ПОСАДКА С МАЛОЙ Fnoc

Наибольшее распространение получил следующий метод пилотиро­вания при посадке: на некоторой высоте увеличивается угол тангажа вер­толета б (обычно до ~ 15° за 3 … 5 с), а затем, на меньшей высоте, вы­полняется ’’подрыв”: увеличивается угол установки винта 50 с таким расчетом, чтобы перед приземлением довести его до максимального зна­чения (если посадочная масса невелика, то нет необходимости увеличи­вать угол установки до максимума). На высоте 5 … 10 м летчик умень­шает угол тангажа до посадочного, чтобы удар при приземлении был вос­принят основными шасси и чтобы не повредить при посадке рулевой винт или другие агрегаты вертолета. После приземления уменьшается угол установки несущего винта, но не полностью, если летчик намерен отклонением ручки управления назад тормозить вертолет для уменьшения длины пробега.

При описанном методе пилотирования неизвестными для исследуе­мого вертолета являются следующие величины: скорость установивше­гося планирования при заходе на посадку, высота начала увеличения уг­ла б, время между началом увеличения б и 60, темп увеличения угла 50- Целью моделирования является определение таких значений указан-

Рис. 4.44. Характеристики вертолета при посадке на режиме самовращения при отказе двигателей на малой высоте полета ных величин при которых вертолет имеет наименьшую посадочную ско­рость при допустимой КуПОС или (если рассматривается посадка с обес­печением безопасности для находящихся на борту лиц) при выбранной изготовителем вертолета Vynoc, большей, чем И^пос>доп (см. разд. 4.2).

Если моделирование выполняется не на пилотажном стенде, то для сокращения объема моделирования можно сначала рассмотреть посадки упрощенно, без учета влияния ’’земной подушки” и без уменьшения уг­ла тангажа перед приземлением (первое приближение). Затем из них нуж­но выбрать несколько вариантов и промоделировать их полнее. Измене­ние параметров при посадках первого приближения показано на рис. 4.43. Видно, что при У0 — Кпл =140 км/ч в результате увеличения # верти­кальная скорость вертолета уменьшается на 5 м/с, при Кпп = 100 км/ч — на 2 м/с, а на Кпл = 80 км/ч практически не уменьшается. Второй эле­мент предпосадочного маневра — увеличение б0 — также должен выпол­няться по-разному на разных Кпл : интервал времени между началом уве­личения і? и 50 должен сокращаться при уменьшении Van, a d80/dt — увеличиваться. В приведенных на рис. 4.43 вариантах оказалось, что при

Vyпос = 3 м/с посадочные скорости вертолета Кпос равны (кружки на кривых Vy и V): 62 км/ч при Van — 140 км/ч; 47 км/ч при Упл = = 100 км/ч; 60 км/ч при Кпл = 80 км/ч. Таким образом, наивыгодней­шей скоростью предпосадочного планирования оказалась Кпл = 100 км/ч. Из графиков видно, что при Кпп = 140 … 100 км/ч возможна посадка с нулевой вертикальной посадочной скоростью, но с большей поступатель­ной скоростью. В результате расчетов второго приближения (с учетом влияния ’’земной подушки” и уменьшения Ь перед приземлением) оказа­лось, что наилучшая посадка с КуП0С = 2,5 … 3 м/с получается при следу­ющих условиях: Кпл = 100 км/ч; высоты начала увеличения і? и 50 Н$ =50 … 70 м, Н5 = 20 … 30 м (t$ — t6 = 4 с) ; Кпос = 50 км/ч; про­бег 100 … 120 м (при посадке против ветра Кпос и пробег уменьшают­ся). Отметим, что примерно такую же Кпос можно получить и при Кпл = = 90 … 85 км/ч, но в этом случае уменьшается Н& и Нь, увеличивает­ся d80/dt, следовательно, у летчика остается меньше возможностей для корректировки своих действий во время посадки.

При посадке на ограниченную площадку можно уменьшить посадоч­ную скорость путем увеличения *3 при торможении, приземления с боль­шими #пос и Vynoc; в этом случае произойдет поломка вертолета (но безопасная для находящихся на борту лиц). С учетом потери высоты пос­ле отказа двигателя до перехода на установившееся планирование (см. выше) суммарная потеря высоты от момента отказа двигателей до по­садки в рассмотренном примере равна 120 м при V0 = 270 км/ч и 144 м при К0 = 200 км/ч. При полете на меньших высотах возможна посадка непосредственно с режима торможения (# = 10 … 15°) без перехода на установившееся планирование. В этом случае (рис. 4.44) посадочный маневр заключается в ’’подрыве” и уменьшении тангажа для придания вертолету посадочного положения. Посадочный маневр начинается при скорости 80 км/ч. Вертикальная скорость при этом равна 9 м/с. При вер­тикальной скорости в момент посадки 3 м/с посадочная скорость равна 45 км/ч, изменение высоты полета 25 м. Суммарное изменение высоты с момента отказа двигателя 65 м при К0 = 270 км/ч и 90 м при К0 = = 200 км/ч. При отказе двигателей на меньших высотах посадка произой­дет с существенно большими посадочными скоростями.

1.  

[1]п*роф. м = N* — T(V;H + Vannp).

[2]зем = [1 + Д*зем= 0)]/(Кхн, Я), (2.61)

[3] При малых положительных углах атаки винта (самовращение по-вертолетно — му) уменьшение о>нЯ приводит к увеличению аг, а на пропеллерном режиме, ког­да а н = -90°, уменьшение cjhR приводит к уменьшению af.