ХАРАКТЕРИСТИКА ФИРМ, ВЫПУСКАЮЩИХ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫЕ САМОЛЕТЫ [6]

1.1. ОСНОВНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ

В послевоенные годы развитие воздушного транспорта характе­ризовалось устойчивой тенденцией появления на рынке каждого нового типа самолетов с более высокой производительностью, чем предшествующие. Так, производительность созданных в конце 50-х годов самолетов с ТРД в среднем в два раза превышала произво­дительность самолетов с турбовинтовыми и поршневыми двигате­лями (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Динамика производительности различных типов магистральных самолетов

Самолет

Год

ввода В эксплуа­тацию

Тип двигателя на самолете

Рейсовая

скорость,

км/ч

Пассажиро-

вмесги-

мость,

чел.

Годовое

исполь­

зование,

ч

Годовая произво — диі ель — ность, млн*

МЄСТО-КМ

Ближнемагистральные

Конвер-240

1948

Поршневой

280

40

1700

19

«Вайкаунт»

1953

Турбовин­

товой

400

50

1900

38

«Каравелла»

1959

Турбореак­

тивный

550

75

2200

90

Дальнемагистральные

L-1049

1953

Поршневой

460

70

2500

80

«Британия*

1957

Турбовин­

товой

540

100

3000

162

В-707-320

1962

Турбореак­

тивный

810

140

3250

370

Примечание. Годовая производительность обусловливается тремя по­казателями: рейсовой скоростью, коммерческой нагрузкой (пассажировыестимо — стью) и интенсивностью полетов самолета в течение года.

Высокая производительность самолетов с ТРД позволила значи­тельно снизить прямые расходы: по сравнению с поршневыми этот показатель для самолетов с ТРД в среднем ниже на 25%.

Благодаря существенному снижению прямых эксплуатационных расходов авиакомпании значительно сократили стоимость проезда на воздушном транспорте, что в свою очередь явилось основной предпосылкой высоких темпов роста воздушных перевозок. За 1959—1967 гг. среднегодовой темп роста воздушных перевозок со­ставил 14—16%. В результате сложившейся обстановки возникла необходимость замены первого поколения самолетов с ТРД новы­ми, более производительными.

Рост производительности самолетов благодаря значительному увеличению интенсивности их использования ограничен, поэтому повысить их производительность в основном можно резким увели­чением скорости или коммерческой нагрузки (пассажировмести — мости).

При создании дальномагистральных самолетов авиастроитель­ные фирмы решили использовать оба пути. Такие фирмы, как БАК» «Аэроспаеьяль», «Боинг», «Локхид», «Норт Америкен», усиленно исследовали возможность создания сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС). Эти исследования завершились созданием англо — французского СПС «Конкорд». В США конкурентную борьбу за создание СПС выиграла фирма «Боинг». Однако в 1970 г. прави­тельство США из-за высокой стоимости прекратило финансирова­ние разработки СПС В-2707.

Так как второй путь повышения производительности — за счет увеличения коммеоческой нагрузки самолетов — наиболее экономи­чен и связан с меньшим техническим риском, он стал практически единственным решением при замене первого поколения ближних и средних магистральных самолетов с турбореактивными двига­телями. Таким образом, создание широкофюзеляжных самолетов с высокой грузоподъемностью для дальних, средних и ближних авиа­линий представляло собой одно из самых эффективных технических решений на новом этапе развития авиастроения (в конце 60-х го­дов).

Экономическая эффективность создания широкофюзеляжных самолетов складывалась из следующих составляющих:

1) относительно низких расходов на разработку проекта и про­ведение летных испытаний по сравнению с цаеходами на создание СПС и самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. Стоимость разработки самолета В-747 составила около 650 млн. долл., а са­молетов DC-10, L-1011 и А-300В — в среднем около 500 млн. долл. Этот же показатель для СПС «Конкорд» составляет около 2400 млн. долл. Высокая стоимость разработки проектов СПС обу^ сдавливает высокую продажную цену, что в, не малой степени огра­ничивает масштабы сбыта продукции на мировом рынке. Так, цена самолета В-747 находилась в пределах 25—28 млн. долл., а СПС «Конкорд» — около 41 млн. долл. П975 г.);

2) относительно низких уровней прямых эксплуатационных рас­ходов. Увеличенная пассажировместимость, большой объем грузо­вых отсеков, низкий расход топлива на пассажиро-километр и дру­гие факторы позволяют, сократить прямые эксплуатационные рас-

ходы по сравнению с предыдущим поколением самолетов на 25— 30%;

3) стабилизации интенсивности движения на основных трассах и в крупнейших аэропортах мира. В результате бурного роста воз­душных перевозок в 1958—1967 гг. увеличился мировой парк само­летов и возросла интенсивность его использования. При этом ча­стота рейсов в основных аэропортах мира опережала темпы обнов­ления системы управления и контроля за воздушным движением. Перегруженность основных аэропортов стала причиной многочис­ленных задержек вылетов самолетов, продолжительного их барра­жирования в зонах ожидания, из-за чего убытки авиакомпаний исчислялись десятками миллионов долларов. Увеличение самолет­ного парка на таких трассах практически уже не способствовало росту объема воздушных перевозок. Возникла резкая необходи­мость в создании самолета со значительно большей провозной спо­собностью;

4) повышенного комфорта в пассажирских салонах. Ширина фю­зеляжа нового типа самолетов, увеличенный объем салона, прихо­дящийся на пассажирское кресло, позволили разработать интерьер пассажирских салонов на принципиально новой основе, что, по мне­нию специалистов фирм-разработчиков магистральных самолетов, должно было способствовать дальнейшему росту воздушных пере­возок;

5) увеличения степени использования. Повышение регулярности полетов самолетов за счет повышения их безотказности, а также за счет эксплуатации самолетов при неблагоприятных метеорологи­ческих условиях, возможность эксплуатации в ночное время с аэро­дромов, расположенных вблизи городов, благодаря низкому уров­ню шума двигателей обеспечивают значительный рост интенсив­ности использования широкофюзеляжных самолетов.

По мнению многих специалистов, указанные факторы должны были обеспечить (и обеспечили) массовый сбыт этих самолетов.