По предотвращению потери ориентировки

Предотвращение потери ориенти — родкн достигается точным соблюде ином основных пранип еамо..етовож деиия, главным из которых примени тельио к рассматриваемой проблеме является требование обязательного определения МС непрерывным ечне леннем пути (автоматическим пли неавтоматическим) н периодической коррекции счисленных координат Успешное выполнение полета по за­данной траектории возможно только комплексным применением техаиче скнх средств самолетовождения в сочетании с визуальной ориентиров­кой.

Экипаж „олжен выбирать для решения тех или иных задач воздуш­ной навигации такие средства из имеющихся в его распоряжении, ко­торые в тайных условиях полета и фактической аэронавигационной об-

становив обеспечат успешное без­опасное выполнение задания.

Меры по предотвращению потери ориентировки подразделяют на реа­лизуемые на земле перед полетом и на применяемые в процессе выполне пня полета. На этапах общей (забла­говременной), предварительной и предполетной ПОДГОТОВКИ к но тетям проводится ряд работ, а также раз­рабатываются меры, которые реали­зуются в полете.

Ма этапе общей навигационной подготовки формітуетси профессии цельный уровень летного состава. Б процессе самостоятельной работы, организованной учебы, участия в сборах и разборах полетов приобре­таются навыки оптимального реше­ния штурманских задач, в том числе пре..отвращения потери ориентиров­ки. Поэтому необходимо постоянно совершенствовать теорегнческую и практическую подготовку экипажей по самолетовождению. Большую роль играют хорошо подготовленные и организованно проведенные разборы полетов, когда вскрываются недо статки и неправильные действия, до­пущенные экипажами ВС г. ри само­летовождении, таются указания по исключению этих ошибок, изучаются и анализируются случаи потери ори­ентировки, нарушен»,я правил и ре­жима полетов, выявляется положи­тельный опыт но обеспечению выпол нення ЗПВТП.

Основная форма потготовкн к конкретному полету— предоаритель ная. На этом этапе проводятся нее работы, которые можно выполнить без информации о. метеоусловиях, ра­диотехническом обеспечении полетов и коммерческой нагрузке. В процес се предварительной по уотовкн мо жет быть принят ряд мер по пред­отвращению потери ориентировки и разработаны меры по ее предупреж­дению в процессе самого полета. С этой целью ні іавнсимо от харак­тера предстоящего полета и условий самолетовождения изучаются, марш­рут полета, запасные и основные аэродромы; расположение’ радиотех­нических средств обеспечения поле — тон и способы их использования; осо бешпети самолетовождения и экс­плуатации навигационного обору ц> вания при выполнении данного поле­та; рубежи приема и передачи уь равлония воздушным движением между пунктами УВД по маршруту; приграничные полосы и ограничи­тельные пеленги; зоны (районы) с особым режимом полетов

Кроме того, в зависимости от на­значения, района, высоты, физико- географических факторов и времени суток полета, условий пилотирова­ния и самолетеївождения на этапе пре днарнтельноЙ подготовки выпол­няется ряд дополнительных работ в штурманском отношении

При подготовке к полетам но международной воздушной трапе юполните. пьно изучаются: правила

полетов в воздушном пространстве иностранных государств; маршрут полета по аэронавигационным кар­там издания СЛИ ЦУЭРТОС ГА и зарубежных изданий: Инструкция но производству полетов на междуна ро ;кои воз іушпой линии: порядок

использования иностранных ра іио технических сре ICTB обеспечения по­летов; климатические особенности го­сударств, в воздушном пространстве которых производятся по деты.

Подготовка к полетам в погярных районах и над водным пространством дополнительно включает: подбор от — рыьных листов авиационного астро­номического ежегодника н таблиц высот и азимутов Солнца, Луны, планет и звезд; подготовку вспомо­гательных таблиц и бланков для рас­чета астрономических линий положе­ния и данных дли отсчета путевых углов курсов II пеленгов от условных меридианов; по фобное изучение бе­реговой карты; консультацию по воп р юам самолетовождения с другими экипажами имеющими опыт полетов н данном районе.

В процессе подготовки к полетам по MBJ1 и ПАЯХ, а также к поледам ВС летных училищ дополнительно изучаются: особенности ведения ни. дуальной ориентировки при полете на малых высотах; специальные ин струкцин и руководства МГА ретла монтирующие организацию н вы гол псинс полетов по каждому виду ра бот по ПАПХ: детально район ноле той и характерные ориентиры, осо­бенно в приграничной полосе. Отра­батываются навыки выполнения рас­четов в уме.

Для самолетовождения над беэ — ориентирной местностью при полетах по ПВП тщательно научаются харак­терные особенности местности по маршруту. помогающие ведению ви дуальной ориентировки, а также уда­ленные боковые ориентиры (вершины гор. большие реки, озера, берега мо­рей н пр ), которые могут быть ис­пользованы для визуального пелен­гования. На картах уточняются гра­ницы распространения барханов русл рек и высохших озер, пригодных для вегения визуальной ориентиров ки. При по іготовке к полету в труд — иоонознаваемые с воздуха населен ные пункты или объекты маршрут на картах прокладывается на бли­жайший к нему характерный ориен­тир. от которого рассчитывается курс следовании и время полета до пунк­та назначения. Полезно проводить консультации по вопросам ведения ориентировки с другими экипажами, имеющими опыт полетов по данному маршруту.

Если полет на д безориеитнриой местностью выполняется по Г1ПГІ то при подготовке к нему изучаются особенности веления радиолокацион­ной ориентировки; выбираются н вы — к-лиются на карте возможные РЛО; изучаются методы ведення ориенти­ровки с помощью астрономических ере хтв и с пособы применения систем дальней навигации; намечаются точ­ки коррекции счисленных координат

Подготовка к полету в горной ме­стности дополнительно требует: изу­чении рельефа местности (отдельные нершипы, направлення хребтов, уще­лий, горных долин и их взаимное расположение) в полосе не менее чем по 50 км в обе стороны маршрута полета; изучения н отметки на карте мест, которые могут быть нсподьзо — наны для вынужденной посадки.

В результате всей этой работы на этапе предварительной подготовки идя каждого участка маршрута вы бираются способы и средства нави гацнч, обеспечивающие требуемую точность самолетовождения, и опре — 1СЛЯЮТСИ методы по восстановле­нию ориентировки в случае ее поте­ри. а также порядок действий экипа­жа при ухудшении метеорологиче­ских условий.

Предполетную подготов — к у экипажа проводят с учетом кон­кретной аэронавигационной обстанов ки н метеорологических условий. При этом особое внимание обращают на расположение зон с опасными метео­рологическими явлениями по марш­руту полега. Расчет навигационных элементов полета по участкам трас­сы выполняют с учетом прогноза нет ра по высотам. В случае прі пятня решения на вылет в условиях грозо­вой деятельности определяют методы н средства самолетовождения, кото­рыми можно пользоваться при ухуд­шении работы РТС, намечают поря док обхода грозовых очагов, пред­усматривают обходные маршруты и способы восстановления ориентиров­ки по этапам полета.

В завершенна предполетной подго­товки осуществляется штурман­ский контроль готовности эки­пажа к полету. При этом проверя­ют: качество подготовки полетной н бортовой карт; наличие необходимых документов аэронавигационном ин­формации н справочных материалов; правильность выполнения навигаци­онных расчетов и записей их в бор­товом журнале; знание членами эки­пажа правил и режимов полета, ме­теорологической обстановки, расноло женин средств самолетовождения по трассе и району полетов, характер их работы и дальность действия и ф.

По прибытии экипажа на ВС тща тельчо проверяют навигационное обору іованис. При наличии иа бор­ту АНК производится программиро­вание полета.

В целях предотвращения потери ориентировки в полете необхо1ИМО строго соблюдать основные правила самолетовождения Для обеспечения безошибочного следования по задан­ной трассе (маршруту), точного вы­хода на КО, ОПМ н аэродром по­садки по месту н времени экипаж обязан щпрерынно нести контроль пути счислением и комплексным ис­пользованием дехническнх средств и способов самолетовождения. При по­летах на ВС с любым составом на — ннгационного оборудовании, безуслов­но, нельзя полагаться на результат измерения какого либо параметра с использованием только одного сред­ства. Для измерения необходимо ис­пользовать два-три независимых ка нала. В этом состоит одно из важней­ших правил самолетовождения.

Особое внимание необхо іимо уде­лять строгому выдерживанию рас­четного ку|>еа следования, постоянно следить за показанием нсех курсовых приборов, корректировать основной датчик курса с использованием вспо­могательных и радиотехнических средств, не допускать ошибок нрн вводе поправок в КС в процессе кор­рекции и перехода к измерению курса от меридиана аэродрома посадки. Контроль пути по направлению сле­дует вести всеми имеющимися сред ствамн и способами. Если обеспечи­вается по ют по ЛЗГГ, то практиче­ски гарантируется предотвращение потери ориентировки.

Контроль с земли за выполнением ЗГІВТП и управленні воздушным ІВИЖСНШ’М должны быть постоянны ми — диспетчеры не должны дону екать отклонений ВС от установлен ного маршрута. В случае необходи — мостн для обеспечения безопасности полетов они должны быть согласо­ваны со службой движения.

Кроме вышеприведенных общих мор, обязательных для всех ВС неза­висимо от характера полета, имеют­ся специфические конкретные меры по предотвращению потери ориенти­ровки применительно к особенностям самолетовождения в различных фи зпко-географическнх условиях.

При выполнении полетов на ма­лых и предельно-малых высотах не­обходимо: основное внимание уде­

лять точности выдержинания курса следования, заданной скорости и вы соты полета; контролировать путь счислением, визуальным методом в комплексе с радиокомпасом; в случае необходимости вводить поправки в курс полета, уточнять время прибы­тия в пункт назначения; по местным признакам оценивать и уточнять на правление и скорость ветра; следить

9 За к. 639

за и імепсиием метеоусловий, чтобы быть готовым принять правильное решение в усложнившейся обста­новке.

Самолетовождение над малоори­ентирной местностью и пустыней по ПВІ1 осуществляется точным выдер­живанием расчетного курса следова­ния с периодическим уточнением уг­ла сноса, особое внимание уделяется определению путевой скорости. При полетах вне трасс разрешается в случае невыхода в заданную точку, учитывая запас топлива, отыскивать объект, выполняя полет по прямо угольному маршруту (кругу) вокруг выбранного на местности ориентира. Если после 15—20 мин поиска пункт назначения не будет обнаружен, то экипаж обязан возвратиться в пункт вылета или уйти на ближайший за­пасной аэродром. Самолетовождение при полетах по ППП предусматрива­ет строгое выдерживание расчетного режима полета, периодическое внесе­ние необходимых поправок в курс н скорость, комплексное использование навигационных средств и систем

Самолетовождение над горной ме­стностью на высотах, превышающих наибольшие вершины гор на 1000 м и более, выполняется по общим пра­вилам согласно НПП ЕА и инструк­циям по производству полетов, раз­рабатываемым для каждой МВЛ, пролегающей над горной местностью Поскольку в горных районах ветро­вой режим неустойчив, то скорость н направление ветра необходимо опре­делять с интервалом 20—35 мин, а также при переходе от горной мест­ности к равнинной и наоборот. По этой же причине следует больше уде­лять внимания визуальной ориенти­ровке и применению РТС, учитывая влияние горного эффекта на точность ра днокомпасных измерений. В качс стве ориентиров, кроме крупных на­селенных пунктов, рек и озер, можно использовать вершины гор и хребтов, ущелья и долины. Вершины гор и хребтов служат также хорошими РЛО.

При полетах в полярных районах Северного и Южного полушарий ос­новным датчиком курса служат ГПК и КС в режиме ГПК, периодически

257

корректируемые по астрокомпасу. По­леты выполняются только но орто­дромиям с использованием специаль­ной сетки условных меридианов, впервые предложенной (применитель­но к району полюсов) В. И. Аккура­товым. Путь контролируется по ра­диотехническим и астрономическим средствам, ведется прокладка пути и визуальная ориентировка. При ис­пользовании наземных РТС пред­почтение отдается радиолокаторам, УКВ радиопеленгаторам, разности.> далыюмернон системе и радиомаякам типа ВРМ-5. Независимо от запроса диспетчера экипаж каждые 30 мин сообщает ему свое МС.