САМОЛЕТА
1. Цель испытаний самолета с различными полетными весами
До сего времени мы разбирали вопрос о том, как определить ско« Тесть и скороподъемность самолета при одном и том же полетном весе ехзаолета и при одном и том же лобовом сопротивлении. Полученные ююженными методами летные данные, таким образом, действительны — шько для того полетного веса самолета, который имел место при ■с-ьтании.
Для практики летной работы этих данных явно недостаточно. Дело і том, что при эксплоатации самолет далеко не всегда летает с тем и; и, который имелся при испытаниях, т. е. с нормальным для этого здолета полетным весом. В зависимости от той или другой боевой •Остановки, а для гражданских самолетов — в зависимости от фактической «■грузки (пассажиров, почты) вес самолета при вылете может меняться шйш в сторону недогрузки самолета, так и в сторону его перегрузки.
Перегрузка обычно вызывается тактическими требованиями, как, «•стример, сбрасывание возможно большего количества бомб в спокойной ха бомбардировщиков обстановке. Недогрузка может быть вызвана
■ тактическими условиями, как, например, необходимостью придания омлетам большей маневренности в полете, или условиями местности,
■ случае если аэродром расположен на большой высоте над уровнем ■руд или требуется перелететь высокие горные хребты. Особенно часто ■едогрузка может быть вызвана при работе авиации с аэродромов с очень ■пхнн грунтом, не позволяющим в распутицу и после дождей взлететь живостью нагруженным самолетам. Мало того, вес многих самолетов яоюльно значительно меняется во время одного и того же полета за стет выгорания горючего и за счет сброшенного груза.
Таким образом эксплоатация самолетов предъявляет к летным испы — "іниям требование — дать летные данные не только для одного постоянного веса самолета, но и для всего диапазона допускаемых данным самолетом полетных весов.
Во вступительной части к главе о скороподъемности мы указывали, что вся трудность летных испытаний заключается в том, что на осно-
вании испытания одного образца надо дать возможно полную оценку данному типу самолета вообще. На основании же испытания самолета с одним полетным весом и при одном лобовом сопротивлении дать эту оценку очень трудно. Мы не можем даже сказать, какими летными данными будет обладать данный тин самолета, будучи применен по двум назначениям, как, например, в качестве разведчика и легкого бомбардировщика и т. п,, так как нагрузка самолета и его лобовое сопротивление в том и другом случае будут различны. Мы также не можем сказать, как повлияет на летные данные самолета внесение того или иного изменения, увеличивающего или уменьшающего его нагрузку или сопротивление. Словом, летные данные самолета, снятые для одного полетного веса самолета и одного лобового сопротивления его, не дают никакого материала для анализа возможных видов применения данного типа самолета.
Специалисты, испытавшие самолет, оказываются в очень плачевном положении, констатируя наличие таких-то летных данных самолета при одном определенном его весе и сопротивлении, не имея возможности сказать об этом самолете больше ни слова. Такое положение особенно обидно для инженера, ибо от него требуется не только констатирование факта, но и анализ возможных летных качеств самолета при условиях, отличных от условий испытаний. Выходом из такого неприятного положения могут служить и служат испытания данного самолета с различными нагрузками и различными сопротивлениями.
Практически это значит, что самолет, примерно, по одной и той же основной программе испытаний проходит испытания несколько раз, только каждый раз с другой нагрузкой или сопротивлением. В результате этого срок летных испытаний увеличивается в два-три раза.
Против такого метода испытаний возразить было бы трудно, если бы не имели значения время и средства, затрачиваемые на проведение таких испытаний. Для полета на скороподъемность требуется ясная безоблачная погода. В северной и центральной части нашего Союза таких дней в году не так уж много, а осенью и зимой они бывают очень редко. Надо еще принять во внимание, что летчик, прежде чем итти на окончательный испытательный полет на скороподъемность, при испытании изложенными методами должен с помощью ряда частичных подъемов установить наивыгоднейший режим подъема, для чего нужен при каждой нагрузке еще хотя бы один лишний ясный день.
Все это, вместе взятое, создает такое положение, что самолет месяцами находится на испытании, причем значительную часть этого времени он простаивает в ожидании подходящей летной погоды. Такое положение, недопустимое вообще в авиации и особенно в военное время, когда авиационная техника быстро идет вперед и самолеты быстро стареют, недопустимо в особенности для нас — при наших темпах социалистического строительства. К нашему инженерно-техническому и летному персоналу, испытывающему самолет, предъявляется требование преодолеть эти вызванные атмосферными условиями трудности в испытательной работе.
Как один из методов рационализации дела летных испытаний с целью получения богатого материала по испытываемому самолету — и в наи — 78
более короткий срок — мы предлагаем приводимый ниже метод получения скоростей и скороподъемностей самолета для любых полетных весов самолета на основании испытательных полетов с одним каким-либо полетным весом.