модели развития производства. Очень важно, чтобы эта мо — , дель отражала адаптивность процесса производства и его планиро­вание. Адаптивное управление производством1 вбирает в себя все лучшее, что присуще оптимальному подходу, и в этом смысле является его дальнейшим развитием. При адаптивном управлении центр тяжести переносится на рычаги и стимулы, обеспечивающие реализацию принятых решений, причем такую реализацию, при ко­торой изыскиваются и используются все возможности рациональ­ного повышения технического и организационного уровней произ­водства. При адаптивном планировании центральное место занима­ет проблема создания гибкой организационной системы, обеспечи­вающей желаемое развитие производства с учетом тех новых усло­вий и факторов, которые могут возникнуть в процессе этого раз­вития.

,В качестве возможной модели функционирования и развития производства может рассматриваться зависимость «эффект —за­траты», приведенная на рис. 4.1. Здесь предполагается, что эффект [11]

производства Q представляет со­бой единую количественную ха­рактеристику конечного резуль­тата, отражающего цель авиа­производства, a S — — затраты всех видов ресурсов на единицу конечного результата. Для экс­плуатационных авиапредприятий конечный результат производства представляет собой пассажиро — оборот или производственный на­лет приведенных часов (в слу­чае ПАНХ), при этом 5 — себе­стоимость единицы транспортной продукции с учетом платежей за фонды.

Исходное состояние производства является эталонным. Оно со­ответствует минимальным удельным затратам при различных объ­емах конечного результата, т. е. каждая точка кривой 1 является оптимальным решением распределительной задачи, в которой в ка­честве варьируемых Величин выступают составляющие затраты на увеличение технического и организационного уровней, фонд зара­ботной платы и стоимость потребного приращения основных фон­дов и оборотных нормируемых средств. Целевая функция — мини­мум суммарных затрат на единицу конечного результата. Мини­мально возможные затраты (точка с) соответствуют наивыгодней- шим, сбалансированным условиям производства. При Q<QC мини­мальные удельные затраты 5 возрастают из-за низкой интенсив­ности использования производственных фондов и вследствие увели­чения доли условно-постоянных расходов, приходящихся на едини­цу продукции. При Q>QC минимальные удельные расходы также увеличиваются. Это связано с образованием диспропорций в от­дельных службах предприятия. Например, может сказаться, что пропускная способность ВПП или службы УВД перестает соответ­ствовать возможностям самолетного парка. Несбалансированность пропускных способностей служб приводит к перерасходу фонда за­работной платы, нерациональному использованию производствен­ных фондов, а в итоге — к увеличению себестоимости единицы транспортной продукции.

Предположим, что освоенная пропускная способность предпри­ятия равна Qa и достигнутые технический и организационный уров­ни таковы, что удельные затраты соответствуют точке Ь. Если при расширении производственной программы технический уровень и хозяйственный механизм не совершенствуются и возрастание ко­нечного результата обеспечивается лишь за счет количественного’ увеличения рабочей силы и производственных фондов, то зависи­мость «эффект — затраты» будет описываться кривой 2.

Если потребный объем транспортной продукции значительно отличается от наивыгоднейшей пропускной способности предприя-

тия (т. е. от Qc), то оно подлежит реконструкции с целью расши­рения пропускной способности. Новые возможности предприятия (3,. 5) по характеру зависимости S=f (Q) аналогичны исходному состоянию, однако, как правило, соответствуют более низкой эко­номической эффективности, поскольку при реконструкции трудно исключить все диспропорции. С учетом реконструкции предприятия итоговая зависимость «эффект — затраты» представляется в виде огибающей а—с—е—g, каждая точка которой характеризует по­тенциальный уровень производства как функцию его пропускной способности.

С позиций настоящей модели функционирования и развития авиапроизводства представляется очевидным, что оптимальный план соответствует объему производства Qc, при котором обеспечи­вается минимальный расход ресурсов. Вместе с тем следует иметь в виду, что народнохозяйственные интересы могут не строго соот — ‘ветствовать интересам предприятия и потому производственный план может отличаться от оптимального. Целевая (социальная) , эффективность производства в соответствии с рассматриваемой моделью представляет собой вероятность перехода производствен­ной системы из исходного состояния в состояние, обусловленное планом (при оптимальном планировании — из состояния Ъ в состо­яние с). Функциональные связи S=f(Q) устанавливают с помощью статистического анализа в соответствии с приведенными рекомен­дациями (см. гл. II).

Анализ зависимостей, показанных на рис. 4.1, приводит к выво­ду о том, что напряженность плана следует определять тремя фак­торами: масштабом роста объема производства, потребностью ре­конструкции и потенциальным уровнем производства. Соответству­ющая модель напряженности плана

ІГнп^І-ГіГаГз, (4.41)

где Wі — масштаб роста объема производства; Жг—глубина реконструкции производства; W3 — показатель потенциального уровня производства.

Масштаб роста объема производства является характеристикой целевой эффективности и напряженности плана потому, что чрез­мерно высокие темпы роста объемов (независимо от того, достига­ются ли они интенсивным или экстенсивным путем), как правило, снижают организационный уровень предприятия, осложняют, под­готовку производства, отвлекают много сил и времени на подготов­ку и переподготовку кадров и т. д. Количественно масштаб роста объема целесообразно измерять отношением исходного объема про­изводства к плановому.

Глубина и характер реконструкции производства зависят от многих факторов; на разных предприятиях узкими местами могут оказаться различные службы. Выявление определяющих факторов, от которых прежде всего зависит экономический рост, интенсифи­кация, более полное удовлетворение общественных потребностей, производится в процессе разработки технико-экономических обос­нований (ТЭО) на реконструкцию предприятия. Эта работа долж-

на выполняться на стадии предплановых разработок, когда прово­дится анализ исходного уровня и предшествующих тенденций раз­вития, разрабатываются научные прогнозы экономических возмож­ностей, проводится предварительная оценка целей и задач пред­стоящего развития. Изучение состояния производства в предплано­вый период обычно включает анализ объема, темпов и пропорций производства, исследование организационного и технического усло­вий, выявление резервов — повышения эффективности и др. Прибли­женно глубина реконструкции производства может быть оценена отношением оптимальной пропускной способности существующего производства к аналогичной характеристике после реконструкции.

Потенциальный уровень производства для оценки напряженно­сти плана предлагается измерять не через объемные характеристи­ки производства, а через стоимостные и представлять в виде отно­шения удельных затрат, соответствующих оптимальному потенци­альному уровню производства и уровню, рассчитанному по достиг­нутой величине. Оба значения затрат принимаются, естественно, для планового объема производства. Если, к примеру, достигнутый уровень объема производства >Qa, а плановый — Qe (см. рис. 4.1), то:

Коэффициенты (4.42) и напряженность плана (4.43) рассчиты­ваются на основе существующей статистики и научного прогноза. При этом предполагается, что ресурсы поставляются в плановом: порядке, функционирование и развитие производства осуществля­ется в соответствии с плановым сценарием. В реальных условиях сроки и объемы поставки ресурсов могут нарушаться, может пре­терпевать отклонение от плановых и целый ряд других параметров, заложенных в сценарий. Все это приводит к отклонению конечного результата от’планового. По существующим правилам это отклоне­ние оценивается по фактически достигнутым показателям.

Математические модели и методы анализа эффективности хо­зяйственного механизма в настоящее время находятся в стадии ис­следований. Материал данного параграфа концентрирует внимание в основном на методических вопросах, знание которых дает ключ к осмысливанию с единых позиций роли и места системы управле­ния .хозяйственным механизмом в комплексной системе управле­ния производством воздушного транспорта.