Нормативное обеспечение безопасности полетов и предотвращение происшествий

ХАРАКТЕР АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий. Эта концепция поясняется на рис.2. При этом следует иметь ввиду, что звенья цепи не обязательно все возникают в одном полете. Они могут возникать на протяжении длительного времени (так спящие или накапливаемые факторы). Последние должны обнаруживаться на различных этапах производства и эксплуатации воздушного судна, используя соответствующие инструкции.

Рис. 2

Причины авиационных происшествий или инцидентов зачастую факторами или причинными факторами, аварийными факторами. Для упрощения понимания, аварийные факторы подразделены на три группы: человек, машина и окружающая среда.

Человек

В то время, как многие считают пилота единственным «человеком» в рассматриваемой системе взаимосвязей, другие включают в нее всех лиц, непосредственно причастных к полету воздушного судна – членов летного и наземного экипажей, диспетчеров УВД, метеорологов и т.д. В самом широком смысле данное понятие должно включать все аспекты участия человека в деятельности авиации, в частности, на таких этапах, как проектирование, производство, техническое обслуживание, эксплуатация и управление. Предотвращение летных происшествий должно быть направлено на устранение всех аварийных факторов независимо от их происхождения так, чтобы цепь событий не привела в точку неизбежности.

К сожалению, изучению «человека» (или человеческих факторов) обычно не уделяется достаточного внимания. Так, в процессе обучения пилот узнает о механических особенностях машины, которой ему предстоит управлять, об аварийных факторах погоды, окружающих условиях среды, в которых выполняется полет и т.д. Однако, как правило, он получает крайне незначительную информацию по вопросам собственного поведения, ограничений, уязвимости и мотивации.

В результате неуклонного технического прогресса сократилось количество летных происшествий, вызываемых «машиной», и в то же время в одинаковой пропорции возросло число происшествий, причиной которых является «человек» (см. рис. 3). В связи со столь значительным смещением в соотношении причин, обусловленных человеком и машиной, в настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению летных происшествий должны быть главным образом ориентированы на «человека».

ВРЕМЯ (ГОДЫ)

Рис. 3

Человек, естественно, с нежеланием признает ограниченность своих возможностей, что объясняется целым рядом таких причин, как боязнь потерять репутацию среди своих коллег, углубиться в самообличения, лишиться работы или же соображениями, связанными с проблемами вины и ответственности. Поэтому не удивительно, что информация о тех аспектах авиационных происшествий и инцидентов, которые обусловлены участием человека, получить отнюдь не просто. Об этом можно только сожалеть, поскольку часто именно в этой области кроется ответ на вопрос о том, что побудило человека действовать так или иначе.

При рассмотрении причин человеческих ошибок возникает много вопросов. Поэтому успешное предотвращение летных происшествий требует не останавливаться на самой ошибке, а идти дальше в целях определения факторов, лежащих в основе действий человека. Например, был ли конкретный индивидуум физически и психически готов правильно реагировать на создавшееся положение? Если нет, то почему? Являлась ли ошибка следствием такого состояния, в которое он ввел себя сам, как, например, состояние усталости или алкогольного опьянения? Был ли он достаточно подготовлен, чтобы найти выход из положения? В противном случае, кто несет ответственность за упущение в подготовке и почему они имели место? Была ли ему предоставлена надлежащая полетная информация с тем, чтобы исходя из нее принимать решения? Если нет, то кто не обеспечил эту информацию и почему? Был ли он рассеян и поэтому не мог уделять должного внимания выполнению своих служебных обязанностей? Если так, то кто или что является причиной такой рассеянности и почему? Это всего лишь некоторые из тех многочисленных вопросов, которые можно задать в ходе изучения человеческих факторов. И ответы на них имеют жизненно важное значение для эффективного предотвращения авиационных происшествий.

Распространенное раннее мнение о том, что под «человеком» подразумевается только пилот, часто приводило к использованию терминов «ошибка пилота» для объяснения причины авиационного происшествия, что тем самым нередко исключало другие причины, связанные с деятельностью человека. В результате другие аварийные факторы, выявленные в ходе расследования, зачастую оставались без внимания. Кроме того, поскольку данный термин скорее констатировал случившееся, но не объяснял его причины, он вряд ли мог служить основой мероприятий по предотвращению происшествий. К счастью, он теперь редко употребляется органами, занимающимися расследованием происшествий.

Зачастую пилот рассматривается как последняя «линия обороны» в деле предотвращения происшествия. Действительно, за многие годы опыт и мастерство пилотов позволили предотвратить многие происшествия при отказе воздушных судов или их систем, или при возникновении угрозы со стороны окружающей среды. Такие случаи обычно не получают того внимания и огласки, которыми сопровождаются летные происшествия, что иногда ведет к неправильной оценке опыта и навыков пилотов.

Машина

Несмотря на существенный прогресс авиационной техники, все еще встречаются случаи, когда аварийные факторы закладываются в процессе конструирования, изготовления или технического обслуживания воздушных судов. Фактически целый ряд авиационных происшествий можно объяснить ошибками, допущенными на этапах проектирования, конструирования и разработки воздушного судна. Поэтому при создании конструкций современных воздушных судов принимаются меры к тому, чтобы свести к минимуму влияние любого аварийного фактора. Так, правильная конструкция должна не только предусматривать малую вероятность отказов системы, но и в случае их возникновения обеспечивать, чтобы неисправность какого-либо одного узла не могла привести к авиационному происшествию. Это обычно достигается с помощью так называемых средств обеспечения безопасного исхода полета при отказах и дублирования главных агрегатов или систем. Конструктор должен также стремиться к максимальному сокращению возможности совершения ошибки личным составом, работающим с оборудованием, в соответствии с правилом неизбежности Мерфи, которое гласит: «То, что способно сломаться, обязательно сломается». В этих целях в процессе разработки нового типа воздушного судна часто используется та или иная форма безопасности систем. При современном проектировании необходимо также учитывать, что возможности «человека» ограничены. Поэтому проектирование охватывает системы, упрощающие задачи человека, предотвращающие ошибки и просчеты. Примером такой системы является система сигнализации о приближении к земле. Ее применение позволило сократить число авиационных происшествий, в результате которых управляемые пилотами и отвечающие требованиям летной годности воздушные суда сталкивались с землей или водной поверхностью.

Уровень безопасности воздушного судна и его оборудования на первоначальном этапе определяется стандартами летной годности, в соответствии с которыми оно проектируется и производится. Для поддержания допустимого уровня безопасности в ходе эксплуатации воздушного судна производится его техническое обслуживание. Ошибки, допускаемые в ходе производства, технического обслуживания и ремонта могут пагубно сказаться на работе конструктивных средств обеспечения безопасности полета и привнести аварийные факторы, способные проявить себя не сразу.

По мере накопления опыта эксплуатации какого-либо конкретного типа воздушного судна для поддержания требуемого уровня безопасности необходимо обеспечивать контроль за программой технического обслуживания и, при необходимости, переработку или модернизацию ее содержания. Таким образом, встает вопрос о системе внесения отчетов в целях своевременного анализа и устранения отказов и дефектов системы или ее элементов.

Понятие надежности какого-либо элемента выражает вероятность выполнения им заданных функций с установленными параметрами в течение определенного периода времени. Для выражения надежности могут использоваться различные методы. В отношении электронных устройств общепринятым показателем является средняя наработка между отказами, а надежность силовых установок воздушных судов обычно выражается как число выключений на сто тысяч часов эксплуатации и т.д.

Отказы обычно происходят на ярко выраженных этапах срока службы какого-либо компонента. Начальные отказы, которые обусловлены дефектами в проектировании или производстве, обычно происходят на первом этапе эксплуатационного периода. Модификации, вносимые в сам компонент или в методы его эксплуатации, обычно позволяют свести к минимуму такие отказы в ходе основного или полезного цикла эксплуатации. В течение данного периода возможны случайные отказы. К концу срока службы компонента в результате его износа число отказов возрастает. Графически данную схему отказов можно представить в виде кривой линии, напоминающей типичные очертания «ванны» (рис. 4).

Окружающая среда

Окружающая среда, в которой производится полет воздушного судна, применяемое оборудование и работа личного состава оказывает непосредственное воздействие на безопасность полета. С точки зрения предотвращения авиационных происшествий окружающая среда рассматривается как состоящая из двух сфер: природной и искусственной среды, созданной человеком.

Элементами природной среды являются погода, рельеф местности и другие природные явления. Их проявления в таких формах, как температура, ветер, дождь, лед, молнии, горы и вулканические извержения не зависят от воли человека. И поскольку они могут представлять опасность, которую невозможно устранить, их необходимо избегать или принимать во внимание.

Искусственная окружающая среда может быть далее подразделена на физическую и нефизическую. Физическая включает в себя такие созданные человеком объекты, которые составляют одну из основ деятельности авиации. К ним относятся системы управления воздушным движением, аэропорты, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов и т.д. Созданная человеком нефизическая окружающая среда, которая иногда именуется «системным обеспечением» включает такие процедурные компоненты, которые определяют, каким образом должна и будет функционировать та или иная система. В нее входят национальные законы и правообразующие международные соглашения, соответствующие директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила, программы профессиональной подготовки и т.д.

Многие аварийные факторы подолгу сохраняются в окружающей среде в связи с тем, что ответственные лица не хотят заниматься нововведениями, не находят выходов из конкретных ситуаций или не обладают достаточными стимулами к принятию необходимых мер. Препятствия в районе ВПП, неисправное оборудование в аэропортах или вообще отсутствие такового, ошибки или пропуски в аэронавигационных картах, несовершенные правила и т.д. являются примерами аварийных факторов, которые присущи искусственной окружающей среде и непосредственно отражаются на авиационной безопасности.

Задание

Наряду с концепциями «человека» и «окружающей среды», некоторые эксперты по вопросам авиационной безопасности не менее важную роль отводят типу задания или цели полета. Вполне очевидно, что различные типы полетов сопряжены с различной степенью риска. Например, обработка сельскохозяйственных угодий с тяжело загруженного воздушного судна, совершающего полет непосредственно над поверхностью земли, связана с гораздо большими опасностями, чем полеты на регулярных авиалиниях. Доказательством этого является оснащение большинства воздушных судов, занятых на авиаработах, разнообразными штатными средствами обеспечения безопасности при аварийной посадке. Таким образом ясно, что для каждой категории полетов (или заданий) присущи свои аварийные факторы, с которыми нельзя не считаться. Этот факт находит свое отражение в показателях количества летных происшествий для различных категорий полетов и является причиной, по которой такие данные обычно выводятся отдельно по каждой категории.

Источник: http://transporton.ru/avia-transport/171-normativnoe-obespechenie-bezopasnosti-poletov-i-predotvrashchenie-proisshestvij.html?start=2