КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ПРОЕКТИРОВАНИИ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ САМОЛЕТОВ

В капиталистических странах идея создания большегрузного широкофюзеляжного самолета, предназначенного для ближних и средних маршрутов, зародилась в Западной Европе в конце 50-х го­дов, когда были составлены первые прогнозы роста воздушных перевозок на 70-е годы. В Европе протяженность почти 80% мар­шрутов не превышает 2000 км, поэтому все проблемы, связанные с высокой интенсивностью движения в основных аэропортах и на магистральных трассах, в первую очередь вызваны большим коли­чеством ближних и средних магистральных самолетов.

В начале 60-х годов все ведущие авиастроительные фирмы Ве­ликобритании, Франции, ФРГ приступили к исследованию различ­ных вариантов широкофюзеляжных самолетов, получивших в За­падной Европе название аэробусов. В ФРГ была создана специ-

альная научно-исследовательская группа, в которую вошли пред­ставители пяти ведущих самолетостроительных фирм.* Группой были разработаны проекты самолетов Н-30-002, Т-25-002, Т-25-100. Самолетостроительные фирмы ФРГ не собирались самостоятельно приступать к разработке и производству аэробуса. Указанные про­екты послужили основой для переговоров с фирмами Франции и Англии о международном сотрудничестве. Во Франции две фир­мы— «Сюд авиасьон» и «Дассо» разработали совместный проект аэробуса «Галион». В Англии фирма «Хоукер Сиддли» разрабо­тали аналогичный «Галиону» самолет НВ-100.

На создание европейского аэробуса большое влияние оказал симпозиум, организованный в октябре 1965 г. английской авиаком­панией БЕА в Лондоне, на котором присутствовали основные авиа­компании Европы. Этот симпозиум, цель проведения которого за­ключалась в определении требований к будущему самолету, послу­жил и началом интернационализации программы европейского аэробуса. В сентябре 1966 г. состоялась встреча представителей фирм «Сюд авиасьон», «Хоукер Сиддли» и «Дойче эр б ас». В октяб­ре того же года представители этих фирм обратились к своим пра­вительствам с предложением финансировать один общий проект, который являлся синтезом проектов самолетов «Галион», НВ-100, Т-25-002, Т-25-100. В результате совместных усилий европейских фирм был создан проект аэробуса А-300, который впервые получил межправительственное одобрение в 1967 г. в «Меморандуме о. взаи­мопонимании». В течение 1968 г. характеристики самолета, особен­но пассажировместимость и дальность, несколько раз пересматри­вались и только в конце декабря 1968 г. авиакомпаниям была пре­доставлена возможность ознакомиться е. проектом аэробуса А-300В.

В начале 1969 г. правительство Великобритании предложила странам — участникам консорциума прекратить разработку проек­та А-300В и вложить средства в английский аэробус БАК-311 фир­мы БАК. В связи с тем, что Франция и ФРГ отказались поддержать, это предложение, Великобритания в апреле 1969 г. заявила о вы­ходе из консорциума.

В мае ‘1969 г. члены правительств Франции и ФРГ подписали соглашение о совместном создании европейского аэробуса А-300В с двигателем CF-6. Несмотря на отказ правительства Англии при­нять участие в финансировании общеевропейского проекта, фирма «Хоукер Сиддли» решила вложить в программу аэробуса собствен­ный капитал. В июне 1969 г. было принято решение об осуществле­нии программы А-300В. Для выполнения работ заинтересованные стороны создали межнациональную компанию «Эрбас индастри». В 1969—1970 гг. между компанией «Эрбас индастри» и фирмой БАК велась острая конкурентная борьба за заказы европейских авиакомпаний. Однако в 1970 г. правительство Англии, стремясь» стать членом «Общего рынка», отказалось финансировать самолет БАК-311.

* В 1967 г. на базе этой группы была создана компания «Дойче эрбас», ко­торая представляла ведущие фирмы ФРГ в европейском консорциуме.

Если в Европе длительное время решался вопрос, кто будет при­нимать участие в разработке и производстве аэробуса и на каком проекте остановить выбор, то в США события развивались значи­тельно быстрее.

В начале 60-х годов ВВС США потребовался транспортный са­молет с большей вместимостью и грузоподъемностью, способный эксплуатироваться на протяженных маршрутах. В конкурсном про­ектировании участвовали фирмы «Боинг» и «Локхид». Лучшим был признан проект фирмы «Локхид» (самолет С-5А). Потерпев пора­жение, фирма «Боинг» решила создать большегрузный самолет для транспортных авиакомпаний. Воплощению этой идеи в жизнь спо­собствовали высокие темпы роста воздушных перевозок на протя­женных маршрутах за предшествующий период и обнадеживающие прогнозы применения на ближайшее десятилетие большегрузных самолетов. Предполагались также и более высокие темпы роста (до 20% в год) грузовых перевозок на дальних маршрутах. Это предопределило создание самолета В-747 в трех основных. вариан­тах: в пассажирском, грузо-пассажирском и грузовом. Фирма «Локхид» предложила авиакомпаниям проект большегрузоного са­молета L-500, разработанный на базе военного самолета С-5А.

Предварительное проектирование самолета В-747 было начато в середине 1965 г. В апреле 1966 г., получив крупный заказ от авиа­компании «Пан Америкен», фирма «Боинг» приступила к органи­зации серийного производства самолетов. Первый — пассажирский широкофюзеляжный самолет капиталистических стран — самолет В-747, был введен в эксплуатацию в январе 1970 г.

Фирма «Локхид» предложила авиакомпаниям широкофю­зеляжный самолет средней дальности L-1011. Работы по проекту были начаты в середине 1966 г, Несколько позднее (в сентябре 1966 г.) к разработке самолета DC-10 приступила фирма «Макдон — нелл — Дуглас», первоначально планируя его как дальнема­гистральный с ‘пассзжировместимостью около 600 человек, что означало создание прямого конкурента самолету Боинг-747. Про­анализирован рынок сбыта гражданских самолетов, фирма считает, что перспективными будут среднемагистральные самолеты.

Фирма «Боинг» также работала над проектам широкофюзеляж — ног-о самолета В-757 (вариант конца 1960-х годов), поставки кото­рого намечались на 2—3 года позже самолетов L-1011 и DC-10. Весной 1968 г., подписав контракты с крупнейшими компаниями, конкуренты корпорации «Боинг» — фирмы «Локхид» и «Макдон — нел — Дуглас» — приступили к рабочему проектированию и произ­водству самолетов L-1-011 и DC-10. Фирма «Боинг», установив, что выходит на рынок сбыта со своим изделием слишком поздно, пы­талась форсировать работы созданием различных модификаций самолета В-747. Президент корпорации «Боинг» Вильям Аллен и представители фирмы посетили крупнейшие авиакомпании мира, пытаясь заинтересовать их своими проектами. Получив отрицатель­ный результат, фирма «Боинг» вынуждена была прекратить разра­ботку этого самолета и форсировать создание самолета В-747.