Некоторые особенности систем управления эксплуатируемых магистральных самолетов

Структурные схемы систем управления самолетов В747, DC-10, L-1011, А300В. С 5 А, В757, В767, А310, А320, Ил-86, и др. приведены на рис.7.39 ^7.65.В результате анализа этих схем можно отметить перечисленные ниже особенности штурвального управления этих самолетов. 747 1—штурвальные колонки; 2 —сервоприводы САУ: 3— устройства отключения и пересиливания сервопривода САУ; 4— сигналы выравнивания подканалов САУ; 5—двухкамерные рулевые приводы внешних секшй руля высоты; б—комбинированные двухкамерные рулевые приводы внутренних секций руля высоты; 7—загрузочная пружина; 8—дублированный гидравлический автомат усилий;…

Read More

Система управления механизацией крыла(СУМК)

Как было показано в главе 3, основное назначение механизации крыла—это прежде всего снижение взлетно-посадочных скоростей путем создания большого коэфициента подъемной силы на этих режимах полета. Как известно, величина посадочной скорости оказывает существенное влияние на безопасность выполнения посадки. В связи с этим наблюдается определенная тенденция применения все более мощной механизации крыла. Наиболее распространенной конфигурацией механизированного крыла является крыло, которое содержит в носовой части предкрылки, а в хвостовой части закрылки. Наряду с предкрылками в носовой части крыла…

Read More

Энергопитание системы управления и рулевых приводов

Гидравлическая система. Как уже отмечалось, переход на необратимое бустерное управление самолетом стал возможным только при условии обеспечения высокой надежности гидравлических систем питания. Учитывая высокую функциональную значимость гидро­системы для безопасности полета, вероятность ее отказа не должна быть больше 10-9 на час полета. Такую малую вероятность отказа гидросистемы можно обеспечить только на основе применения многократного резервирования. Например, все пассажирские и транспортные самолеты с НБУ без перехода на непосредственно ручное управление имеют (в зависимости от числа двигателей самолета)…

Read More

Энергетика рулевых приводе

Для автоматизированных систем управления важное значение имеет энергетическое совершенство рулевых приводов. Одной из острых проблем, с которой в последнее время сталкиваются раз­работчики перспективных самолетов, является проблема энер- гетического обеспечения приводов системы управления. Она пос­тепенно назревала в связи с изменением облика самолетов, расши­рения использования автоматики для обеспечения характеристик устойчивости, управляемости и ЛТХ самолетов, расширения диапа­зона режимов полета, увеличения размеров самолетов и др. Например, для перспективных компоновок самолетов характерны такие особенности как: —большое число поверхностей управления и,…

Read More

Надежность рулевых приводов

Привод должен иметь высокую надежность. В общем случае требования к надежности РП зависят От особенностей структуры системы управления. Например, применение секционирования органов управления, при котором управление каждой секцией осуществляется отдельным приводом (или несколькими приводами), позволяет сохранить управление самолетом при отказе одной секции (или более секций), вызванной отказом привода. Если секционирование органов управления отсутствует (например, использование единой поверхности управления как на L-1011 или "Трайденте”) и отказ поверхности является критичным с точки зрения безопасности полета, то требования…

Read More

Основные требования к приводам

1. Скорость привода Привод должен обеспечивать высокую скорость отклонения органов управления с учетом действующих на них аэродинамических нагрузок. Это необходимо прежде всего для исключения потери устойчивости самолета в “большом” при действующих на самолет возмущениях, в том числе вызванных отказами в самой системе управления. Для аэродинамически устойчивых пассажирских самолетов скорости отклонения рулей, например, в продольном канале без учета нагрузки на привод имеют примерно величину 5уст= 20 4-25%. Обычно максимальная скорость отклонения рулей определяется взлетно-посадочными режимами и…

Read More

Рулевые приводы и структура их энергопитания

7.4.1. Виды самолетных рулевых приводов Рулевой привод (РП) является одним из основных элементов автоматизированной системы управления. В первых бустерных системах управления, применявшихся на аэродинамически устойчивых самолетах, РП в основном отрабатывали входные сигналы от летчика и САУ и, соответственно, требования к характеристикам РП определялись главным образом, исходя из условий обеспечения приемлемых характеристик ручного управления и САУ. При этом автоматические системы, как правило, имели свои исполнительные устройства (сервоприводы), которые через механическую систему управления передавали сигналы управления на…

Read More

Рычаги управления и требования эргономики

На большинстве пассажирских самолетов в качестве основных рычагов управления летчика применяются штурвальные колонки и педали. Появление штурвалов и педалей в том виде, в каком они применяются на большинстве пассажирских самолетов, было обусловлено необходимостью обеспечения приемлемых характеристик управляемости самолета прежде всего по усилиям при действующих на самолете уровнях усилий от механической проводки и рулей (трения, инерционности, аэродинамических шарнирных моментов и др,). Для преодоления этих усилий летчику нужны были достаточно мощные рычаги управления типа штурвальной колонки, штурвала…

Read More

Электрическая система дистанционного управления без резервной механической системы

Переход на “чисто” электрическое дистанционное управление (без механической проводки управления) стал возможным благодаря достижению высокого уровня надежности электрических систем, соизмеримого с уровнем надежности механической системы управления. На основе применения совершенной элементной базы, эффективных методов резервирования, глубокого контроля состояния системы, надежного электропитания можно обеспечить сохранение работоспособности СДУ при практически любых возможных отказах ее элементов и взаимодействующих подсистем. Как уже упоминалось, основное достоинство СДУ состоит в том, что она позволяет достаточно легко сформировать любой закон управления и…

Read More

Совместная работа систем, имеющих отдельные органы управления (секции)

Для устранения силового взаимодействия между СДУ и МСУ представляет интерес вариант системы управления, в котором выходные сигналы СДУ отрабатываются своим органом управления (секцией), а выходные сигналы МСУ своим (см рис. 7.24). В такой системе механическая система и СДУ полностью развязаны, между ними отсутствуют общие точки. Общая эффективность управления складывается из эффективностей этих двух систем. Поскольку здесь имеет место аэродинамическое суммирование выходов систем (т. е. аэродинамических моментов), то непосредственно силовое взаимодействие между органами МСУ и СДУ…

Read More

Объединение двух разнородных систем на основе принципа управления по усилиям

На основе принципа управления по усилиям возможно объединение МСУ и СДУ таким образом, что обеспечивается их параллельная работа без нарушения целостности механической связи (проводки) (см рис. 7.21, 7.22, 7.23) Принципы управления по усилиям были кратко рассмотрены на примере ЗУ в 7.1.2 здесь дается более полное рассмотрение особенностей этого принципа применительно к системе управления в целом. ОТ , СУУ Рис.7.21 Схема исполнительной части системы управления рулем высоты и стабилизатором широкофюзеляжного пасс­ажирского самолета I— штурвалы; 2—датчики усилий;…

Read More

Раздельная работа систем (с замещением отказавшей системы резервной)

Следует напомнить, что СДУ имеет ряд важных преимуществ по сравнению с МСУ, к которым, в частности, относятся: —лучшие динамические характеристики и более высокая точность отработки сигналов (лучшая разрешающая способность); —большие функциональные возможности за счет более широкого комплексирования сигналов, характеризующих движение самолета; —более гибкая возможность реализации, перестройки и коррекции законов управления по режимам полета. Из-за существенного различия в функциональных харак­теристиках СДУ и МСУ (главным образом в динамике) очень тру­дно обеспечить их совместную работу при параллельном сое­динении,…

Read More

Соединение систем по дифференциальной схеме

При этом способе совместной работы систем осуществляется суммирование выходных сигналов электрической и механической систем (см. рис 7.10). Обьединение сигналов этих систем может быть осуществлено во входной части системы управления с помощью дифференциальной качалки, на которой производится суммирование выходного звена сервопривода электрической системы и выходного звена механической проводки управления летчика. Суммарный сигнал с качалки далее передается на вход приводов рулей (Ту-154, Ту-144, Ил-96-300, Ан-124, Ан-225…). Особенности этой схемы объединения систем СДУ и МСУ имеют много общего…

Read More

Общие положения

Успешное применение СУУ в системах управления самолетов создало предпосылки к переходу на электрическое управление рулевыми приводами органов управления. Под электрической системой дистанционного управления рулями (СДУ) обычно понимается система, в которой управление приводами рулей осуществляется по электрическим сигналам, передаваемым по проводам. Сигналы управления создаются электрическими датчиками рычагов управления летчика и в случае необходимости дополнительно также датчиками параметров движения самолета. Формирование требуемого закона управления самолетом осуществляется электронным вычислителем СДУ (см. главу 8) [61. В авиационной практике нашли…

Read More

Особенности структур НБУ каналов крена и рысканья

Изложенные ранее принципы построения системы управления канала тангажа могут быть применены к каналам крена и рысканья. Каналы крена и рысканья определяют динамику бокового движения самолета. Современным самолетам присуще взаимодействие движений крена и рысканья. Эта особенность характеризуется определенной функциональной избыточностью при управлении любым из упомянутых каналов. Например, при отказе системы управления канала рысканья, как правило, существует возможность компенсации отказа канала рысканья и последующего управления самолетом с помощью канала крена и наоборот. В авиационной практике было немало…

Read More
1 2 3 4 5 6