САМОЛЕТА

1. Цель испытаний самолета с различными полетными весами

До сего времени мы разбирали вопрос о том, как определить ско« Тесть и скороподъемность самолета при одном и том же полетном весе ехзаолета и при одном и том же лобовом сопротивлении. Полученные ююженными методами летные данные, таким образом, действительны — шько для того полетного веса самолета, который имел место при ■с-ьтании.

Для практики летной работы этих данных явно недостаточно. Дело і том, что при эксплоатации самолет далеко не всегда летает с тем и; и, который имелся при испытаниях, т. е. с нормальным для этого здолета полетным весом. В зависимости от той или другой боевой •Остановки, а для гражданских самолетов — в зависимости от фактической «■грузки (пассажиров, почты) вес самолета при вылете может меняться шйш в сторону недогрузки самолета, так и в сторону его перегрузки.

Перегрузка обычно вызывается тактическими требованиями, как, «•стример, сбрасывание возможно большего количества бомб в спокойной ха бомбардировщиков обстановке. Недогрузка может быть вызвана

■ тактическими условиями, как, например, необходимостью придания омлетам большей маневренности в полете, или условиями местности,

■ случае если аэродром расположен на большой высоте над уровнем ■руд или требуется перелететь высокие горные хребты. Особенно часто ■едогрузка может быть вызвана при работе авиации с аэродромов с очень ■пхнн грунтом, не позволяющим в распутицу и после дождей взлететь живостью нагруженным самолетам. Мало того, вес многих самолетов яоюльно значительно меняется во время одного и того же полета за стет выгорания горючего и за счет сброшенного груза.

Таким образом эксплоатация самолетов предъявляет к летным испы — "іниям требование — дать летные данные не только для одного постоян­ного веса самолета, но и для всего диапазона допускаемых данным самолетом полетных весов.

Во вступительной части к главе о скороподъемности мы указывали, что вся трудность летных испытаний заключается в том, что на осно-

вании испытания одного образца надо дать возможно полную оценку данному типу самолета вообще. На основании же испытания самолета с одним полетным весом и при одном лобовом сопротивлении дать эту оценку очень трудно. Мы не можем даже сказать, какими летными данными будет обладать данный тин самолета, будучи применен по двум назначениям, как, например, в качестве разведчика и легкого бомбарди­ровщика и т. п,, так как нагрузка самолета и его лобовое сопротивление в том и другом случае будут различны. Мы также не можем сказать, как повлияет на летные данные самолета внесение того или иного изме­нения, увеличивающего или уменьшающего его нагрузку или сопроти­вление. Словом, летные данные самолета, снятые для одного полетного веса самолета и одного лобового сопротивления его, не дают никакого материала для анализа возможных видов применения данного типа самолета.

Специалисты, испытавшие самолет, оказываются в очень плачевном положении, констатируя наличие таких-то летных данных самолета при одном определенном его весе и сопротивлении, не имея возможности сказать об этом самолете больше ни слова. Такое положение особенно обидно для инженера, ибо от него требуется не только констатирование факта, но и анализ возможных летных качеств самолета при условиях, отличных от условий испытаний. Выходом из такого неприятного поло­жения могут служить и служат испытания данного самолета с различ­ными нагрузками и различными сопротивлениями.

Практически это значит, что самолет, примерно, по одной и той же основной программе испытаний проходит испытания несколько раз, только каждый раз с другой нагрузкой или сопротивлением. В резуль­тате этого срок летных испытаний увеличивается в два-три раза.

Против такого метода испытаний возразить было бы трудно, если бы не имели значения время и средства, затрачиваемые на проведение таких испытаний. Для полета на скороподъемность требуется ясная безоблачная погода. В северной и центральной части нашего Союза таких дней в году не так уж много, а осенью и зимой они бывают очень редко. Надо еще принять во внимание, что летчик, прежде чем итти на окон­чательный испытательный полет на скороподъемность, при испытании изложенными методами должен с помощью ряда частичных подъемов установить наивыгоднейший режим подъема, для чего нужен при каж­дой нагрузке еще хотя бы один лишний ясный день.

Все это, вместе взятое, создает такое положение, что самолет меся­цами находится на испытании, причем значительную часть этого времени он простаивает в ожидании подходящей летной погоды. Такое положение, недопустимое вообще в авиации и особенно в военное время, когда авиационная техника быстро идет вперед и самолеты быстро стареют, недопустимо в особенности для нас — при наших темпах социалистиче­ского строительства. К нашему инженерно-техническому и летному персо­налу, испытывающему самолет, предъявляется требование преодолеть эти вызванные атмосферными условиями трудности в испытательной работе.

Как один из методов рационализации дела летных испытаний с целью получения богатого материала по испытываемому самолету — и в наи — 78

более короткий срок — мы предлагаем приводимый ниже метод получения скоростей и скороподъемностей самолета для любых полетных весов самолета на основании испытательных полетов с одним каким-либо полетным весом.