Особенности эксплуатации вертолетов
С появлением в эксплуатации вертолетов летный и инженерно-технический состав, ранее имевший дело с самолетами, встретил ряд трудностей, так как в эксплуатации появились новые агрегаты, которых ранее на самолетах вообще не было (несущий винт, автомат перекоса, редукторы, валы трансмиссии, рулевой винт, загрузочные механизмы управления и т. п.). На приборной доске вертолета появился ряд специальных приборов, которых не было на самолетах, например сдвоенный счетчик оборотов несущего винта и двигателя, указатель общего шага несущего винта и др. Кроме того, показания ряда «самолетных» приборов, установленных на вертолете, — авиагоризонта или указателя скорости — стали иными, непривычными для летчика, ранее летавшего только на самолетах.
Все это потребовало от эксплуатационников выработки специфических способов и методов технического обслуживания и эксплуатации новых агрегатов и приборов, чтобы обеспечить правильную и безотказную их работу в полете.
Но не только появление в эксплуатации агрегатов и приборов, присущих вертолетам, определило возникновение особых способов их обслуживания и использования. Существенное, если не решающее, значение в деле эксплуатации вертолетов имеют характерные только для этих аппаратов нагрузки, возникающие в силовых элементах конструкции и определяющие их прочность.
Вращающийся несущий винт вертолета является постоянным источником самых разнообразных вибраций, а также периодически действующих и знакопеременных нагрузок различной частоты и величины. Эти вибрации и нагрузки являются постоянным источником знакопеременных напряжений в узлах конструкции, которая при этом, как принято говорить, работает «на усталость».
Такое своеобразие напряжений в наиболее ответственных агрегатах и узлах вертолета — лопастях несущего и рулевого винтов, агрегатах трансмиссии и управления — приближает вертолеты по характеру работы их конструкции ближе к двигателям, чем к самолетам. Это обстоятельство еще более усиливается большим числом установленных на вертолет вращающихся и трущихся узлов и деталей (редукторы, валы трансмиссии, автомат перекоса и т. п.). Поэтому агрегаты вертолетов, работающие при переменных нагрузках, до проведения летных испытаний обязательно подвергаются специальным испытаниям.
Однако в практике эксплуатации вертолетов за рубежом встречаются случаи появления усталостного разрушения отдельных узлов вертолетов даже после успешного прохождения ими всех видов испытаний. Это происходит из-за невозможности достаточно точного расчета и выявления величины всех фактически действующих на узлы вертолета динамических напряжений и, следовательно, изменения характера действия некоторых нагрузок на отдельных экземплярах вертолетов в зависимости от специфических условий их эксплуатации и изготовления.
Указанные обстоятельства вызывают необходимость при эксплуатации постоянно следить за сохранением точности регулировки всех частей и агрегатов вертолета, систематически проверять ее и тем самым своевременно предупреждать возможность усталостного разрушения отдельных элементов их конструкции. Для осуществления проверки точности регулировки частей и агрегатов в эксплуатации
появился ряд приборов и приспособлений, ранее не применявшихся при техническом обслуживании самолетов.
Определенное своеобразие Енесли вертолеты также и в такой элемент эксплуатации, как опробование двигателя. Как известно, вертолет обладает свойством взлетать вертикально, а следовательно, если попытаться произвести опробование двигателя на полной мощности при включенном несущем винте, то благодаря подъемной силе, развиваемой при вращении винта, вертолет отделится от земли и взлетит. Во избежание этого опробование двигателя производится на вертолете, укрепленном к земле при помощи специальных приспособлений, как говорят «на привязи», препятствующей взлету вертолета в процессе опробования двигателя. *
Своеобразен и запуск двигателя на вертолете. На самолете с поршневым или турбовинтовым двигателем запуск двигателя производится с воздушным винтом, находящимся на его валу. На вертолете запуск двигателя приходится производить с отключенным несущим винтом и включение его осуществлять лишь после прогрева двигателя и обеспечения его устойчивой работы на определенной мощности, достаточной для вращения несущего винта. На некоторых вертолетах приведение в движение несущего винта (или, что более правильно, включение трансмиссии, так как одновременно с несущим винтом приводятся в движение все валы трансмиссии, редукторы и рулевой винт) осуществляется механически, ручным приводом, на других вертолетах— электрическим или гидравлическим приводом. Но этот элемент, как и ряд других, приведенных выше, является специфическим лишь для вертолета и будет подробно разобран при дальнейшем изложении.
Особое место при эксплуатации вертолетов занимают работы по регулировке и обеспечению надежной эксплуатации несущего винта. Несущий винт, являясь основным агрегатом любого вертолета, требует наиболее тщательной регулировки и постоянного внимания при техническом обслуживании. При регулировке несущего винта применяются оригинальные приспособления и даже оптические приборы, которые никогда не употреблялись при эксплуатации самолетов. Так, например, для установки валов трансмиссии, регулировки углов отклонения тарелки автомата перекоса и для ряда других работ применяется оптический угломер. Специальное приспособление используется также при проверке соконусности лопастей несущего винта.
Это перечисление можно было бы продолжить, однако авторы считают целосообразным во введении ограничиться лишь этими краткими замечаниями с тем, чтобы в дальнейшем достаточно подробно остановиться на всех новых элементах эксплуатации и технического обслуживания вертолетов.
Авторы считают своим долгом выразить благодарность тов. Лаписову В. П., просмотревшему данный труд и сделавшему ряд полезных замечаний по его содержанию.
Авторы будут^признательны всем лицам, которые пожелают выразить свое мнение о данной книге и высказать свои критические замечания.