Выполнение полета с применением ДНК

Взлет и выход из района аэродро­ма. Перед каждым полетом экипаж ВС проверяет работоспособность все­го навигационно-пилотажного обору­
дования (НПО) — авиационного на­вигационного комплекса и не входя­щих в его состав средств.

Проверка функционирования ИВУ производится при включенном элект­ропитании КС. ДИСС, СВС, РСБН и САУ в основных режимах его рабо­ты с использованием системы встроен­ного контроля. Операция осуществ­ляется решением контрольных задач по счислению и преобразованию ко ординат, коррекции по РСБН и вы даче управляющих сигналов в САУ. После проверки работоспособности НВУ осуществляется программирова­ние (ввод установочных данных) по­лета по первому н второму участкам маршрута, а также данных дли кор­рекции по РМ, расположенному в районе аэродрома (РА) вылета, или ближайшему но маршруту полета.

Начальная выставка гироагрега­тов КС — важная операция предпо­летной подготовки Точность измере­ния курса с помощью ТКС во многом определяется погрешностью началь­ной выставки а’о гнроагрегатов, ко торая выполняется в процессе про верки КС в режиме МК на стоянке, но точность ее низка из-за влияния местных металлических предметов на датчик магнитного курса.

Точная выставка осуществляется во время руления по РД Она воз­можна при следующих условиях: РД должна быть прямолинейной и обес-
почивать руление по ней в течение 1,5—2,0 мин; выдерживания направ ления при рулении с погрешностью не более 1°; знания направления (пу­тевого угла) РД. В этом случае обес — печ и вается оуо~ 0,5°.

Выставка и уточнение гироагрега­тов возможны и на исполнительном старте. Для этого необходимо уста­новить самолет но направлению оси ВПП и по возможности прорулить по ней 50—70 м. а затем сравнить пока­зания всех указателей курса и оце­нить их соответствие путевому углу ВПП. При выставке КС по оси ВПП уо„«0,73.

Окончательное уточнение выставки КС осуществляется на взлете: в про­цессе разбега запоминается фактиче­ское показание курса на УШ-З и пос­ле отрыва определяется разность между МПУвпп и запомненным маг­нитным курсом взлета. Затем в пря­молинейном полете с помощью БДК полученная разность вводится в КС.

При разбеге самолета перед подъ­емом переднего колеса автоматиче­ски или вручную включается пере­ключатель «Счисление» НВУ и с это­го момента начинается отработка ко­ординат Sc. zc на первом участке маршрута. После достижения высоты полета, регламентированной РЛЭ, НВУ подключается к САУ для авто­матизированного полета по ЛЗП.

В тех случаях, когда маршрут по­лета в РА состоит из нескольких ко­ротких участков (5уч <70 км), вы­ход производится в режиме главной ортодромии (ОглЗглЛл). Для этого ИПМ (аэродром вылета) соединяют
прямой на карте с концом последнего короткого участка (рис. 16.fi) и про­граммируют параметры этой орто­дромии (прямой) —ОЗМПУгл и Srл. В дальнейшем счисление координат выполняют относительно нее. Полет по коротким участкам осуществляет­ся в штурвальном режиме (НВУ от­ключено от САУ) по расчетному кур­су. контроль выхода на ППМ ведет­ся но показаниям ИЗК.

При полете по маршруту экипа­жем решается задача обеспечения следования ВС по программной тра екторни. Основными операциями эки­пажа, кроме контроля за работой всею НПО, являются: периодическое программирование очередного участ­ка маршрута, коррекция КС и счис­ленных координат, определение ЛУР н ввод его, если оно автоматически не вычисляется и не вводится в НВУ.

Для автоматизированного вожде­ния ВС по ЛЗП должны быть запро­граммированы (введены ОПУ и коор­динаты z—0 н s=—Sy4) два участ­ка маршрута — текущий и очередной, тем самым моделируются две ЧОСК — Если эта операция выполнена и на ПУ НВУ переключатель поставлен в положение «Счисление», то ведется счисление координат zc, sc в текущей ЧОСК и их преобразование в оче­редной СК (рис. 16.9)

S|jp — Sc cos УР— — гс sin УР-(-52; г1ір sr sin УР-|- + zc cos УР.

Рис 16.9 Преобразование координат ВС в новую частноортодромическую систему

Эта операции обеспечивает непре­рывность счисления и определение бокового упреждения разворота (БУР) на новый участок маршрута.

Для автоматического удерживания ВС на ЛЗП необходимо предвари тсльио вывести его на линию пути координату 2С привести к нулю), развернуть на ЗІ1У и подключить ИВУ к САУ После этого ВС будет автоматически следовать по ЛЗП (выдерживается 2о=0) текущего уча­стка маршрута. Но поскольку счис­ленным координатам присущи по­грешности, то путь дополнительно контролируется с помощью независи­мых средств: РСБН, БРЛС, КУРС МП, АРК Наглядную информацию о МС выдает ПА. Навигационные эле менты полета контролируются по нн тикаторам соответствующих прибо­ров. Кроме того, на плановом нави­гационном приборе (ПНП) иидициру ются текущий курс, угол сноса, ЗПУ и ЛБУ (по планке г).

В процессе полета по маршруту НВУ по данным КС, ДИСС и СВС вычисляет и запоминает параметры ветра U и 6Н, которые используются для автоматического счисления коор­динат в случае отказа ДИСС или не­устойчивой его работы.

Точность автоматического счисле­ния пути по направлению зависит главным образом от погрешности из­мерении курса полета. Поэтому экн паж обязан с особой тщательностью производить начальную выставку КС

и следить за ее работой в течение всего полета.

Точность ортодром ического курса определяется погрешностями по­следней коррекции о (которая по ук

существу представляет очередную начальную выставку ovJ хранения выставленного курса 0,5 ош I (зна­чение сос влияет на ЛБУ) и пнлоти рования по курсу о

т иил

Gvs = K+

-t-o; 1‘ (16.30)

* mi—» j

Хранение заданного курса зависит, кроме сое. также от методических ошибок, вызванных перемещением ВС и несоответствием введенной широты фактической, но вес их по сравнению со слагаемыми (16.30) мал и ими. можно пренебречь Очевидно, чем меньше (Ос, тем реже требуется вы полнить коррекцию КС. Причем пер — )| вая коррекция после взлета должна быть проведена не раньше, чем сум­марная погрешность о у станет пре­вышать ошибку корректора:

На современных ВС в качестве корректора курса используется гиро­
магнитный канал КС с погрешностью Тогда при ош «0,257ч и

oV(i ж0,5° на средних магистральных самолетах с продолжительностью по­лета до 4 ч коррекция КС может оказаться нецелесообразной, так как после ее выполнения погрешность в курсе будет больше Ov^>l°), чем

до коррекции

Коррекция КС с использованием результатов коррекции координаты zc — Если при выполнении двух-трех по следовательных коррекций пути об­наруживается уклонение в одну и ту же сторону, то можно определить поправку в курс ПК и ввести ее с помощью БДК:

ПК -=arctg (2К sKop),

где гн — максимальная ЛБУ п момент коррекции; S„op — расстояние между івумя последовательными точками коррекции.

При определении ПК учитывают си все факторы, вызывающие боковое уклонение. Такую коррекцию можно рассматривать как активную, ибо при этом не просто исправляется курс по­лета, но и компенсируются погрешно­сти, вызывающие ошибку в направле­нии полета. Но такая ПК действи­тельна только для текущего участка маршрута.

Коррекция КС по РСБН при рас­положении РМ на ЛЗП Если в тече­ние некоторого времени выполнять полет с выдерживанием ИПСИзм = = ЗИПУ (от РМ) или ИПСнэм = = ЗИПУ±180° (на РМ), то опреде­ляется фактический курс полета (как правило, ортодромическнй) К =

= ЗПУ—УС, который и надо ввести в КС. При расположении РМ в сторо­не от ЛЗП в режиме непрерывной коррекции по РСБН необходимо вы­держивать 2С = 0, что означает ФПУ = ЗПУ, и ввести задатчиком кур­са К=ЗПУ—УС.

При полетах с применением АНК основную заботу экипажа составляет коррекция счисленных координат: в

соответствии с (16.15) она должна выполняться не реже чем через каждые 150 -200 км (26=10 км, Ртг тії0,95, kC4z ж 0,01).

Автоматическая коррекция произ­водится с использованием РСБН. Для этого необходимо предваритель­но запрограммировать гр, sp и ИЗПУ текущего участка маршрута относи­тельно истинного меридиана РМ и на ПУ НВУ включить переключатель «Коррекции». После этого решается система уравнений (16.12) с автома­тическим вводом в ИЗК откорректи­рованных координат. Погрешность ав тематической коррекции oZ[( а. а, к a ж 0,7 км+0,005D. Этой формулой пользуются лишь для ориентировоч­ной оценки. Точные значения oZk, OsK можно получить на основе рас­четов no (16.і3) или (16.18) — (16.20). Для этого надо располагать инфор­мацией о значениях oZp, oSp, oD и One для каждого РМ.

Если по тем или иным причинам автоматическая коррекция невозмож­на, то она выполняется вручную. Для этого определяются фактические ко­ординаты ВС, которые затем вводятся в индикаторы. Между определением 2ф, Яф и вводом их должен быть ми­нимум времени. При полетах по воз­душным трассам следует сначала ввести «ф, а затем гф, так как ско­рость изменения первой во много раз выше, чем второй.

Основным корректором и при ручной коррекции являются отечест­венная и зарубежная РСБН. Приме­няются БРЛС, а также ОРЛ (по ин­формации службы движения). Во всех случаях фактические координа­ты определяются аналитическим пре­образованием измеренных полярных координат в частноортодромические по формулам (16.12). Технология этой операции упрощается при ис­пользовании РМ, находящегося иа ЛЗП. В процессе выдерживания ПС„Э„ = ЗПУ или ПС„зм=ЗПУ± ±180° необходимо выставить на ИЗК Дс=—(D—sp), а затем zc=0.

В тех случаях, когда канал авто­матической коррекции неисправен или в районе полетов отсутствуют РМ, основным корректором становится БРЛС. С ее помощью определяются координаты ВС, которые затем вруч­ную вводятся в ИЗК.

Рис 16.10. Определение оптимальных точек коррекции МС

Для получения минимума погреш­ности а1к (а также о„к) коррекция должна производиться в момент вы хота в оптимальную ТК. которая од­нозначно определяется парами пара­метров: D отк. ПСоТКІ Оотк, d ОТКЇ

К, ПСогк Эти величины берутся из таблицы установочных данных, спе­циальной таблицы или полетной кар­ты Величину dОТК легко определить с помощью номограммы (рис. 16.10), построенной с использованием зави­симости (16.23), приведенной к виду

^отк~ (гР 0.5<То/Оп„)2

— (0.50д/<Тцп)® •

Это есть уравнение окружности ради уса /?=0,5 ос/опп с центром dn7H = 0 И Т|і = 0,5 (Jd/Спп-

В случаях выполнения полета в сплошном поле радиомаяков РСБН с Опс ^0,4° при эксплуатации АНК с кСч2 *£0,01 можно использовать ре­жим непрерывной коррекции счислен­ных координат. Следовательно, в этих условиях проблема выбора ОТК практически отсутствует.

Если по маршруту полета нет сплошного радионавигационного поля РМ, то возникает задача определе­ния моментов коррекций для обеспе­чения минимальной погрешности о1(, в процессе полета между двумя 168

смежными радиомаяками В зависи­мости от расстояния между ними Sj., погрешности измерения ПС Опс и коэффициента точности счисления ^сч4 существует режим оптимальной коррекция. Значение аг с будет ми­нимально при

2*cV "пс + ^сч

где dопт — удаление ВС от травер­за первого РМ (в предположении Спс, = ппс1==0||С)- Вопрос оптимального режима кор рскцни рассмотрен и г. п 11.

Заход иа посадку. Независимо от типа эксплуатируемого АНК для по­лета в районе аэродрома (РА) и по­строения маневра захода на посадку используется прямоугольная система координат OXZ с началом в центре ВПП (или в ее начале) и осью ОХ, направленной по оси ВПП. Измере­ние курса ведется от магнитного ме­ридиана аэродрома посадки. Полет осуществляется в штурвальном режи­ме. В этом случае после выполнения необходимых процедур по програм мированию (на индикаторе-задатчике путевых углов устанавливается МПУвии) иа рабочих ИЗК будут от рабатываться координаты ВС относи­
тельно центра н оси ВПП. Руковод­ствуясь этими координатами и марш­рутами полетов в РА экипаж произ­водит вписывание в схему захода на посадку. Если на аэродроме имеется устойчиво работающий РМ РСБН, то АПК используется в режиме непре­рывной коррекции В случае наличия в РА нескольких коротких участков маршрута полет выполняется по ме толике, используемой при выходе из района аэродрома в режиме главной ортодромии. При этом за конечную точку коротких участков принимается центр ВПП.

Если в составе АНК-1 имеется блок программы маршрута и посад ки (БПМП), то он используется для выхода из РА и входа в него и по­лета по маршруту. Блок предназна­чен для ввода программы маршрута или предпосадочного маневра и выда­чи программных значений ППМ илн точек предпосадочного маневра (ТПМ). Программирование произво­дится в единой СК относительно вы­бранного участка маршрута (глав­ной ортодромии) в диапазоне ±500 км, а предпосадочного манев­ра— в системе координат ВПП в диапазоне ±200 км Блок позволяет программировать до 10 ППМ илн ТПМ. При условии пыполнения неко­торых переключений на БПМП осу ществляется автоматизированный по­лет по введенной программе вплоть до перехода к управлению ВС по сиг налам радиомаяков системы посадки

В процессе автоматизированного полета в РА, по маршруту и захода на посадку экипаж тополннтельно контролирует путь с использованием информации РСБН, БРЛС, АРК, КС и др. В случае выхода из строя ИВУ все навигационные задачи решаются автономным применением пилотажно — навигационного оборудования ВС.