Летно-технические характеристики ВС

В этом случае минимальное количество топлива на борту при посадке должно быть равно запасу топлива для захода на посадку. 1.2.2.З. Максимальное время в зоне ожидания над аэропортом назначения [15] • Максимальное время в зоне ожидания В зависимости от запаса топлива в зоне ожидания и почасового расхода топлива в зоне ожидания, время нахождения в зоне ожидания равно:

Пилот должен прибыть в аэропорт назначения с достаточным количеством топлива, чтобы обеспечить безопасность полета. Ниже проиллюстрирован стандартный профиль прилета. Согласно действующим правилам минимум топлива над торцом ВПП в аэропорту назначения должен быть равен минимальному количеству топлива, позволяющему воздушному судну долететь до запасного аэропорта. См. следующее определение: Если расчетный остаток топлива по прилету меньше, чем топливо для ухода на запасной плюс запас топлива для захода на посадку, то командир, принимая решение, идти на аэродром назначения или…

1.2.1. Минимальное количество топлива в аэропорту посадки Оставшегося топлива должно быть достаточно, для того чтобы следовать до аэродрома, где возможна безопасная посадка с тем, что запаса топлива хватило для посадки. Примечание: КВС должен заявить о критическом положении, если: Фактическое топливо на борту £ Запаса длязахода на посадку 1.2.2. Минимальное количество топлива в аэропорту назначения

JAR-OPS 1.255 Subpart D + AMC OPS 1.255 IL n° 20 — JAA Административный руководящий материал Чтобы определить количество топлива при полетах по ETOPS1 требует другие условия, касающиеся дополнительного топлива (см. Рис. I4), учитывающие следующие критические сценарии: • Разгерметизация в критический момент. • Разгерметизация и отказ двигателя в критический момент. Для дополнительной информации, см. Брошюру «Getting to Grips with ETOPS». Если возникает один из этих критических сценариев, то воздушное судно должно выполнить определенной определенную процедуру…

Процедура в точке принятия решения позволяет воздушному судну брать меньше топлива для непредвиденных обстоятельств, чем в стандартных условиях. Эксплуатант выбирает точку на запланированном маршруте, которую называют точкой принятия решения (Рис. I2). В этой точке у пилота есть две возможности: Отдельные ВПП: Отдельные ВПП, которые не перекрываются или пересекаются с таким условием, что если одна ВПП заблокирована, это не помешает воздушному судну произвести посадку на другую ВПП; и у каждой ВПП отдельная схема захода на посадку…

Количество такого топлива берется по усмотрению командира воздушного судна. 1.1.2. Правила, касающиеся отдельных аэропортов JAR-OPS 1.255 Subpart D + AMC OPS 1.255 Для таких аэропортов не существует запасных аэродромов. Согласно правилам, количество топлива при взлете должно включать в себя: • Топливо на руление • Топливо для полета • Топливо в случае непредвиденных обстоятельств, которое рассчитывается в соответствии со стандартной политикой в области топлива • Дополнительное топливо: Это количество должно быть больше, чем количество топлива, необходимое…

Запас топлива для захода на посадку — это минимум топлива, необходимый для полета в течение 30 минут на высоте 1,500 футов над запасным аэродромом или аэродромом назначения, если запасной не требуется, со скоростью зоны ожидания в условиях ISA. 1.1.1.4. Дополнительное топливо “AMC OPS 1.255 1.6 […] минимум дополнительного топлива, которое должно позволить: a. Находиться в зоне ожидания в течение 15 минут на высоте 1500 футов (450 м) над превышением аэродрома при стандартных условиях, когда полет…

Под топливом для полета на запасной аэродром подразумевается топливо, необходимое для: • Ухода на второй круг на аэродроме назначения • Набор с высоты ухода на второй круг до крейсерского эшелона • Полета с конца набора высоты до начала снижения • Полета с начала снижения до начала захода на ВПП • Захода на ВПП • Посадки на запасном аэродроме • Когда необходимо иметь два запасных аэродрома*, топлива для полета на запасной аэродром должно быть достаточно, чтобы…

Необходимое количество топлива, начиная с отпускания тормозов в аэродроме вылета до касания ВПП в аэродроме назначения, называется топливом для полета. Сюда входит топливо для: • Взлета • Набора высоты до крейсерского эшелона • Полета с конца набора высоты до начала снижения, включая ступенчатый набор высоты или снижение • Полета от начала снижения до начала захода на посадку • Захода на посадку • Посадки в аэродроме назначения 1.1.1.З. Топливо для непредвиденных обстоятельств Топливо для непредвиденных обстоятельств…

1. JAR — Планирование и Контроль Расхода Топлива 1.1. Политика в области использования топлива Количество топлива, необходимое для безопасного полета по запланированному маршруту, рассчитывается для каждого полета. У каждого эксплуатанта своя политика в области топлива. Эта политика основана на минимальных требованиях в области использования топлива (JAR-OPS 1). “JAR-OPS 1.255 Эксплуатант должен определить политику в области использования топлива в ходе планирования полета и перепланирования в ходе самого полета для того, чтобы быть уверенным, что каждый полет…

Схемой в зоне ожидания можно управлять с помощью FMGS в выбранной точке маршрута во время полета. Для этого, она должна быть внесена в страницу Плана Полета MCDU. Данные о схеме ожидания могут поступать из навигационной базы данных или, когда ни одна из схем не доступна, могут быть введены стандартные данные. В этом случае, предлагается ввести следующую стандартную информацию (Рис. H10): • INB CRS : Курс к зоне ожидания • Turn : Направление разворота (правый или…

3.1. Скорость в зоне ожидания Полет в зоне ожидания обычно производится по "схеме полета в зоне ожидания типа «ипподром» " и состоит из двух прямых плюс двух разворотов на 180 градусов. При этом расстояние не играет важной роли. Напротив, знание максимального времени ожидания (максимального запаса топлива) является определяющим фактором для любого решения об изменении маршрута. В результате, во время полета в зоне ожидания важно попытаться минимизировать расход топлива и времени или просто уменьшить расход топлива…

Давление в пассажирском салоне оптимизируется во время снижения таким образом, чтобы достигать давления на аэродроме + 0.1 psi (давление в фунтах на квадратный дюйм) непосредственно перед посадкой. В зависимости от исходной высоты пассажирского салона и высоты пункта назначения, FMGS рассчитывает время снижения, необходимое для пассажирского салона. Это время рассчитывается из выбранной скорости снижения до 350 футов в минуту по FMGS, которая может быть скорректирована до максимального показателя 750 футов в минуту. Как только время снижения…

Аварийное снижение необходимо выполнять в случае разгерметизации пассажирского салона, чтобы из-за недостатка кислорода как можно быстрее занять эшелон FL100. В этой ситуации наилучшим скоростным режимом является MMO/VMO, наивысшую скорость снижения. При необходимости эту скорость можно увеличить, выпустив механизацию крыла (см. главу "Ограничения при полете по маршруту"). 2.2. Таблица снижения в FCOM На Рис. H8 приведен пример таблицы снижения в FCOM для A320: Рис. H8: Пример таблицы снижения для A320

Индекс расходов предназначен для снижения прямых эксплуатационных расходов данного полета. Для заданного индекса расходов, оптимальное число Маха при снижении (MachEcoN) и оптимальная скорость на этапе снижения (IASecon) рассчитывается FMGS как функция массы воздушного судна. Затемснижение производится в режиме, основанном на следующем законе приборной скорости и числа Маха: Для минимизации расхода топлива в течение всего полета, следует применять индекс низких расходов. Так как этап снижения проходит в режиме малого газа, то с точки зрения расхода топлива…