Полеты над горной местностью
В горной местности, когда высота полета близка к высоте гор. условия самолетовождения усложняются. При этом заметно ухудшаются условия везения визуальной ориентировки, со вращается дальность действия РТС и видимость световых ориентиров, появляется стесненность маневрирова ния в горизонтальной н вертикальной плоскостях. Зона просмотра местности при полетах в горах из-за зон за крытия и невозможности наблюдения обратных склонов гор значительно сокращается.
Продолжительность визуального наблюдения ориентира, расположен ного в ущелье или долине, пыражаст ея в секундах:
*«-м-И-з* +’)•<1,Л|
где АНр — разность высот (рис. 19.5), м: d — заложение между горизонталями, соответствующими //р, м, НИ—истинная высота полета, м; 1C — путевая скорость ВС, км/ч.
Если полученное время наблюдения меньше минимально необходимо го т, что ие обеспечивает уверенного опознавания ориентира, можно рас
|
інле/і Рис. 19.5. Зона закрытия земных ориентиров в горной местности |
считать высоту полота, при которой
/нвЛі—Т-
Для обеспечения т=36 с необходима //и = 2010 м.
Дальность действия наземных РНС, работаюших в диапазоне УКВ и командных радиостанций в том числе, ограничиваются препятствиями, расположенными ме» ду РНС и ВС. Дальность уверенною приема радиосигналов определяется согласно зависимости (4.4).
Минимальная высота, на которой обеспечивается уверенный прием радиосигналов иа заданной дальности от РМ,
//mm (1г(0.073[) Л
где Л, Лпр — высота антенны РМ и препятствия; dt. с/г — расстояние от препятствия до РМ и ВС.
«Горный эффект», возникающий при использовании угломерных РНС, приводит к ошибкам пеленгования. В большей степени «горному эффекту» подвержены длинноволновые и средневолновые радиостанции.
При выполнении полетов в замкнутых долинах и ущельях может возникнуть опасная ситуация, когда при сужении долины самолет не сможет ни развернуться, ии набрать высоту, с тем чтобы преодолеть горный хребет или перевал.
Вследствие возможных ошибок выдерживания крена % при развороте ВС, а также влияния внешних факторов ширина ущелья должна быть ие уже
Vа ( °v
Шир>0,016———— 1+0,1—ь — .
tg X s, n2X )
(19 5)
где V — воздушная скорость ВС, км ч; а% — СКП выдерживания креиа ВС, градус.
Предельная ширина ущелья при развороте с креном х~20°, скорости ВС 200 км’ч и = 3° ШПр = 2578 м,
что соответствует 3R, как это требует НПП.
Возможность набора высоты ВС с целью преодоления горного хребта определяется крутизной склона и располагаемой вертикальной скоростью самолета. Необходимая вертикальная скорость длл преодоления склона вверх )’в птр при отсутствии нисходящих потоков воздуха должна быть не более допустимой для данного ти па ВС
V» „тр 0.28V-1—Е-<1/ВДГ11, (19.6)
а
где — вертикальная скорость ВС, м/с.
В процессе предварительной подготовки экипаж тщательно изучает рельеф местности в полосе ие меиее ±50 км от ЛЗП, направления уще лий и горных долин, господствующие высоты, вычерчивает профиль рельефа местности вдоль маршрута, наносит ограничительные радиопеленги.
При анализе метеоусловий особое внимание уделяется выявлению участков восходящих и нисходящих по токов воздуха. Признаком появления вертикальных потоков являются кучевые облака. Восходящий поток следует ожидать непосредственно перед облаком, нисходящий — между облаками. Эти явления значительно усиливаются при грозовой деятельности, создавая чрезвычайно опасные условия полета.
При выполнении вертикального маневрирования в горной местности от экипажей ВС требуется особая осмотри телыюсть. Набор высоты после взлета по маршруту разрешается только тог та, когда безопасный эшелон мо жет быть достигнут до установленного рубежа. Снижение с безопасно го эшелона для захода на посадку пс ППП разрешается только после про лета ВС маркированного РНТ рубеж* и при непрерывном радиолокационном контроле с земли.
Если атмосферное давление, соответствующее уровню ВПП, невозмож но установить иа шкале барометрического высотомера, то при полетах в районе аэродрома используются абсо — дютные ВЫСОТЫ Н. сС //„гт4 Н|.«л. Для этого: перед вылетом иа высотомере устанавливается давление аэродрома, приведенное к уровню моря; перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную высоту аэродрома и давление на аэродроме, приве — іеиное к уровню моря. Это давлениг экипаж устанавливает на высотомере. В момент приземления высотомер покажет абсолютную высоту аэродрома.