ПОЛЕТА САМОЛЕТА

В настоящее время степень интеграции самолета в авиационно­транспортную систему такова, что отказобезопасность необходимо оценивать для АТС в целом. До настоящего времени отсутствовал метод, позволяющий анализировать отказобезопасность АТС как единой системы и объективно определять вклад каждой составной части АТС в уровень безопасности полета, и на основании такого анализа определять наиболее эффективные средства и методы повышения уровня безопасности полета. Проведение АФО на основе метода приведения позволяет решить задачу анализа отказобезопасности систем, состоящих из разнородных частей, таких как…

В настоящее время поддержание летной годности является очень популярной темой как в прессе, так и у специалистов, чему немало способствовали события последних лет в авиационном транспорте нашей страны и за рубежом. Авиационные происшествия (АП) всегда и всюду привлекают пристальное внимание не только общественности. Проблемы поддержания ЛГ осознают и специалисты всего цивилизованного мира. Конечно, эта озабоченность (у нас и за рубежом) выражается по-разному. Рис. 8.4 иллюстрирует проблему с позиции западных специалистов. Они констатируют, что в условиях…

Рассмотрим автоматизацию разработки и эксплуатации в двух аспектах: автоматизация разработки и эксплуатации собственно МНиБ и автоматизация формирования МНиБ в рамках традиционных систем автоматического проектирования систем самолета. Основные задачи Системы по этапам жизненного цикла самолета заключаются в следующем. 1. На этапе разработки самолета осуществляется: • создание модели надежности и безопасности (МНиБ) самолета и его составных частей на этапе разработки; • формирование баз данных МНиБ; • определение (с использованием расчетов, моделирования, испыта­ний) параметров МНиБ; • определение допустимых…

Общий подход к оценке эффективности эксплуатации самолета и определению регулярности вылетов, в частности с помощью имитацион­ной модели, изложен в разд. 2.5. Здесь мы изложим общий порядок работы с имитационной моделью эксплуатации самолета в условиях конкретной авиакомпании. Один из типичных процессов работы с имитационной моделью заключается в следующем. Строится модель для существующих условий и на ее основе устанавливается некоторый исходный уровень параметров моделируемой системы. Затем разрабатывается матрица моделирования, представляющая собой набор сценариев эксплуатации, включающих возможные управленческие…

1. Основные положения проведения эксплуатационного контроля надежности и безопасности полета в рамках МНиБ. Эксплуатационный контроль отказобезопасности осуществляется на уровне агрегата, ФО (функциональной системы) и самолета в целом. Для этого необходимы: • оценка эксплуатационной надежности агрегатов и систем с учетом наработки (летные часы, посадки, срок службы) парка и отдельного самолета; • эксплуатационная модель отказобезопасности; • анализ инцидентов с самолетом в эксплуатации с учетом наработки парка и отдельного самолета. Эксплуатационный контроль базируется на каталоге агрегатов систем самолета…

В процессе сертификации осуществляется оценка соответствия параметров МНиБ требованиям НЛГ по отказобезопасности. В первую очередь, МНиБ служит основой для определения соответствия самолета требованиям раздела А-0, п. 1309 (b-d) АП-23, АП-25 (глав 2 НЛГС-2 и НЛГС-3 до введения в действие АП-25). Для установления соответствия самолета указанным требованиям необходимы следующие основные документы. 5 — 7722 • Анализ функциональных отказов систем самолета. • Анализ взаимосвязи и взаимовлияния систем самолета. • Анализ общих причин возникновения ФО. • Перечень агрегатов…

По результатам АФО определяется перечень ФО для исследования последствий, для определения: • изменений параметров полета, характеристик самолета и систем; • изменений условий и параметров жизнедеятельности пассажиров и экипажа; • действий экипажа по парированию отказов, по продолжению и завершению полета и изменение рабочей нагрузки экипажа. Для исследования последствий ФО (см. разд. 4.5) применяются следующие методы: • расчеты (математическое моделирование); • стендовые испытания (натурное и полунатурное моделирование); • летные испытания. Для проведения работ по исследованию последствий ФО…

Как уже было сказано (см. гл. 4), главным требованием к любой модели надежности и безопасности полета является требование полноты описания нештатных состояний систем и агрегатов. Это требование можно сформулировать следующим образом (применительно к гражданскому самолету): модель должна описывать все возможные последствия нештатного функционирования агрегатов, систем и самолета в целом и осуществлять информационное обеспечение всех работ, связанных с определением, парированием и устранением возможного нештатного функционирования агрегатов на всем жизненном цикле самолета. Из этого следует, что МНиБ…

8.1. ЧТО ТАКОЕ МОДЕЛЬ НАДЕЖНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА (МНиБ)? В предыдущих главах мы рассмотрели концепцию и технологию (точнее, "директивную" технологию) обеспечения надежности и безопасности полета. При этом в основном мы опирались на методичес­кий и практический опыт АК им. С. В. Ильюшина. В процессе изложения неоднократно указывалось, что работы по обеспечению и поддержанию надежности и безопасности полета ведутся в рамках "Системы обеспече­ния надежности и безопасности полета самолетов Ил" (Система), а в основе Системы лежит МНиБ. Что…

Оценка безопасности полета без учета правильности действий экипажа является неполной. Дело даже не в том, что по данным различных источников из-за ошибочных действий экипажа (ОДЭ) происходит от 70 до 90 процентов летных происшествий. Основой модели безопасности полета является полный перечень возможных видов нарушения функционирования самолетных систем (ФО). Если этот перечень не учитывает такое важнейшее звено в контуре управления самолетом и его системами, как экипаж, то его нельзя считать полным. И, следовательно, неполной является модель безопасности…

При проведении анализа приняты следующие допущения: А — характеристика агрегата (элемента) имеет вид, приведенный на X Рис. 6.3. Типовая ^.-характеристика агрегата Определим значение Tj, а исходя из минимума затрат эксплуатирую­щей организации на час налета изделия. Пусть зависимость A-характеристики от Гр а имеет вид (рис. 6.4) Рис. 6.4. Зависимость интенсивности отказов от наработки для "стареющих" агрегатов Сэк = — f — + [С2к + С2 (1 — а)] А., ■’р. а так как А = КТр…

При проведении оценки целесообразности доработок принимаются следующие допущения: 1) периодизация ТО при продлении ресурса не изменяется; 2) периодичность форм ТО и их объем при продлении ресурса остаются неизменными; 3) средняя наработка на отказ не изменяется. Исходя из принятых допущений и учитывая, что/, = /2; г01 = г02; Г, = = 7^; aj = а2, уравнение (6.1) примет вид Принимая

При проведении оценки целесообразности доработок принимаются следующие допущения: 1) периодизация ТО не изменяется; 2) соотношение отказов, выявленных на оперативных формах ТО, периодических формах ТО и в полете, не изменяется; 3) ресурс не изменяется. Исходя из принятых допущений, что/| = /2; ?01 = /02; а, = а2 = а; Гр| = = Гр2, уравнение (6.1) можно преобразовать к виду ИЛИ из дальнейших преобразований получаем Учитывая, что С2 = С2° + СП, (6.2) где Сп — стоимость…

1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Проведение доработок обязательно в случаях, если 1) выявленный недостаток конструкции влияет на безопасность полета; 2) не выполнено хотя бы одно из требований, предъявленных в ТЗ на изделие. Проведение доработок целесообразно, если эффект от их внедрения окупает все расходы, связанные с их разработкой и внедрением. Целесообразность доработок определяется соответствующими критериями, полученными из сопоставления затрат при существующей конструкции и затрат при эксплуатации доработанной конструкции, включая затраты на доработку. Изменение регламента ТО целесообразно, если уменьшаются…

Каждая из приведенных ранее подсистем в процессе работы над созданием самолетов совершенствуется, уточняются пути улучшения взаимосвязи подсистем, улучшения взаимодействия с другими конструк­торскими организациями, с серийными заводами, эксплуатационными подразделениями. Совершенствование системы должно быть направлено на автоматизацию функций системы, создания базы исходных данных, охватывающей все типы эксплуатируемых самолетов, совершенствования методов оценки степени опасности ФО и методологии проведения стендовых и летных испытаний, более полного учета "человеческого фактора" при создании функциональных систем самолета, установление взаимосвязи между характеристиками надежности и…