ПОДГОТОВКА ВЕРТОЛЕТОВ К ЭКСПЛУАТАЦИИ. В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ

Подготовка вертолетов к эксплуатации в зимних усло­виях прежде всего заключается в замене летних чехлов силовой установки на зимние. В целях длительного сохра­нения тепла в отсеке двигателя при его подогреве и под­держания в теплом состоянии нагретого двигателя зимние чехлы силовой установки тщательно подгоняются к обво — * дам капотов вертолета. Подгонка чехлов преследует также цель препятствовать проникновению снега под чехол при снегопаде или метели.

Концевые части чехлов целесообразно укреплять шну­ровым амортизатором. Это обеспечивает плотное прилега­ние чехла к обшивке вертолета и возможность быстрого его расчехления.

На чехлах делаются специальные клапаны, через кото­рые можно, не снимая чехла с вертолета, производить до­заправку последнего топливом и маслом.

Чехол для силовой установки у большинства верто­летов имеет рукав для ^ подогрева. В этот рукав встав­ляется труба печи, подающей теплый воздух к двигателю. Рукав на чехле должен быть проверен и подогнан к ру­каву печи. Края рукава для прохода • трубы подогрева окантовываются теплоизоляционным материалом. Это де­лается, чтобы не поджечь чехол при возможном соприкос­новении с раскаленной трубой подогревателя.

На некоторых вертолетах предусмотрено укрытие мас­лобака и маслорадиатора специальными чехлами. Надо заметить, что в ряде случаев опыт эксплуатации опровер­гает необходимость в таких чехлах. Даже при весьма низ­ких температурах наружного воздуха (минус 30—40° С) как в полете, так и на земле не происходит переохлажде­ния масла в маслобаке или маслорадиато. ре. Чехлы же приносят много неприятностей обслуживающему персо-

налу, поскольку на них постоянно попадает масло, они скрывают возможные места течи и т. п. Следовательно, если эксплуатация вертолета происходит не при очень низ­ких температурах (—50°С и ниже), то можно обойтись без укрытия маслобака и маслорадиатора чехлами.

В процессе подготовки вертолета к зимней эксплуата­ции тщательно проверяют, плотно ли закрываются створки системы охлаждения двигателя и маслорадиатора. При недостаточно плотном прилегании створок к стенкам входного сопла, даже при полностью закрытых створках, протекание холодного воздуха через отсеки может вы­звать переохлаждение цилиндров двигателя или масла. Иногда не удается предотвратить переохлаждение даже при хорошо подогнанных и полностью закрытых створках. В этом случае рекомендуется применять специальные за — тенители — предохранительные щитки, устанавливаемые поперек канала. Затенители уменьшают поперечное сече­ние канала, а следовательно, и протекание охлаждающего воздуха. Они делаются из дюралюминия или фанеры и по периметру обшиваются войлоком для уплотнения в канале воздухозаборника двигателя или маслорадиа­тора.

Следует заметить, что установка затенителей в выход­ном канале позволяет более эффективно регулировать расход воздуха, а следовательно, и температурный режим редуктора.

Несколько лет назад на основе опыта эксплуатации самолетов с поршневыми двигателями на вертолетах про­изводилось отепление металлических трубопроводов масло — системы из-за опасения переохлаждения и загустевания масла в них при полете вертолетов в условиях низких температур наружного воздуха.

Однако оказалось, что температуры масла как отеплен­ных, так и нсотепленных трубопроводов практически не отличаются друг от друга. Поэтому необходимости в отеплении металлических трубопроводов маслосистемы нет.

Наряду с этим была выявлена необходимость обяза­тельного вывода дренажного трубопровода маслобака в теплое место, так как имели место случаи замерзания его выходного отверстия вследствие конденсации в трубо­проводе водяных паров при работе двигателя в полете. Это явление усугубляется, если во время стоянки вертолета в дренажный трубопровод попадает снег (при снегопаде,

248

ш

метели). Ёо избежание попадания в трубопровод снега его выходное отверстие закрывается заглушкой с вымпелом (чтобы не забыть снять перед полетом). Заглушки при подготовке вертолета к зиме должны быть изготовлены.

На тех вертолетах, где дренаж маслобака не выведен в теплый отсек, производится сверление дренажного трубопровода в трех — четырех местах, чтобы при заку­порке льдом выходного отверстия не прекратилось сообще­ние маслобака с атмосферой.

К числу обязательных работ, которые выполняются при подготовке вертолета к эксплуатации в зимних усло­виях, относится подключение и проверка системы разжи­жения масла в двигателе, а также введение разжиженной смазки в редукторы трансмиссии. Разжижение масла в двигателе и смазки в редукторах облегчает запуск и прогрев двигателя и редуктора при низкой температуре наружного воздуха. В летнее время система разжижения масла в двигателе обычно отключается во избежание слу­чайного попадания топлива в масло.

На подавляющем большинстве вертолетов разжижение масла производится при помощи электромагнитного крана (типа ЭКР-3). При подготовке вертолета к эксплуа­тации зимой кран проверяется на производительность (истечение) и герметичность. Для проверки на герме­тичность перед закрытым краном создают давление топлива, по величине равное давлению в системе при ра­ботающем двигателе, и при отсоединенной трубке крана в течение 3—5 мин наблюдают, нет ли течи топлива из нее. При герметичном кране течи топлива из трубки не должно быть. Негерметичный кран подлежит замене.

После этого проверяют кран на производительность. Не уменьшая давление топлива перед краном, открывают кран на определенное время и протекающее через него топливо сливают в мерную посуду. По количеству слитого топлива рассчитывают минутную производительность крана, которая должна находиться в пределах, установ­ленных техническими условиями.

Следует иметь в виду, что таким способом нельзя опре­делить количество топлива, попадающего в масло при про­ведении фактического разжижения (т. е. когда трубка от крана присоединена к маслосистеме). Вследствие противо­давления масла количество попадающего в него топлива будет несколько меньше, чем при проверке крана на исте­чение в атмосферу.

Заметим, что если разжижение масла в двигателе вер­толета в зимнее время производится после каждого полета, то обычно в редукторах трансмиссии масло разжи­жается один раз на весь зимний период при подготовке вертолета к эксплуатации в зимних условиях; правда, при этом предусматривается периодическая проверка вязкости разжиженного масла.

Если редуктор смазывается минеральным моторным маслом (типа МС-20 или МК-22), то разжижение его обычно производится бензином, причем рекомендуется до­бавлять в масло 10 12% бензина. Сказанное справедливо

не для всех конструкций редукторов. Так, например, для главного редуктора вертолета Ми-4, который смазывается также маслом МС-20 или МК-22, предусмотрен, как и для двигателя, переменный процент бензина в масле.

Редукторы, в которых применяются высоко нагружен­ные передачи, работают обычно не на моторном масле, а на гипоидной смазке. При подготовке вертолета к зиме гипоидная смазка также разжижается. В качестве разжи — жителя употребляется масло АМГ-10. Для зимней эксплуатации таких редукторов рекомендуется смесь из 2/з гипоидной смазки и Чз масла АМГ-10. Подготовленная в необходимом количестве смесь тщательно перемеши­вается и заливается в редукторы.

В инструкциях рекомендуется переходить на разжи­женную смазку в редукторах при температуре наружного воздуха от плюс 10° С и ниже.

Применение разжиженной смазки в редукторах значи­тельно уменьшает потери мощности двигателя на преодо — 1 ление трения в них, особенно в момент запуска и рас­крутки трансмиссии, что облегчает работу фрикционной муфты включения и предотвращает ее преждевременный износ и выход из строя.

Если масло не будет разжижено, то с понижением температуры наружного воздуха будет сильно увеличи­ваться усилие страгивания трансмиссии. Так, на вертолете Ми-4 это усилие, замеренное динамометром на нервюре ХЬ 57 несущего винта (в месте, где измеряется сила затяж­ки демпферов вертикального шарнира), составляет: при температуре наружного воздуха минус Ю—15° — от 4 до 7 кг, при минус 15—20° — от 7 до 10 кг, а при минус 21— 30° — до 30 кг, т. е. почти в шесть раз больше, чем при температуре наружного воздуха минус 10° С.

Усилие страгивания также резко уменьшается при по­догреве редукторов (рис. 83).

В заключение отметим, что одним из важнейших эле­ментов подготовки вертолета к зішней эксплуатации яв­ляется тщательная проверка противообледенительной си­стемы. Несмотря на то что противообледенительная си­стема должна быть го­това к применению в любое время года, ус­ложнение условий и увеличение интенсив­ности обледенения зи­мой заставляют такую проверку в период под­готовки обязательно проводить. Система проверяется на рас­ход противообледенк тельной жидкости II омываемость лопастей несущего и рулевого винтов, а также на проходимость каналов системы. Кроме того, проверяется работа сигнализатора начала обледенения.

Следует отметить, что имеющиеся в экс­плуатации сигнализа­торы начала обледенения с датчиками, установленными в передней кромке лопастей несущего винта, могут рабо­тать ненадежно, если будут загрязнены. При закупорке от­верстий датчиков сигнализатора па лопастях в кабине летчиков должна загореться сигнальная лампа с надписью «Лед» при определенных оборотах двигателя (например, у двигателя АШ-82В от 1800 об/мин и выше). Однако в практике эксплуатации имеют место случаи отказов сиг­нализатора, т. е. лампочка не загорается в то время, как на лопастях несущего винта уже отложился значитель­ный слой льда. Поэтому очень важно при подготовке верто­лета к зиме подвергнуть систему сигнализатора тщательной проверке. Для этого приемники давления (отверстия) на лопастях заклеиваются бумагой, запускается двигатель и

включается трансмиссия. Когда обороты несущего винта до­стигнет значения, заданного инструкцией (1800 об/мин для АШ-82В), в кабине летчика должна загореться сигнальная лампочка с надписью «Лед». Если лампочка не загорается, производят регулировку системы.

Проверка омываемости лопастей производится жид­костью, специально составленной для этой цели, а не чи­стым спиртом-ректификатом, применяющимся в системе в обычных полетах. Жидкость для проверки составляется из спирта и глицерина, причем процентное содержание гли­церина (по объему) выбирается в зависимости от темпера­туры наружного воздуха.

Лопасти несущего и рулевого винтов вертолета закра­шиваются мелем вдоль размаха по всей длине на расстоя­нии примерно 25% передней части профиля (сверху и снизу). После этого запускается двигатель, включается трансмиссия и на 3—5 мин включается противообледени — тельная система (при оборотах 0,7±0,8 номинальных). О достаточности омываемости лопастей винтов противооб — леденительной жидкостью судят по оставшимся следам на поверхности, где нанесен мел. При достаточном опыте окраску мелом можно и не производить, так как следы гли­церина заметны и на неокрашенной поверхности лопастей. Глицерин как раз и добавляется с этой целью к спирту.

Разумеется, наземные испытания, при которых отсутст­вует поступательная скорость перемещения вертолета, не в состоянии дать полностью картину омываемости, иден­тичную с условиями полета, но, как показала практика, эта проверка вполне достаточна.

Одновременно с проверкой омываемости лопастей обычно замеряют общий расход противообледенительной жидко­сти и вычисляют минутный расход, который должен нахо­диться в пределах, установленных техническими условиями (для одновинтового вертолета Ми-4, например, он должен быть 1500±30 см3/мин).

Если расход жидкости не укладывается в указанную норму, нужно произвести перерегулировку системы.

Во избежание коррозии деталей качающего узла спир­тового насоса система после применения в ней спиртогли­цериновой смеси должна быть промыта чистым спиртом без примеси глицерина в течение 5 мин.

В заключение отметим, что чем тщательнее подготовлен вертолет к эксплуатации зимой, тем с меньшими трудно­стями при подготовке вертолета к полету в зимнее время встретится обслуживающий персонал.