УСПЕШНОСТЬ ОПЕРАЦИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ И. ПОСАДКИ

В момент перехода на визуальный полет самолет, как правило, имеет некоторое отклонение от линии посадки, а вектор его путе­вой скорости отклонен от направления посадки. Кроме того, само­лет может иметь отклонение от заданной глиссады. Вследствие этого возникает необходимость в дополнительном корректирую­щем маневре для приземления самолета в заданном месте ВПП. Разумеется, чем точнее выведен самолет в точку перехода на ви­зуальный полет, тем легче выполнить этот маневр. При очень точ­ном заходе необходимость в таком маневре вообще отпадает. В от­дельных случаях в точке перехода на визуальный полет возможны столь большие отклонения самолета, что не могут быть безопасно устранены корректирующим маневром. При таких неточных захо­дах самолет должен уйти на второй круг (повторный заход).

Говоря о точке перехода на визуальный полет, мы имеем в виду, что в этой точке летчик, используя наземные ориентиры (огни све — тсоборудования аэродрома), может начать корректирующий ма­невр. Однако прежде летчик должен увидеть эти ориентиры и оценить обстановку. На это требуется некоторое время, продолжи­тельность которого может существенно различаться в зависимо­сти от условий захода на посадку и в первую очередь — от види­мости наземных ориентиров. Так, если облака имеют четко выра­женную нижнюю границу, это время значительно меньше, чем в случае, если она отсутствует, или при заходе на посадку в тумане.

Ввиду важности этого обстоятельства подчеркнем, что говоря о точке перехода на визуальный полет, мы имеем в виду не точку, в которой летчик впервые увидел наземные ориентиры, а точку, в которой он, оценив положение самолета относительно посадочной траектории и уверившись в успешности захода на посадку, начина­ет активные действия по осуществлению корректирующего маневра.

С учетом сказанного заход на посадку может рассматриваться как операция, цель которой вывод самолета в некоторую область М, представляющую собой пространство допустимых отклонений самолета. Попадание самолета в эту область гарантирует, что летчик, имеющий соответствующую подготовку, выполнит необхо­димый корректирующий маневр и приземлит самолет в заданном месте ВПП.

В общем случае область М представляет собой гиперпростран­ство вокруг точки, лежащей на посадочной траектории на высоте принятия решения. Иногда эту точку называют точкой мини­мума. Границы гиперпространства определяются допустимыми линейными боковыми отклонениями 2шах и отклонениями по высо-

те Д#тах от заданной посадочной траектории, их производными, а также отклонениями ДІЛпах от заданной скорости полета

М = М{ Zmaxi ^maxi *^шах» ^^тах» ^^"Лпах» дятах, w шах)*

Размеры этой области являются также функцией расстояния от точки минимума до порога ВПП. Дело в том, что к моменту пролета над порогом ВПП маневрирование по исправлению откло­нений самолета от посадочной траектории должно быть в основ­ном закончено. Следовательно, чем больше расстояние от точки перехода на визуальный полет до начала ВПП, тем большие от­клонения самолета могут быть исправлены в процессе корректи­рующего маневра. Иначе говоря, размеры области М увеличивают­ся по мере отдаления точки перехода на визуальный полет от по­рога ВПП.

Очевидно, что при больших удалениях точки начала маневри­рования от порога ВПП длительность корректирующего маневра возрастет. В подобных случаях производные отклонений от поса­дочной траектории (z, z, АН, АН) играет малую роль, тем более, что при автоматизированном заходе на посадку их величины срав­нительно невелики. Тогда в первом приближении можно полагать, что область М представляет собой «окно», размеры которого огра­ничены максимальными значениями исправляемых отклонений — Стах И ±Д//щах (рИС. 6.3), Т. Є.

М = М (± Zmах, ±ДН max)*

Обычно исправление боковых отклонений самолета от посадоч­ной траектории занимает существенно больше времени, чем исп­равление отклонений по высоте. При больших дальностях точки перехода на визуальный полет от порога ВПП оказываются допу­стимыми весьма большие отклонения самолета по высоте от поса-

УСПЕШНОСТЬ ОПЕРАЦИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ И. ПОСАДКИ

дочной траектории. При автоматизированном заходе на посадку эти отклонения невелики. Поэтому при больших дальностях точки перехода на визуальный полет решающее значение имеют боковые отклонения самолета. На вопросе определения допустимых значе­ний боковых отклонений мы остановимся в дальнейшем.

Заметим, что посадка самолета также может рассматриваться как операция, основной целью которой является вывод самолета в некоторую область, представляющую собой окрестность некото­рой точки на ВПП (расчетной точки приземления), после достиже­ния которой начинается пробег самолета на ВПП. В момент каса­ния ВПП параметры движения самолета (вертикальная скорость, крен, тангаж и др.) должны находиться в регламентированных пре­делах. Иначе говоря, при приземлении границы гиперпространства допустимых отклонений определяются допустимыми боковыми от­клонениями Zmax, продольными отклонениями А^тах от расчетной ТОЧКИ приземления, вертикальной скоростью Яшах, креном Ymax, отклонениями Афтах от курса и др. Укажем, что на этапе призем­ления первые и вторые производные отклонений самолета от тра­ектории (Я, Я, z, г), пропорциональные вертикальной скорости, нормальной перегрузке, отклонению по курсу и крену, играют ре­шающую роль.

Успех захода на посадку и посадки зависит от ряда отдельных постоянных и переменных факторов (точность вывода и параметры движения самолета, посадочные характеристики самолета, атмо­сферные условия и т. п.) и их сочетаний, меняющихся случайным непредвиденным образом. Поэтому рассматриваемая задача носит вероятностный характер. Нельзя заранее предсказать, как закон­чится каждая конкретная операция. Однако, используя методы теории вероятностей, оказывается возможным предсказать сред­ний исход заходов на посадку и посадок.

Будем по-прежнему обозначать Р (3) —вероятность успешного захода на посадку, т. е. такого захода, в результате которого са­молет выведен в область М. Для того чтобы осуществить успешную посадку, летчик к моменту достижения области М должен видеть достаточное количество наземных ориентиров. Обозначим вероят­ность таких событий — Р(В). Тогда вероятность успешных посадок

Р(П) = Р(3)Я(В).

Если самолет выведен в область М и при этом летчик видит до­статочное количество наземных ориентиров, то вероятность после­дующей успешной посадки предполагается равной единице.

Если в результате захода самолет не попал в область М (не­удачный заход) или он попал в эту область, но отсутствовала не­обходимая видимость наземных ориентиров, летчик должен пре­кратить дальнейшее снижение и выполнить повторный заход. Сле­довательно, вероятность уходов самолета на повторный заход

Рпз = 1-Я(П)=1-Я(В)Р(3). (6.1)

Введем обозначения: Q(3) = l—Я(3)—вероятность неудачно­го захода, Q(В) = 1—Р{В)—вероятность отсутствия необходимой видимосш. Тогда уравнение (6.1) может быть приведено к виду:

^пз = Q (3) -|-Q (В) —Q (3) Q (В).

С учетом (4.2)

Рпз =’7a+?T-fQ(B)-^?a-<?TQ(B)~ gaQ(B)-ig, qaQ (В).

Ввиду малости qT, qa и Q(B) произведениями этих величин можно пренебречь. Тогда получим

Рпз ~ Чт “Ь Яз+Q (В).

В настоящее время в нашей стране принято считать, что в слож­ных метеорологических условиях самолеты должны уходить на по­вторный заход по всем причинам не чаще чем один раз на двад­цать заходов на посадку. Приняв Рпз =0,05 и полагая в качестве примера (В), получим

qT^q^Q( В)«-^. (6.2)

Напомним, что к таким же значениям рт и q3 мы пришли в гл. 4. Там указывалось, что частота уходов на повторный заход по при­чинам, связанным с работой посадочных средств, не должна пре­вышать Q(3) = —. И тогда «<7а« — Q (3) ~ Там же мы под-

30 2 с0

робно рассмотрели вопросы надежности посадочных средств, оп­ределяющей величину параметра ра. Здесь мы остановимся на выявлении факторов, влияющих на величину параметра qr, или од­нозначно связанного с ним параметра рт = 1—<7т, который пред­ставляет собой вероятность вывода самолета в область М при ис­правных посадочных средствах. Иначе говоря, рт — вероятность успешных заходов на посадку при исправной аппаратуре посадоч­ного комплекса.

Вероятность рт зависит, во-первых, от величины этой области (размеров «окна») и, во-вторых, от закона распределения откло­нений самолета от посадочной траектории и его параметров. Ве­роятность рт может быть представлена в виде произведения

Рт Рт-бокРт-прол* (3.3)

где Дт. еок — вероятность того, что боковые отклонения самолета от посадочной траектории не превысят допустимые значения;

Рт. прод — вероятность того, что продольные отклонения (отклонения по высоте) от посадочной траектории не превысят допустимые зна­чения.

Как показывает опыт эксплуатации самолетов, оборудованных системами автоматизированного управления заходом на посадку, при дальностях точки перехода на визуальный полет от порога ВПП более 300—400 м рт. бок<Рт. прод. В ряде случаев оказывается возможным принять, что вероятность успешных заходов рг прак­тически зависит лишь от вероятности /?т. бок. Тогда вместо рассмот­рения вероятности вывода самолета в область М достаточно рас­смотреть вероятность того, что в момент перехода на визуальный полет боковые отклонения самолета от посадочной траектории ле­жат в допустимых пределах. Иногда принимают

Ят. бок __ 1 /*т. бок ^

^т. ирод 1 /^т. ирод

Тогда с учетом (6.2) можно подсчитать, что рт. бок~0,988 и Рт. прод—0,996. На эти величины будем ориентироваться и мы, оце­нивая вероятность успешных заходов на посадку самолетов, обо­рудованных системами автоматизированного управления.

В соответствии с ранее высказанными соображениями положим, что для обеспечения заданной вероятности успешных заходов 0,983 (<7т=1/60) необходимо и достаточно, чтобы Рт. бок^ 0,988

(рт. бок— 1/80) .

Далее будут рассмотрены вопросы определения посадочного минимума, при котором обеспечивается такая вероятность успеш­ных заходов. Поскольку вероятность успешных заходов на посад­ку зависит от диапазона допустимых боковых отклонений и точно­сти стабилизации самолета на посадочной траектории, следует остановиться на них подробнее.