Автоматизация управления посадкой самолета

Наиболее просто высота принятия решения определяется гра­фически. Совместив области допустимых II и возможных I боковых отклонений, можно получить потребную дистанцию корректирую­щего маневра LMaH (рис. 6.9). Затем, спроектировав точки пере­сечения линий, ограничивающих области допустимых и возможных боковых отклонений на глиссаду, получим высоту начала манев­ра. На этой высоте летчик должен начать корректирующий маневр в том случае, если отклонения самолета не превышают допустимых пределов, или начать уход на второй круг, если отклонения само­лета превышают допустимую величину. Таким образом,…

Ранее при рассмотрении вопросов стабилизации самолета на посадочной траектории мы полагали, что эта траектория точно за­дается с помощью КРМ и КРП. Иначе говоря, мы считали откло­нения курсовой линии от оси ВПП и ошибки КРП равными нулю. В действительности эти отклонения и ошибки не равны нулю и при необходмости оценить точность стабилизации самолета на посадоч­ной траектории они должны быть учтены. Будем называть их ошибками радиотехнической траектории (ошибками радиотехни­ческого тракта «Борт — земля») и обозначать zp. Отклонения…

Проблемы предпосадочного маневрирования и, в частности, во­просы определения диапазона допустимых боковых отклонений рассматривались в ряде работ зарубежных и отечественных авто­ров[35]. Ниже будут использованы результаты и выводы исследова­ний, выполненных в ГосНИИ ГА[36]. В общем случае в момент перехода на визуальный полет само­лет может иметь как линейное, так и угловое отклонение от поса­дочной траектории. Основными источниками линейных боковых отклонений самолета от посадочной траектории являются етатизм систем полуавтоматического и автоматического управления, а так­же отклонения курсовой ЛИНИИ КРМ от…

В момент перехода на визуальный полет самолет, как правило, имеет некоторое отклонение от линии посадки, а вектор его путе­вой скорости отклонен от направления посадки. Кроме того, само­лет может иметь отклонение от заданной глиссады. Вследствие этого возникает необходимость в дополнительном корректирую­щем маневре для приземления самолета в заданном месте ВПП. Разумеется, чем точнее выведен самолет в точку перехода на ви­зуальный полет, тем легче выполнить этот маневр. При очень точ­ном заходе необходимость в таком маневре вообще отпадает. В…

Термин «посадочный минимум», или «минимум для посадки», происходит от термина «минимум погоды для посадки». Под мини­мумом погоды для посадки самолета понимаются минимально до­пустимые значения высоты нижней границы облаков и горизон­тальной дальности видимости, при которых обеспечивается воз­можность безопасной посадки. Высота нижней границы облаков и горизонтальная дальность видимости являются метеорологически­ми параметрами. Величины этих параметров характеризуют слож­ность погодных условий, в которых осуществляются заход на по­садку и посадка. Минимумы погоды для посадки конкретного типа самолета уста­навливаются в зависимости от…

В настоящее время существует ряд систем индикации на стек­ле. Из их числа наибольшее распространение получили системы, в которых применяются экраны (полупрозрачные пластины), уста­навливаемые перед лобовым стеклом кабины пилотов (рис. 5.20). Через такую пластину летчик хорошо видит внешнее пространство. Благодаря специальной обработке поверхности пластина в то жевремя обладает свойством отра­жения. Поэтому если на нее про­ектировать, например, с помощью электроннолучевой трубки неко­торое изображение, то оно будет отражаться, представляясь лет­чику как бы наложенным на кар­тину внешней обстановки. Про­ектируемое…

Основным элементом паравизуального индикатора является ци­линдр, на поверхности которого нанесена черная спиральная линия, приводимый во вращение двигателем-генератором (рис. 5.15). По­ка цилиндр 1 неподвижен, в прорези кожуха 2 видны неподвиж­ные черные и белые ромбы При вращении цилиндра ромбы посту- пательно перемещаются вдоль прорези. Чем выше скорость враще­ния, тем больше скорость их поступательного движения. Один из трех индикаторов, входящих в комплект, устанавли­вают перед летчиком (рис. 5.16). Он служит для выдачи команд по крену. При появлении команды на…

Наиболее распространенные в настоящее время навигационные приборы НКП-4 (рис. 5.10) из командной пилотажной системы «Путь» и НПП (рис. 5.11) из системы «Привод» объединяют ука­затели дистанционного компаса (курсовой системы), К. РП, ГРП и радиокомпаса. Такой прибор может применяться для захода на посадку авто­номно от командной пилотажной системы. При использовании его в составе указанной системы он служит не только для выдачи ви­зуальной информации, но и для выработки сигнала отклонения от заданного курса, который необходим для формирования команды…

Как уже указывалось выше, командный пилотажный прибор является комбинированным прибором, объединяющим ряд указа­телей и сигнализаторов. Так, командный пилотажный прибор   >    14 ff   Система команды по тангажу   Рис. 5.5. Кинематическая схема командного пилотажного прибора ПП-1ПМ:   / — командная стрелка крена; 2 — командная стрелка тангажа; 5 —силуэт самолета (указа­тель крена); 4 — указатель отклонения от заданной траектории в вертикальной плоскости (стрелки отклонения от равносигнальной зоны ГРМ); 5 — шкала тангажа; 6,…

В визуальном полете летчик определяет положение самолета от­носительно земли, ориентируясь по линии естественного горизонта. При полете в условиях отсутствия видимости естественного гори­зонта летчик для этих целей использует авиагоризонт (указатель гировертикали). Принципиально они могут выполняться по двум системам индикации «Вид с земли на самолет» и «Вид с самолета на землю». В системе индикации «Вид с земли на самолет» (рис. 5.1, а) силуэт самолета подвижен относительно корпуса прибора, как ка­зался бы подвижным самолет, если наблюдать за ним…

§ 1. ИНДИКАЦИЯ ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ ПРИ ПОСАДКЕ Для управления современным самолетом летчику необходима разнообразная информация о параметрах движения самолета, ра­боте двигателей, систем оборудования и др. Совершенствование са­молетов и расширение их летно-технических возможностей приво­дит к увеличению объема необходимой информации. В связи с этим на самолет нужно устанавливать все большее количество приборов. Ые говоря уже о том, что размеры приборных досок ограничива­ют число приборов, устанавливаемых на них, необходимо учиты­вать, что возможности летчика по восприятию и переработке ин­формации…

К нарушению нормальной работы бортовой системы автомати­ческого управления, а в некоторых случаях к возникновению кри­тической ситуации могут привести отказы в цепях питания системы. Поэтому в большинстве современных систем предусматриваются специальные устройства для контроля питания. Схемы и реализа­ция этих устройств весьма разнообразны. Для уяснения их принци­па действия рассмотрим упрощенную схему контроля питания пос­тоянным и переменным током автопилота АП-6ЕМ-ЗП (рис. 4.52). Эта схема реагирует на обрыв цепи питания постоянным током, обрыв цепей одной или сразу двух фаз…

Обеспечение безопасности полета при включении автопилота До сих пор возникновение критической ситуации мы связывали с отказами включенного в работу автопилота. Однако, вообще го­воря, такая ситуация может возникнуть и вследствие неправильных действий экипажа при включении и использовании автопилота. Во Сигнал обратной связи избежание этого в современных бортовых системах автоматическо­го управления предусматривают ряд схемных и конструктивных мер. Рассмотрим кратко лишь некоторые из них. Для безопасного, безрывкового включения автопилота в его схеме применяют различного рода блокировки, не позволяющие…

В настоящее время в построении бортовых систем автоматиче­ского управления наметились два основных направления. Одно из них базируется на использовании резервирования замещением, дру­гое— на применении постоянного резервирования. В зарубежной литературе бортовые системы первого направления получили на­звание мультиплицированных, а второго — мульти­плексных. Мультиплицированная система, состоящая из двух каналов, на­зывается дублированной, а состоящая из трех каналов — триплированной или троированной. Мультиплексная систе­ма, состоящая из двух каналов, называется дуплексной, а со­стоящая из трех каналов — тр иплексло й. Сказанное…

В настоящее время в литературе по надежности автоматических :истем управления [15], [16], [32], [37] обстоятельно изложены общие юпросы резервирования автоматических систем и элементов. Чита­ телей, подробно интересующихся этой проблемой, мы отсылаем к этой литературе. В данном параграфе будут кратко рассмотрены методы резервирования применительно к бортовой аппаратуре по­садочного комплекса. Резервирование возможно лишь в том случае, если кроме основ­ных элементов, необходимых для выполнения предназначенной функции, имеются избыточные элементы. В конечном счете методы резервирования различаются способом использования этой…