ОПАСНЫЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА. ДЕЛЬТАПЛАНА

увеличить угол поперечного V крыла; Раскачка по крену Раскачка, как правило, происходит иа повышенных скоростях полета. Основные признаки! дельтаплан вяло входит и также вяло выходит из креиа при отклонении ручки управления; усилия иа ручки управления могут быть большими; дельтаплан самостоятельно раскачивается по крену с увеличи­вающейся амплитудой. Действия пилота; плавно отдать ручку управления «от себя» соразмеренными упреждающими движениями ручки управле­ния уменьшить креи и угловую скорость креиа; Рекомендации по доводке; уменьшить угол поперечного V крыла. увеличить натяжение…

Мы рассмотрели различные виды неустойчивости в боковом движении, а также влияние основных параметров крыла на характе­ристики боковой устойчивости. Рассмотрим теперь действия пилота, попавшего в опасную ситуацию, а также основные методы доводки характеристик бокового движения. Следует заметить, что каждый дельтаплан обладает своими особенностями, и методы доводки, подходящие для одного, могут быть неэффективными для другого, хотя имеются определенные об­щие закономерности. Основные признаки: дельтаплан излишне легко входит и выходит на крена; усилия на ручке управления пониженные; Действия пилота?…

Рассмотрим другую крайность, когда пилот, решив, что аппарат имеет недостаточную устойчивость по креиу, слишком сильно увели­чит угол поперечного V крыла. В этом случае устойчивость по крену увеличивается (см. рис. 5.2-1 при v = 3*). Если угол поперечного V слишком велик, то амплитуда колебаний будет увеличивается, и аппарат может выйти иэ-под контроля. Результаты моделирования движения дельтаплана представле­ны на рис. 5.5.3-1. Здесь движение в корне отличается от движения неустойчивого дельтаплана и носит ярко выраженный колебательный характер даже…

Если пилот при доводке дельтаплана ошибется в выборе попе­речного V крыла и сделает слишком большой отрицательный угол, то крыло будет иметь поперечную неустойчивость, как показано на рис. 5.2-1 (v = -3°). На углах атаки меиьших 18е [V > 65 км/ч] т* > 0, что свидетельствует о поперечной неустойчивости крыла. При увеличе­нии угла атаки крыло становится устойчивым. Заметим эту особен­ность и в дальнейшем покажем, как можно выйти из опасного режима полета. Если степень поперечной неустойчивости невелика,…

На примере мотодельтаплана Т-2М рассмотрим подробнее раз­личные виды бокового движения. Как показано в предыдущих раз­делах, изменяя угол поперечного V крыла, мы можем эффективно влиять на характеристики поперечной устойчивости дельтаплана. Рассмотрим поведение дельтаплана при трек значеннях угла попе­речного V крыла: исходный (около 0е) консоли опущены вниз иа 3е, консоли подняты вверх иа 3*. Рассмотрим боковое движение после кратковременного откло­нения вправо ручки управления на скорости 90 км/ч. Моделирова­ние бокового движения производилось иа ЭВМ с помощью специальной программы….

Основным фактором, оказывающим влияние на устойчивость пути крыла дельтаплана, является его стреловидность. Повышение несущих свойств опережающего крыла при появлении скольжения сопровождается приращением сопротивления, а на отстающем — уменьшением. Эта пара сил создает момент уменьшающий угол скольжения. С увеличением подъемной силы и стреловидности крыла устойчивость пути увеличивается. Другие параметры, в том чисте и угол поперечного V крыла, не оказывают непосредственного влияния на путевую устойчивость дельтаплана, а через его деформацию влияют косвенно и поэтому часто непредсказуемо. •…

Под путевой (флюгерной) устойчивостью понимается способ­ность дельтаплана самостоятельно, без вмешательства пилота, про­тиводействовать измеиеиию угла скольжения. Если, например, под действием бокового ветра появился угол скольжения, то устойчивый дельтаплан будет самостоятельно уменьшать этот угол, поворачива­ясь навстречу ветру подобно флюгеру. Отсюда и вытекает название этого вида устойчивости. Флюгерная устойчивость у дельтаплана определяется, в основ­ном, углом стреловидности крыла и углом атаки. Момент, стремя­щийся повернуть крыло по часовой стрелке прн виде сверху, будем считать отрицательным. ту 01 «іуі Таким образом…

Боковое движение дельтаплана происходит относительно осей ОХ и OY и определяется в основном характеристиками устойчивости по крену (поперечная устойчивость) и курсу (путевая или флюгер­ная устойчивость), демпфирующими и перекрестными моментами, а также моментами инерции. Для лучшего понимания физической сущности бокового движения рассмотрим эти характеристики. Поперечная устойчивость Под Поперечной устойчивостью понимается способность дель­таплана устранять возникший угол крема. Сам по себе угол крена не вызывает изменение картины обтекания дель­таплана и не влияет на его характеристик**. Одна­ко при этом…

«Это произошло в 1983 г. иа горе Клементьева в Крыму во время облетывания нового дельтаплана. Обшивка крыла была туго натяиута, так что в полете она лежала на коицевых поддержках АПУ. Была хорошая погода, дул благоприятный южный ветер. После старта дельтаплан стало разворачивать вправо на склон. Необходимо было срочно исправить, как я решил, ошибку на старте, и я дал левый крен, вероятно, сильнее необходимого; аппарат охотно послушался и резко пошел на склон теперь уже влево. Естественно,…

Таким образом, мы знаем, что склонность дельтаплана к ку­вырку определяется неблагоприятными характеристиками продоль­ного момента крыла, в частности, малой величиной тг0 и иаличнем «отрицательной ложки». Можно предложить следующие способы оп­ределения опасных дельтапланов. Наиболее надежным и безопасным способом является испыта­ние дельтаплана в аэродинамической трубе с целью исследования характеристик продольной и боковой устойчивости в широком диа­пазоне углов атаки и скольжения. Но эти испытания дорогостоящие и практически недоступны для большинства дельтаплаиернстов. В этом случае аэродинамическую трубу может заменить автостенд,…

Как было показано в разделе 4.2., смещение вверх центра масс уменьшает «отрицательную ложку* момента тангажа. Этот способ является менее эффективным, поскольку диапазон возможного сме­щения невелик. К тому же его влияние иа другие характеристики устойчивости и управляемости изучено недостаточно, поэтому поль­зоваться этим способом необходимо осторожно. Другие методы Из курса механики известно, что установившееся вращение аппарата возможно вокруг оси с наименьшим моментом инерции. Первые дельтапланы имели малое удлинение и большую корневую хорду, вследствии чего минимальный момент инерции…

В разделе 4.4 рассмотрены необходимые условия установивше­гося самовращсния, а также факторы, способствующие входу дель­таплана в кувырок, ио основной задачей коиструктора является создаиие дельтаплана, ие склонного к кувырку. Исследования показали, что для практического исключения по­падания дельтаплана в кувырок необходимо обеспечить следующие характеристики продольной устойчивости иа малых углах атаки: 1. Шю > 0.05; 2. анК < -10* при положении центра масс, которое с’хпвегствует балансировке дельтаплана на максимальной скорости полета. Укажем на некоторые конструктивные решения, позволяющие улучшить эти…

Этот полет проходит на большом угле атаки с отданой «от себя» ручкой управления, при этом центровка задняя. Аппарат с этим положением центра масс имеет удовлетворительные характеристики продольной устойчивости на положительных углах атаки н неудов­летворительные на отрицательных (кривая О. Имеется «отрицатель­ная ложка», И ОСнк может иметь небольшую величину. Тем не менее запас от балансировочного угла атаки сг/ до угла атаки начала кувырка у правильно спроектированного дельтаплана достаточен, чтобы обеспечить безопасный полет. Только очень СИЛЬ­ ный нисходящий…

Итак, мы рассмотрели необходимые и достаточные условия попадания дельтаплана в кувырок, а также динамику этого режима полета. Рассмотрим теперь возможные действия пилота в различных ситуациях. Сваливание на мертвой петле Это наиболее частый случай входа дельтаплана в кувырок. В момент сваливания угол атаки может достигать более 90е, а здесь, как видно из рнс. 4.2-1, очень большой коэффициент мо­мента тангажа на пикирование. Пока аппарат не набрал скорость, абсолютная величина пикирую­щего момента небольшая, но по мере набора скорости…

Рассмотрим еще один вариант управления: на той же скорости 90км/час пилот отдал «от себя» ручку управления. Аппарат выпол­нил горку и сорвался в пикирование, перешедшее затем в кувырок. На рис. 4.4-2 представлены результаты моделирования этого движе­ния на ЭВМ. QE Это наиболее частая причина входа дельтаплана в куаырок, поэтому сделаем подробный анализ изменения основных параметров движения. Рассмотрим посекундное изменение основных параметров дви­жения. 1 секунда Исходный режим полета — горизонталь- —— ный полет со скоростью 90 км/час. Пилот…