РАЗВИТИЕ АВИАШОННЫХ СРЕДСТВ ПАСЕНИЯ

С наступлением эры принудительного покидания лучшие пара­шютисты-испытатели вложили в создание первых отечественных катапультных кресел много труда. Но всегда их работе предшест­вовал большой объем всевозможных проверок как наземных, так и летных. В дополнение к ранее описанным проверкам, проведенным при создании первого катапультного кресла, приведем перечень прове- рок, которым подвергается каждое новое кресло, и, в частности, подвергалось кресло КМ-1. Испытания проводились: на натурном аэродинамическом стенде, где оценивалась на­дежность систем фиксации рук и ног на скоростях до 1200…

Все спасательные средства в авиации, прежде чем их запускают в серию, проходят испытания в реальных условиях. Это относится и к парашютам, и к катапультам. Парашюты и катапульты соз­даются применительно к конкретным летательным аппаратам: самолетам, планерам, вертолетам, а в последние годы — и к дель­тапланам. Прежде чем дать путевку в жизнь летательному аппара­ту, его «опрыгивают», т. е. проверяют в полете, можно ли безопасно выпрыгнуть из него с парашютом. При этом определяют, в каком диапазоне высот и…

5.1. НОВЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ПОВЫШЕНИЕ СПАСАЕМОСТИ ПРИ АВАРИЯХ САМОЛЕТОВ Неоднократная смена поколений самолетов истребительной авиации, в процессе которой резко возросли скорости полета, пере­грузки, маневренность и усложнились условия применения на малых высотах, поставила перед создателями средств ава-. рийного покидания весьма сложные проблемы, решение которых улучшило характеристики новых катапультных кресел. Резуль­таты этих улучшений прослеживаются по характеристикам кресел (см. табл. 4.8). Однако достижения в этой области уже не удов­летворяют потребности современных самолетов и, тем более, ис­требителей…

Высокоманевренные самолеты нового поколения способны вы­полнять маневры и фигуры высшего пилотажа на больших ско­ростях, с большими эволютивными перегрузками. Так например, самолеты ВВС США F-15, F-16 и F-18 уже сейчас способны летать с длительными (до 40 с) перегрузками, достигающи­ми 9… 10 ед. Длительное влияние перегрузок такого порядка ста­новится физически непосильным для многих летчиков. Решить эту проблему только занятиями спортом невозможно. Необ­ходимо создание средств защиты летчиков от больших и длитель­ных перегрузок. Без этого тактико-техническое преимущество высокоманевренного самолета…

Первое поколение катапультных кресел не было оснащено автоматикой. Все операции по сбросу фонаря, раскрытию замков подвесной системы, отделению от кресла и вводу спасательного парашюта летчик производил сам, вручную. Метод, прямо скажем, не лучший, но в то время автоматов на катапультных креслах еще не применяли. На последующих типах кресел стали применять различные модификации механических автоматов с часовыми механизмами, первые образцы которых были созданы братьями Дорониными еще в 1936 г. Описание работы этой автоматики на креслах КМ-1,…

Как уже ранее отмечалось, в результате длительных иссле­дований медиками в содружестве с конструкторами, ЛИИ и рядом других организаций в самом начале зарождения техники принудительного выброса летчика из кабины при аварии самолета были отработаны допустимые величины действующих перегрузок. В дальнейшем в процессе эксплуатации вносились уточнения и в результате были созданы нормы на все виды перегрузок, которые считались допустимыми без опасения повре­дить летчика. Для краткости остановимся на максимально допустимых значениях перегрузок, действующих по четырем направлениям относительно человека….

Выбору оптимального диапазона скоростей и высот без­опасного катапультирования для создания перспективного поко­ления катапультных кресел должен предшествовать тщательный анализ статистических материалов применения катапультных кресел прошлых поколений, режимов, на которых они применялись, и их результатов. Всесторонний анализ объектив­ных материалов позволит разработчикам этих средств выбирать правильное направление поисков средств для их совершенст­вования. Поскольку сбор статистических материалов и их системати­зация велись, как правило, с большим опозданием, конструк- торам приходилось пользоваться отдельными отрывочными материалами и имевшимися в иностранной печати данными…

4.1. ФОРМИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К САПС Каждое новое поколение истребителей вызывало необходи­мость в решении вновь возникавших проблем по САПС. Основные проблемы, которые приходится решать при создании новых поколений кресел, усложняются, так как они связаны с теми же ограниченными физиологическими возможностями человеческого организма, но при все усложняющихся усло­виях эксплуатации новых поколений самолетов. Однако опыт создания САПС свидетельствует, что своевременно и обосно­ванно поставленные технические задачи, как правило, находят свои решения. А своевременное решение задач особенно актуаль­но для…

К середине 1960-х гг. в авиации ВМФ США, Англии и Шве­ции было отмечено значительное число повреждений позвоноч­ника после катапультирований в креслах фирмы «Мартин — Бейкер». Аналогичные явления наблюдались и при использова­нии катапультных кресел в ВВС США. Было отмечено, что число повреждений позвоночника* колебалось в пределах от 20 до 43% при применении кресел в ВВС и ВМФ других стран. Исследованиями установлено, что одной из основных причин повреждений позвоночника являлись слишком большие пере­грузки, допускавшиеся при катапультировании. Допускались…

Катапультные кресла нового поколения улучшили условия для спасения. Иллюстрацией могут служить несколько случаев применения кресел в различных условиях. Они же свидетельст­вуют о том, сколь разнообразны условия, в которых летчику приходится их применять. Летчик, пролетая на малой высоте, врезался в провода вы­сокого напряжения, при этом носовая часть фюзеляжа оказалась перерезанной почти до самой кабины, а провода оборвались. Летчик принял решение: не катапультироваться, а тянуть до аэродрома. Однако дотянуть до аэродрома оказалось невозмож­но и пришлось совершить вынужденную…

Основными причинами травм и смертельных исходов при ава­рийных посадках вертолетов являются чрезмерные ударные пе­регрузки, вызываемые недостаточной эффективностью средств противоударной защиты членов экипажей и пассажиров. Шасси почти всех существующих вертолетов рассчитано на скорости приземления не более 3,7 м/с, а 95% всех аварийных посадок происходит со скоростями от 3 до 12…15 м/с, что сопровождается ударными перегрузками до 46 ед. Аварийная посадка вертолета приводит, как правило, к раз­рушению шасси. Основная часть энергии удара воспринимает­ся корпусом, возникающие ударные перегрузки…

Стремление сократить число операций для аварийного поки­дания самолета распространяется на двухместные самолеты, так же как и на одноместные. Да и статистика покиданий свиде­тельствовала о большом проценте тяжелых исходов для летчи­ков, покидавших самолет вторыми. Это объясняется недоста­точной высотой и нерегламентированным временем между по­киданием самолета первым и вторым летчиками. Реакция у разных летчиков не одинакова, и время, затрачиваемое на при­нятие решения и приведение в действие вторым летчиком своей катапульты, часто запаздывало. Проблема была решена объеди­нением двух систем…

В конце 1960-х гг. в СССР на заводе «Звезда» под руко­водством генерального конструктора Г. И. Северина было соз­дано катапультное кресло К-36, которое и сегодня находится в серийном производстве. Кресло К-36ДМ (рис. 69) вместе с НАЗом, высотным комп­лектом кислородного оборудования ККО-5 и высотным морским спасательным комплектом ВМСК на летчике обеспечивает: размещение в кресле летчика с ростом «сидя» 820…980 мм и бесступенчатое регулирование положения сиденья по росту летчика (в том числе и в полете); эксплуатационное притягивание летчика…

Катапультное кресло КТ-1 (см. рис. 55) предназначено для спасения членов экипажа при аварийном покидании тяжелых машин на различных режимах полета, а также в процессе снижения, обеспечения нормального приземления и поддержа­ния жизни и боеспособности членов экипажа после призем­ления. Катапультное кресло КТ-1 состоит из каркаса, подвижной чашки, отделяемой спинки с заголовником и ряда агрегатов, обеспечивающих выполнение заданных функций. Масса пол­ностью заряженного кресла составляет 145 кг. Катапультное кресло КТ-1 обеспечивает: спасение членов экипажа при аварийном покидании на ско…

Катапультное кресло КС-4 обеспечивает спасение на разбеге и пробеге при скорости порядка 160 км/ч, в полете на высоте до 2О0ОО м при скоростях до 1200 км/ч, автоматически переклю­чая механизм ввода трехкупольной системы парашютов на одну из четырех программ в зависимости от режима полета самолета в момент катапультирования: программа /— катапультирование при скорости по прибору более 550 км/ч и высоте более 3000 м; программа // — катапультирование при скорости по прибору более 550 км/ч, на высоте…