РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ПАРАШЮТОВ

Косность царского правительства и недальновидность военных руководителей привели к серьезной задержке в развитии парашют­ной техники в нашей стране. Гражданская война и последующая разруха усугубили состояние отечественного парашютостроения.

Но уже в 1918 г. под руководством Н. Е. Жуковского в Москве была создана «Летучая лаборатория» для проведения научных экспериментов и исследований на аэродроме и в воздухе. Задачей одного из отделов лаборатории, возглавляемого Н. Д. Анощенко, являлось изучение парашютов и создание новых парашютных систем.

Отдел ставил задачи по изучению и разработке теории па­рашюта, условий его применения в авиации, разрабатывал но­вые формы купола и привязных систем. В конце 1918 г. в лабо­ратории были проведены специальные сравнительные испытания парашютов Г. Е. Котельникова и французской фирмы «Жюкмесс». В результате было установлено, что отечественный парашют значительно превосходит французский по надежности и удобству применения. После Великой Октябрьской социалистической рево­люции парашюты Г. Е. Котельникова стали широко применяться в нашей стране, а сам автор получил действенную поддержку от государства. В 1923 г. Г. Е. Котельников создает грузовой парашют «Авиапочтальон», а в следующем году получает патент № 1607 на парашют РК-3 с мягким ранцем.

Как утверждают документы, первым из красноармейцев со­вершил прыжок с парашютом Семен Горбачев (13-й воздухопла­вательный отряд) под Оренбургом. Это произошло 25 мая 1919 г.

В 1920-х гг. наша страна еще не имела фабрик и достаточного количества материалов для массового производства парашютов. Решено было закупить некоторое их количество за грани­цей.

Научно-исследовательскому институту ВВС (НИИ ВВС), образованному в 1926 г., было поручено всесторонне испытать различные зарубежные парашюты. Были закуплены французские парашюты «Жаккекю», английские «Авиариес», японские «На — нака», американские «Гофман» и «Ирвин». С 1927 г. коллектив НИИ ВВС начал заниматься созданием отечественной парашют­ной техники. Этими проблемами занялся летчик-изобретатель П. И. Гроховский. Основное направление работ — замена па­рашютного шелка более дешевыми, но прочными тканями, напри­мер нансуком и перкалем.

После тщательного исследования иностранных парашютов оказалось, что лучшие американские парашюты системы «Ирвин», получившие широкое распространение кроме США в Англии, Франции, Бельгии и Польше, во многом были похожи на наши отечественные парашюты типа РК-3.

Авиаторы получали все больше и больше парашютов, которые, однако, и в мирных условиях не находили пока достойного при­менения. Летчики по-прежнему не брали их в полет, считая па­рашюты лишней обузой в воздухе.

Начавшийся с середины 1920-х гг. быстрый рост скоростей и высот полета самолетов, а также повышение их маневренности значительно усложнили условия покидания самолетов методом прыжка через борт. Это еще больше укрепило у многих летчиков уверенность в ненужности парашютов. В 1921 г. состоялось даже полное запрещение парашютных прыжков в нашей стране. По­водом к этому послужила гибель одного воздухоплавателя, раз­бившегося при прыжке со старым парашютом «Жюкмесс». Запрет продолжался более шести лет…

Однако сама жизнь изменила отношение летчиков к парашю­там, заставила их пересмотреть свои годами сложившиеся взгляды на проблему спасения.

25 июня 1927 г. всемирно известный летчик М. М. Громов в одном из испытательных полетов ввел новый истребитель в штопор, но вывести самолет из штопора ему не удавалось. Земля стремительно приближалась. После 22-х витков штопора с большим трудом летчик сумел покинуть самолет и приземлиться на парашюте, который Громов взял с собой в полет только под давлением начальства. Разумеется, большая незаурядная физическая сила М. М. Громова, систематически занимавшегося тяжелой атлетикой, способствовала благополучному покиданию самолета, которое, кстати, было первым покиданием в таких сложных условиях, как штопор.

Вскоре самолет, также не выходивший из штопора, покинул с парашютом летчик-испытатель В. О. Писаренко. Через несколько месяцев известный в нашей стране испытатель Б. А. Бухгольц сумел выбраться из разрушающегося в воздухе самолета и бла­гополучно приземлиться с парашютом. После этих трех случаев, ставших широко известными, парашют признали как средство спасения, его стали брать в полет теперь уже не только испы­татели, но и строевые пилоты.

Г. Е. Котельников вскоре после прыжка М. М. Громова пишет наркому обороны письмо, в котором поднимает вопрос о важности парашюта в авиации и воздухоплавании. Он пишет о недооценке парашюта летчиками, многие из которых считали па­рашют обузой в полете. Г. Е. Котельников рекомендует в при­казном порядке обязать всех летчиков иметь в полетах спаса­тельное средство — парашют. Далее он пишет: «Я уверен, что этот яркий пример (имея в виду прыжок М. М. Громова) должен заставить даже самых упорных из летчиков взглянуть на парашют с большим доверием и уважением». Было введено положение, обязывающее всех, без исключения, летчиков брать с собой в воз­дух парашюты. Результаты такого решения сказались очень быстро.

Процесс внедрения парашютов в эксплуатацию проходил сов­сем не так гладко, как может это представиться сейчас. Боязнь высоты, проявлявшаяся с особой силой в момент совершения прыжка, с первых дней применения парашютов оставалась в те­чение многих лет одной из главных тормозящих причин при внедрении парашютов. В конце 1920-х гг. прыжок с самолета с высоты 1000… 1500 м относили к числу самых сильных пере­живаний, доступных человеку.

К 1927 г. по указанию А. И. Баранова для ознакомления с состоянием парашютного дела был командирован в Америку летчик Л. Г. Минов, который совершил за океаном три прыжка, познакомился с производством парашютов и вернулся с дипло­мом парашютиста и значком «Золотая гусеница». А уже в августе 1930 г. был выброшен первый в мире парашютный десант, под­готовленный Л. Г. Миновым.

Сфера применения парашютов быстро расширяется. Парашют постепенно становится не только средством спасения. Начинает развиваться парашютизм как увлекательный вид спорта.

На рис. 5 показан созданный Г. Е. Котельниковым в 1924 г. довольно совершенный для того времени парашют РК-3 с мягким ранцем.

При выдергивании шпильки (в) резинки (б) тут же открывают четыре клапана (а) и купол, попав в поток воздуха, открывается, вытягивая стропы, уложенные в ячейке ранца.

а

Применение парашютов спортсменами, десантниками и при вы­нужденных покиданиях опытных самолетов испытателями М. М. Громовым, Б. Л. Бухгольцем и В. О. Писаренко в чрез­вычайных условиях оказало психологическое воздействие на лет­чиков, изменив их отношение к парашютам. Но одного воз­действия было все-таки недостаточно. Нужна была более широкая и эффективная популяризация этих средств спасения.

Летом 1931 г. под Ленинградом была проведена подготовка парашютного десантного отряда, в процессе которой врачи изучи­ли влияние прыжков на организм человека. Оценив результаты исследований, начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис отметил ценность полученных материалов, имевших значение для отбора кандидатов на парашютную работу.

В январе 1931 г. IX съездом ВЛКСМ было принято решение о шефстве комсомола над воздушным флотом. «Комсомолец, на самолет! Вот наш боевой лозунг. Съезд призывает каждую ячейку, каждого комсомольца заботиться о воздушном флоте».

Решение съезда и выводы медиков сыграли большую роль в развитии парашютного спорта в стране. 1932-й год стал годом массового советского парашютизма, оказавшего большую роль в популяризации парашюта среди спортсменов.

‘ В 1930 г. в нашей стране вступил в строй первый советский

парашютный завод, где началось производство средств спасения ПЛ-1 (парашюта летчика) и ПН-1 (парашюта наблюдателя). В 1932 г. осваивается производство почти всех видов парашютов: спасательных, десантных, спортивных, тренировочных и специаль­ного назначения. На первом отечественном парашютном заводе

работали талантливые, прославившиеся впоследствии конструк­торы: М. А. Савицкий, Ф. Д. Ткачев, Н. А. Лобанов, И. Л. Глуш­ков и др.

В 1932 г. парашютист Афанасьев установил первый мировой рекорд в затяжном прыжке. С 1937 г. советские парашютисты стали осваивать стратосферу: К. Ф. Кайтанов прыгнул с высоты 11 037 м, а В. И. Харахонов в 1940 г. покинул самолет на вы­соте 13 025 м и пролетел с нераскрытым куполом 12 000 м. Одной из самых популярных парашютисток в то время была Нина Каменева, которая первой из девушек совершила затяжной прыжок.

Парашютисты и парашютистки участвуют в показательных по­летах агитэскадрильи имени Максима Горького. Вскоре после этого девушки-парашютистки совершили групповой прыжок с вы­соты 7035 м, а А. Шишмарева и Г. Пясецкая вдвоем прыгнули с высоты 7923 м.

Для тренировки парашютистов строились и специальные пла­неры. Так например, студенты Харьковского авиационного инсти­тута под руководством преподавателей А. А. Лазарева и А. А. Кроль на средства ОСОАВИАХИМа спроектировали и по­строили планер-«бесхвостку» на одиннадцать пассажиров. Отсут­ствие хвостового оперения позволяло парашютистам выходить на крыло и там раскрывать купол парашюта, который подхватывал и срывал их с планера.

31 мая 1933 г. в СССР открылась Высшая парашютная шко­ла ОСОАВИАХИМа для подготовки инструкторских кадров и про­паганды парашютизма. 10 августа 1934 г. введено почетное зва­ние «Мастер парашютного спорта СССР».

Парашютный спорт становился массовым. Летом 1935 г. в нашей стране были проведены невиданные еще по своей массово­сти высадки парашютного десанта общим числом сначала — 1200, позже — 1800, а затем и 2200 человек на маневрах Киевского, Белорусского и Московского военных округов. В дальнейшем это сыграло большую роль в укреплении обороноспособности нашей Родины.

В 1940 г. военный обозреватель американской газеты «Нью — Йорк тайме» Герберт Российский в своей статье «Воздушная мощь Германии» писал: «…Сочетание парашютных десантов, зах­ватывающих аэродромы, с посадочными десантами, использую­щими их, является страницей, вырванной из книги о Красной Армии, которая первая продемонстрировала эти методы в широких масштабах на маневрах 1935 г.».

Парашют летчика ПЛ-3 (ПЛ-ЗМ) получил очень широкое распространение в советской авиации в предвоенный период. Во время Великой Отечественной войны многие советские лет­чики спасли свою жизнь благодаря именно этому парашюту, надежному и неприхотливому.

В 1934 г. три отважных советских стратонавта на стратостате «ОСОАВИАХИМ-1» достигли рекордной высоты подъема 22 000 м, однакотори снижении произошла катастрофа, и они погибли, не сумев выпрыгнуть с парашютами из стремительно падающей гондолы. В связи с этим работа по обеспечению безопасности старта и спуска стала особенно актуальна. Предлагались раз­личные конструкции стратостатов, но все они оказались прак­тически непригодными. И вот тогда инженер Т. М. Кулиниченко предложил конструкцию стратостата, которая бы позволяла при необходимости во время аварийного снижения превращать оболоч­ку шара в купол парашюта.

Для проверки принципиальной схемы был построен небольшой аэростат-парашют объемом всего в 1850 м3. Конструкция обо­лочки имела следующие особенности: по вертикальной оси обо­лочки проходила полая матерчатая трубка-шахта; верхний и нижний концы шахты присоединялись к раструбам баллона, поэтому в наполненном состоянии баллон имел форму шара, срезанного у полюсов; по длине шахты, в полостях, перпендику­лярных, ее оси, размещались распорные металлические кольца, которые регулировали сжатие шахты от давления газа, заклю­ченного в оболочке; по образующим шахты внутри баллона про­ходили специальные стяжки, изготовленные из амортизационного резинового шнура. Эти стяжки при наполнении баллона были предельно растянуты, при снижении, по мере уменьшения степе­ни наполнения оболочки, шнуры-стяжки сокращались и подтя­гивали низ оболочки кверху.

В определенный момент снижения аэростат принимал вид огромного парашюта. Шахта, подобно полюсному парашютному отверстию, обеспечивала устойчивость спуска аэростата при прев­ращении его оболочки в парашют. Перед взлетом и на малых вы­сотах полета, вследствие подтягивания нижней части оболочки вверх, она также обращалась в подобие парашюта, что зна­чительно уменьшало парусность и облегчало старт.

Первый испытательный полет аэростата-парашюта с экипа­жем в составе командира С. С. Модестова и пилота-наблюдателя

В. С. Лысова состоялся 5 августа 1935 г. Через 3 ч 25 мин аэростат благополучно приземлился у города Воскресенска Мос­ковской области. Достигнув высоты 5200 м, аэростат начал спуск. Вследствие выпуска некоторого количества газа оболочка начала парашютировать, вертикальная скорость быстро уменьшилась с 5 до 3 м/с без расхода балласта.

В 1937 и в 1938 гг. также производились полеты аэростата — парашюта с видоизмененной оболочкой. Достигнутые при этом успехи позволили построить огромный аэростат-парашют ВР-60 «Комсомол» объемом 19 000 м3. 12 октября 1939 г. аэростат — парашют «Комсомол» с экипажем в составе А. А. Фомина, М. И. Волкова и А. Ф. Крикуна достиг высоты 16 800 м и прак-

тически доказал целесообразность применения принципов пара­шютирования в воздухоплавании.

Парашютная спасательная техника бурно начала развиваться в послевоенные годы. В военной авиации на реактивных само­летах потребовались новые прочные парашюты, которые могли бы спасать летчиков после катапультирования.

Для спортсменов-летчиков были созданы специальные легкие парашюты, а для планеристов разработаны специальные спаса­тельные парашюты ПЛП-60 (спасательный парашют планериста).

Летчики военной авиации для вынужденных прыжков над су­шей и водной поверхностью получили парашют С-3-3, который можно было применять отдельно (без кресла) и на катапультах. Летчики легкомоторной авиации и вертолетов стали применять легкий парашют (С-4, С-4У).

Комплект более совершенного парашюта С-5 состоял из носи­мого аварийного запаса (НАЗ), кислородного прибора и радио­маяка, причем этот парашют также можно было использовать и на катапультной установке. Парашют С-5К обеспечивал спа­сение летчика на скоростях до 650 км/ч и высотах до 20 км, а при катапультировании с применением автоматики — на скоро­стях у земли до 1200 км/ч.

Необычайно быстрое развитие ультралегких летательных ап­паратов (УЛА) в последние годы создало ряд проблем, от ре­шения которых зависела безопасность самих пилотов УЛА и лю­дей, находящихся в зонах их полетов. В связи с этим в США и ряде стран Западной Европы были введены правила, регламен­тирующие эксплуатацию УЛА и подготовку их пилотов. Одно­временно начался поиск технических средств и способов, повы­шающих безопасность полетов на таких аппаратах.

Систему спасения не только пилота, но и его летательного аппарата начали разрабатывать в ФРГ. В ее основе лежит идея использования парашютных систем, применяемых при сбрасыва­нии с самолетов грузов значительной массы. Однако просто во­плотить эту идею для УЛА было невозможно. При сбрасывании грузов с самолетов надежное раскрытие купола парашюта происходит лишь при скоростях выброса 200…300 км/ч и оп­ределенной высоте, достаточной для того, чтобы вытяжной па­рашют «вытащил» из контейнера основной купол и тот успел бы раскрыться в расчетное время до приземления.

Учитывая, что УЛА обычно летают на небольшой высоте и их скорость редко превышает 100 км/ч, конструкторам пришлось искать специальные средства и способы, которые обеспечивали бы кратчайшее время раскрытия, а главное — наполнение основ­ного купола. Задача осложнялась еще и тем, что парашют мог запутаться в хвостовом оперении. После долгих поисков система была разработана и прошла испытания.

При возникшей аварийной обстановке пилот УЛА нажимает

находящуюся у него под рукой аварийную кнопку. Воспламеня­ется специальный пиропатрон. Образовавшиеся при этом газы в три десятых секунды выбрасывают из контейнера пара­шютную систему. В зависимости от массы аппарата могут быть использованы два или три купола. Пиропатрон закреплен на кон­струкции УЛА таким образом, чтобы при случайном срабатывании воспламеняющего механизма даже на земле он не мог бы причи­нить вред ни пилоту, ни посторонним людям.

Парашютные стропы прикреплялись к аппарату в центре масс, что на испытаниях обеспечивало вертикальное приземление на три точки опоры аппарата почти одновременно. При взлетной массе 165 кг скорость снижения УЛА с парашютом не превышала б м/с. При испытаниях система успешно действовала и на вы­соте 25 м. Масса спасательного комплекса всего 6 кг. Авиационные власти ФРГ, которые в свое время ввели довольно жесткие пра­вила эксплуатации УЛА, в том числе использование пилотами УЛА парашютов, в принципе не возражают против применения системы спасения пилота вместе с аппаратом. Однако западно — германский Союз дельтапланеристов, хотя и отметил прогресс в деле разработки средств спасения, все же оставил в силе тре­бования о дополнительных гарантиях безопасности полетов на ультралегких моторных аппаратах.

Для решения этой же проблемы американцы Ж. и Д. Хэндбер разработали специальный парашют (патент № 4445654). Длин­ный трос одним концом прикрепляется к стропам, другим — к разъему на фюзеляже. Лямки подвесной системы крепятся на теле летчика и одновременно при помощи карабинов — к корпусу самолета. Система позволяет производить спуск пилота вместе с самолетом или же только одного пилота.

Аналогичная разработка была выполнена и в нашей стране, однако она до сих пор не внедрена. Примерно на этом же принципе конструкторы разработали систему парашютной посад­ки летчика на ультралегком самолете в труднодоступных горных или лесных районах. Техника приземления такова: летчик ультра­легкого самолета складывает крылья своего аппарата, выбрасы­вается купол (или несколько куполов) парашюта, разумеется, определенной площади. После наполнения купола вся система летчик — парашют — самолет плавно опускается на землю (рис. 6).

В Советском Союзе несколько лет назад были успешно про­ведены испытания парашютов для пилотов-дельтапланеристов. Спасение дельтапланеристов на парашюте осложняется тем, что дельтапланы, так же как и ультралегкие самолеты, летают на малых и сверхмалых высотах и у пилотов не всегда есть запас времени для оставления аппарата и раскрытия своего парашюта. Здесь нужны специальные ^легкие парашюты с очень быстрым раскрытием купола.

Рис. 6. Парашют для спасения ультра-
легкого самолета вместе с пилотом

Дальнейшее совершенствова­ние и развитие спасательных па­рашютов различного назначения продолжается по следующим ос­новным направлениям:

создание новых, более надеж­ных конструкций куполов, строп, подвесных систем и снаряжения;

создание новых материалов, более легких, дешевых и прочных, чем существующие;

создание более совершенных средств автоматизации раскры­тия парашютов в различных условиях применения;

увеличение времени между пе- реукладками и выполнением рег­ламентных работ по катапульт­ному креслу.