Выполнение полета с применением ДНК
Взлет и выход из района аэродрома. Перед каждым полетом экипаж ВС проверяет работоспособность всего навигационно-пилотажного обору
дования (НПО) — авиационного навигационного комплекса и не входящих в его состав средств.
Проверка функционирования ИВУ производится при включенном электропитании КС. ДИСС, СВС, РСБН и САУ в основных режимах его работы с использованием системы встроенного контроля. Операция осуществляется решением контрольных задач по счислению и преобразованию ко ординат, коррекции по РСБН и вы даче управляющих сигналов в САУ. После проверки работоспособности НВУ осуществляется программирование (ввод установочных данных) полета по первому н второму участкам маршрута, а также данных дли коррекции по РМ, расположенному в районе аэродрома (РА) вылета, или ближайшему но маршруту полета.
Начальная выставка гироагрегатов КС — важная операция предполетной подготовки Точность измерения курса с помощью ТКС во многом определяется погрешностью начальной выставки а’о гнроагрегатов, ко торая выполняется в процессе про верки КС в режиме МК на стоянке, но точность ее низка из-за влияния местных металлических предметов на датчик магнитного курса.
Точная выставка осуществляется во время руления по РД Она возможна при следующих условиях: РД должна быть прямолинейной и обес-
почивать руление по ней в течение 1,5—2,0 мин; выдерживания направ ления при рулении с погрешностью не более 1°; знания направления (путевого угла) РД. В этом случае обес — печ и вается оуо~ 0,5°.
Выставка и уточнение гироагрегатов возможны и на исполнительном старте. Для этого необходимо установить самолет но направлению оси ВПП и по возможности прорулить по ней 50—70 м. а затем сравнить показания всех указателей курса и оценить их соответствие путевому углу ВПП. При выставке КС по оси ВПП уо„«0,73.
Окончательное уточнение выставки КС осуществляется на взлете: в процессе разбега запоминается фактическое показание курса на УШ-З и после отрыва определяется разность между МПУвпп и запомненным магнитным курсом взлета. Затем в прямолинейном полете с помощью БДК полученная разность вводится в КС.
При разбеге самолета перед подъемом переднего колеса автоматически или вручную включается переключатель «Счисление» НВУ и с этого момента начинается отработка координат Sc. zc на первом участке маршрута. После достижения высоты полета, регламентированной РЛЭ, НВУ подключается к САУ для автоматизированного полета по ЛЗП.
В тех случаях, когда маршрут полета в РА состоит из нескольких коротких участков (5уч <70 км), выход производится в режиме главной ортодромии (ОглЗглЛл). Для этого ИПМ (аэродром вылета) соединяют
прямой на карте с концом последнего короткого участка (рис. 16.fi) и программируют параметры этой ортодромии (прямой) —ОЗМПУгл и Srл. В дальнейшем счисление координат выполняют относительно нее. Полет по коротким участкам осуществляется в штурвальном режиме (НВУ отключено от САУ) по расчетному курсу. контроль выхода на ППМ ведется но показаниям ИЗК.
При полете по маршруту экипажем решается задача обеспечения следования ВС по программной тра екторни. Основными операциями экипажа, кроме контроля за работой всею НПО, являются: периодическое программирование очередного участка маршрута, коррекция КС и счисленных координат, определение ЛУР н ввод его, если оно автоматически не вычисляется и не вводится в НВУ.
Для автоматизированного вождения ВС по ЛЗП должны быть запрограммированы (введены ОПУ и координаты z—0 н s=—Sy4) два участка маршрута — текущий и очередной, тем самым моделируются две ЧОСК — Если эта операция выполнена и на ПУ НВУ переключатель поставлен в положение «Счисление», то ведется счисление координат zc, sc в текущей ЧОСК и их преобразование в очередной СК (рис. 16.9)
S|jp — Sc cos УР— — гс sin УР-(-52; г1ір sr sin УР-|- + zc cos УР.
Рис 16.9 Преобразование координат ВС в новую частноортодромическую систему
Эта операции обеспечивает непрерывность счисления и определение бокового упреждения разворота (БУР) на новый участок маршрута.
Для автоматического удерживания ВС на ЛЗП необходимо предвари тсльио вывести его на линию пути координату 2С привести к нулю), развернуть на ЗІ1У и подключить ИВУ к САУ После этого ВС будет автоматически следовать по ЛЗП (выдерживается 2о=0) текущего участка маршрута. Но поскольку счисленным координатам присущи погрешности, то путь дополнительно контролируется с помощью независимых средств: РСБН, БРЛС, КУРС МП, АРК Наглядную информацию о МС выдает ПА. Навигационные эле менты полета контролируются по нн тикаторам соответствующих приборов. Кроме того, на плановом навигационном приборе (ПНП) иидициру ются текущий курс, угол сноса, ЗПУ и ЛБУ (по планке г).
В процессе полета по маршруту НВУ по данным КС, ДИСС и СВС вычисляет и запоминает параметры ветра U и 6Н, которые используются для автоматического счисления координат в случае отказа ДИСС или неустойчивой его работы.
Точность автоматического счисления пути по направлению зависит главным образом от погрешности измерении курса полета. Поэтому экн паж обязан с особой тщательностью производить начальную выставку КС
и следить за ее работой в течение всего полета.
Точность ортодром ического курса определяется погрешностями последней коррекции о (которая по ук
существу представляет очередную начальную выставку ovJ хранения выставленного курса 0,5 ош I (значение сос влияет на ЛБУ) и пнлоти рования по курсу о
т иил
Gvs = K+
-t-o; 1‘ (16.30)
* mi—» j
Хранение заданного курса зависит, кроме сое. также от методических ошибок, вызванных перемещением ВС и несоответствием введенной широты фактической, но вес их по сравнению со слагаемыми (16.30) мал и ими. можно пренебречь Очевидно, чем меньше (Ос, тем реже требуется вы полнить коррекцию КС. Причем пер — )| вая коррекция после взлета должна быть проведена не раньше, чем суммарная погрешность о у станет превышать ошибку корректора:
На современных ВС в качестве корректора курса используется гиро
магнитный канал КС с погрешностью Тогда при ош «0,257ч и
oV(i ж0,5° на средних магистральных самолетах с продолжительностью полета до 4 ч коррекция КС может оказаться нецелесообразной, так как после ее выполнения погрешность в курсе будет больше Ov^>l°), чем
до коррекции
Коррекция КС с использованием результатов коррекции координаты zc — Если при выполнении двух-трех по следовательных коррекций пути обнаруживается уклонение в одну и ту же сторону, то можно определить поправку в курс ПК и ввести ее с помощью БДК:
ПК -=arctg (2К sKop),
где гн — максимальная ЛБУ п момент коррекции; S„op — расстояние между івумя последовательными точками коррекции.
При определении ПК учитывают си все факторы, вызывающие боковое уклонение. Такую коррекцию можно рассматривать как активную, ибо при этом не просто исправляется курс полета, но и компенсируются погрешности, вызывающие ошибку в направлении полета. Но такая ПК действительна только для текущего участка маршрута.
Коррекция КС по РСБН при расположении РМ на ЛЗП Если в течение некоторого времени выполнять полет с выдерживанием ИПСИзм = = ЗИПУ (от РМ) или ИПСнэм = = ЗИПУ±180° (на РМ), то определяется фактический курс полета (как правило, ортодромическнй) К =
= ЗПУ—УС, который и надо ввести в КС. При расположении РМ в стороне от ЛЗП в режиме непрерывной коррекции по РСБН необходимо выдерживать 2С = 0, что означает ФПУ = ЗПУ, и ввести задатчиком курса К=ЗПУ—УС.
При полетах с применением АНК основную заботу экипажа составляет коррекция счисленных координат: в
соответствии с (16.15) она должна выполняться не реже чем через каждые 150 -200 км (26=10 км, Ртг тії0,95, kC4z ж 0,01).
Автоматическая коррекция производится с использованием РСБН. Для этого необходимо предварительно запрограммировать гр, sp и ИЗПУ текущего участка маршрута относительно истинного меридиана РМ и на ПУ НВУ включить переключатель «Коррекции». После этого решается система уравнений (16.12) с автоматическим вводом в ИЗК откорректированных координат. Погрешность ав тематической коррекции oZ[( а. а, к a ж 0,7 км+0,005D. Этой формулой пользуются лишь для ориентировочной оценки. Точные значения oZk, OsK можно получить на основе расчетов no (16.і3) или (16.18) — (16.20). Для этого надо располагать информацией о значениях oZp, oSp, oD и One для каждого РМ.
Если по тем или иным причинам автоматическая коррекция невозможна, то она выполняется вручную. Для этого определяются фактические координаты ВС, которые затем вводятся в индикаторы. Между определением 2ф, Яф и вводом их должен быть минимум времени. При полетах по воздушным трассам следует сначала ввести «ф, а затем гф, так как скорость изменения первой во много раз выше, чем второй.
Основным корректором и при ручной коррекции являются отечественная и зарубежная РСБН. Применяются БРЛС, а также ОРЛ (по информации службы движения). Во всех случаях фактические координаты определяются аналитическим преобразованием измеренных полярных координат в частноортодромические по формулам (16.12). Технология этой операции упрощается при использовании РМ, находящегося иа ЛЗП. В процессе выдерживания ПС„Э„ = ЗПУ или ПС„зм=ЗПУ± ±180° необходимо выставить на ИЗК Дс=—(D—sp), а затем zc=0.
В тех случаях, когда канал автоматической коррекции неисправен или в районе полетов отсутствуют РМ, основным корректором становится БРЛС. С ее помощью определяются координаты ВС, которые затем вручную вводятся в ИЗК.
Рис 16.10. Определение оптимальных точек коррекции МС
Для получения минимума погрешности а1к (а также о„к) коррекция должна производиться в момент вы хота в оптимальную ТК. которая однозначно определяется парами параметров: D отк. ПСоТКІ Оотк, d ОТКЇ
К, ПСогк Эти величины берутся из таблицы установочных данных, специальной таблицы или полетной карты Величину dОТК легко определить с помощью номограммы (рис. 16.10), построенной с использованием зависимости (16.23), приведенной к виду
^отк~ (гР 0.5<То/Оп„)2
— (0.50д/<Тцп)® •
Это есть уравнение окружности ради уса /?=0,5 ос/опп с центром dn7H = 0 И Т|і = 0,5 (Jd/Спп-
В случаях выполнения полета в сплошном поле радиомаяков РСБН с Опс ^0,4° при эксплуатации АНК с кСч2 *£0,01 можно использовать режим непрерывной коррекции счисленных координат. Следовательно, в этих условиях проблема выбора ОТК практически отсутствует.
Если по маршруту полета нет сплошного радионавигационного поля РМ, то возникает задача определения моментов коррекций для обеспечения минимальной погрешности о1(, в процессе полета между двумя 168
смежными радиомаяками В зависимости от расстояния между ними Sj., погрешности измерения ПС Опс и коэффициента точности счисления ^сч4 существует режим оптимальной коррекция. Значение аг с будет минимально при
2*cV "пс + ^сч
где dопт — удаление ВС от траверза первого РМ (в предположении Спс, = ппс1==0||С)- Вопрос оптимального режима кор рскцни рассмотрен и г. п 11.
Заход иа посадку. Независимо от типа эксплуатируемого АНК для полета в районе аэродрома (РА) и построения маневра захода на посадку используется прямоугольная система координат OXZ с началом в центре ВПП (или в ее начале) и осью ОХ, направленной по оси ВПП. Измерение курса ведется от магнитного меридиана аэродрома посадки. Полет осуществляется в штурвальном режиме. В этом случае после выполнения необходимых процедур по програм мированию (на индикаторе-задатчике путевых углов устанавливается МПУвии) иа рабочих ИЗК будут от рабатываться координаты ВС относи
тельно центра н оси ВПП. Руководствуясь этими координатами и маршрутами полетов в РА экипаж производит вписывание в схему захода на посадку. Если на аэродроме имеется устойчиво работающий РМ РСБН, то АПК используется в режиме непрерывной коррекции В случае наличия в РА нескольких коротких участков маршрута полет выполняется по ме толике, используемой при выходе из района аэродрома в режиме главной ортодромии. При этом за конечную точку коротких участков принимается центр ВПП.
Если в составе АНК-1 имеется блок программы маршрута и посад ки (БПМП), то он используется для выхода из РА и входа в него и полета по маршруту. Блок предназначен для ввода программы маршрута или предпосадочного маневра и выдачи программных значений ППМ илн точек предпосадочного маневра (ТПМ). Программирование производится в единой СК относительно выбранного участка маршрута (главной ортодромии) в диапазоне ±500 км, а предпосадочного маневра— в системе координат ВПП в диапазоне ±200 км Блок позволяет программировать до 10 ППМ илн ТПМ. При условии пыполнения некоторых переключений на БПМП осу ществляется автоматизированный полет по введенной программе вплоть до перехода к управлению ВС по сиг налам радиомаяков системы посадки
В процессе автоматизированного полета в РА, по маршруту и захода на посадку экипаж тополннтельно контролирует путь с использованием информации РСБН, БРЛС, АРК, КС и др. В случае выхода из строя ИВУ все навигационные задачи решаются автономным применением пилотажно — навигационного оборудования ВС.