ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА ПРЕЖДЕВРЕМЕННОРОЖДЕННЫХ

0
153
Подпись: Рис. 41. Птица в лету — со снимков Марея.

Работа в области авиации, более оживленная сперва Англии, а потом во Франции, с последней четверти

конструктор коробчатых ’змеев, в Америке — профессс Лэнгли. Работы последнего были наиболее серьезна так как сопровождались систематическими опытами і аэродинамике — для определения сил сопротивления во духа и свойств разных перемещающихся в нем тел (, 1891 г.). Тогда как паровой аэропланчик В. Т а’тэн

image51

Рис. 42. Аэроплан американского профессора Лэнгли (размах крыльев свыше 4 м).

весивший 33 кг, в двух испытаниях в 1890 и 1897 опрокидывался после пролета около 100 м, монопла чик Лэнгли типа тандэм (две пары крыльев, од за другой) совершил в 1896 г. несколько весьма успе ных полетов, из коих последний длился 1 м. 45 с. с і крытой дистанцией в 1.600 лі; аппарат имел разай крыльев свыше 4 м при весе в 1272 кг, а паровой двй тель его имел мощность около 1 лош. силы (см. рис. 4

Однако попытки строить аэропланы для подъема чело­века оставались безуспешными. Таковы были, кроме аппа­рата Пено, английский аэроплан Мой и Шиля (1875 г.), русский аэроплан Можайского (1877 г.), еще англий­ские аэропланы Лайнфильда (1879 г.) и Филиппса (1893 г.), „А в и о н“ французского инженера А д е р а (1890—1897 гг.) и многие другие.

Причины неуспехов лежали в том, что не было достаточно легких моторов и — главное — совершенно яе были изучены условия пребывания в воздухе, в част-

image52

jhc.43. Аэроплан французского инженера Адера, носящий имя„Авион“. встроенный по образцу летучей мыши, со складывающимися крыльями •н имел 2 паровых машины по 20 л. с., с 2 пропеллерами. Несмотря на ітсутствие хвоста, авион, управляемый Адером, совершил 14. X. 1897 взлет жоло 300 м. Ныне „анионами" зовут во Франции все военные самолеты^

юсти — условия устойчивости. Небольшие аппараты и мо — іели еще могли летать короткое время в спокойном воз — іухе, при неполном соблюдении требований устойчивости. 4о для больших самолетов и это было недостижимым; се, чего они добились к началу XX века, сводилось лучшем случае лишь к простому отрыву от земли: при обственной неустойчивости и при полном неумении упра — лять ими даже их конструкторами, — все остальное было елом только счастья.

Надо отметить, однако, что на ряду с аэропланами в эту етверть века одинаково испытывались аппараты и дру — их типов. Так, французы Помэ и д е-л а-П о з (1871 г.), итальянский инженер Форланини (1877 г.), француз­ский изобретатель К а с т е л ь (1879 г.), русский инженер Меликов (1879 г.) и др. работали над геликопте­рами, а ГюродеВилльнёв (1871—1887 гг.), бель­гиец Гроф, убившийся при испытании своей машины в 1874 г., и позднее француз Т р у в э (1891 г.) и немцы Велльнер (с 1893 г.) и Штенцель—оставались при­верженцами ортоптеров. Преимущество аэропланов стало сказываться только в самом конце XIX века, но и то вовсе не так убедительно, чтобы остановить все по­пытки в других направлениях.

Лучшими из аэропланов, построенных в девяностых годах, были моноплан А д е р а (см. рис. 43) и гигантский сексоплан (шесть поверхностей) Максима (о нем речь ниже). Но и эти лучшие птицы были несомненно рождены преждевременно, опередив свою эпоху.