С использованием лазерной посадочной системы «Глиссада»

Анализируя психофизиологическую сторону результатов науч­но-технической революции в авиации, касающихся средств посад­ки, систем отображения информации и управления ЛА, можно утверждать, что уровень их технического совершенства сущест­венно возрос, а уровень сложности деятельности летчика при вы­полнении захода на посадку остается еще достаточно высоким. Спе­циалисты в области авиационной психологии доказали, что одним из ведущих направлений, обеспечивающих оптимизацию условий деятельности летчика на посадке, является техническое решение проблемы визуализации полета [13].

Под термином «визуализация полета» понимается представле­ние информации о пространственном положении самолета в есте­ственной, привычной для летчика форме. Практически необходимо создать такую картину перед глазами летчика при отсутствии ви­димости земли, которая была бы сходна с окружающим самолет миром в реальном полете. Основное преимущество визуализации полета состоит в том, что такая информация не требует декоди­рования, в то время как любой вид индикации ‘предполагает опе —

радию декодирования, т. е. требует преобразования сигналов-сим­волов в представление реальной обстановки, что само по себе яв­ляется одним из труднейших умственных действий. .

За рубежом интенсивно разрабатываются и уже используются визуальные индикаторы угла наклона глиссады [10, 17].

В одной из таких систем VASI применяются огни красного и белого цвета, установленные таким образом, что при нахождении самолета на заданной глиссаде планирования летчик видит сме­шанный розовый цвет огней, а при отклонениях самолета от глиссады (вверх или вниз) — соответственно только огни белого или красного цвета.

В системе PAPI используются четыре группы красных и белых огней, установленных под углами, слегка отличающимися друг от друга, благодаря чему летчик самолета, снижающегося точно по глиссаде, видит в каждой группе определенное количество красных и белых огней. При отклонениях самолета от заданной глиссады летчик видит разное количество красных и белых огней, что по­зволяет ему определять положение самолета относительно глис­сады с — точностью до 2 м.

Еще одна система визуальной индикации глиссады снижения PLASI основана на использовании пульсирующих источников све­та красного и белого цвета. Постоянный белый свет виден летчи­ку, когда самолет движется точно по заданной глиссаде, пульсиру­ющий красный — при нахождении самолета выше глиссады, пуль­сирующий белый — ниже глиссады. При этом частота пульсаций увеличивается с увеличением отклонения самолета, уменьшается по мере его приближения к заданной глиссаде.

К средствам визуальной индикации посадочной траектории от­носится и разработанная в нашей стране лазерная система посад­ки (ЛСП): Система построена на использовании — принципов про­ективной геометрии и эффекта рассеяния в атмосфере лазерного’ излучения видимого диапазона [4]. В этой системе расчетная по­садочная траектория представлена тремя протяженными, види­мыми в пространстве линейными ориентирами (лучами), один из которых обозначает курс посадки, два других — глиссаду сниже­ния. Лучи, проецируясь на плоскость перпендикулярно к направ­лению взгляда летчика, создают определенный посадочный сим­вол,. форма которого однозначно определяет положение самолета на траектории посадки (рис. 10). Лазерная система посадки пред­назначена для пилотирования самолета на посадочной прямой и — выполнения посадки в сумерках и ночью.

Система состоит из трех групп лазерных источников видимо­го диапазона: курсоглиссадной, маркерной и посадочной. Курсо — глиссадная группа включает курсовой лазерный маяк с лучом в курсовой плоскости, обозначающим курс посадки, и два глис — садных лазерных маяка с лучами, располагающимися в плоскости планирования и обозначающими глиссаду. В маркерную группу входят два дальних маркерных лазерных маяка, лучи которых обозначают точку пролета ДПРМ, и два ближних маркерных ла-

Левее курса Точно по курсу Правее курсе Рис. 10. Индикация лазерной системы посадки:

1 — курсовой луч; 2 — гллссадные лучи; 3 — лучи, обозначающие гра-
ницы ВПП

зерных маяка, лучи которых обозначают точку пролета БПРМ. Посадочная группа включает два посадочных лазерных маяка, их лучи обозначают границы взлетно-посадочной полосы.

Безусловно, эффективность использования летчиком ЛСП бу­дет определяться не только ее техническими характеристиками. Внедрение новой инструментальной посадочной системы означает изменение привычной для летчика информационной среды, а сле­довательно, затрагивает как внешние, так и внутренние (спосо­бы восприятия и переработки информации, навыки действий) средства его деятельности. Вот почему возникла необходимость в проведении всестороннего Инженерно-психологического исследо­вания взаимодействия летчика с ЛСП, конечной целью которого было определение места ЛСП в комплексе средств для посадки ЛА.

Исследования были направлены на решение следующих задач:

1) оценку эффективности и изучение структуры деятельности

летчика при заходе на посадку по ЛСП в простых и сложных ме­теорологических условиях; • ■

2) выявление особенностей пространственной ориентировки летчика при пилотировании по ЛСП;

3) исследование психофизиологических возможностей летчика по завершению посадки в условиях смены способа ориентиров­ки— при внезапных переходах от пилотирования по ЛСП к пи­лотированию по приборам (в случае отказов ЛСП), а также при переходе с приборного полета на визуальный с использованием ЛСП.

Эксперименты проводились в реальных полетах. Программа исследований предусматривала выполнение, заходов на посадку

ночью по курсоглиссадной системе (СП-50) и ЛСП в нормальных; и услржненных (при отказах ЛСП) условиях. Отказы ЛСП (вы­ключение курсового, глиссадных лазерных маяков или всей систе­мы) имитировались в районе ДПРМ неожиданно для летчика.- Для сравнения надежности оценки пространственного положения7 при пилотировании по ЛСП и приборам использовались следую­щие методические приемы:

— создание’«сложного положения», условно названного «дез­ориентацией». Самолет плавно уводился инструктором с заданной: траектории (при этом приборная доска и остекление кабины лет­чика закрывались шторками). После открытия шторок летчик брал? управление, , оценивал пространственное положение самолета и — возвращал самолет на заданную траекторию;

— имитация полетов в сложных метеоусловиях. С этой целью* использовалась шторка, закрывающая остекление кабины летчи­ка. На высоте 150 м шторка открывалась, и летчики заканчивали заход, используя ЛСП или стандартное светотехническое оборудо­вание аэродрома.

Полеты в реальны^ СМУ выполнялись при метеоусловиях трех; уровней сложности: первый—: нижний край облачности 300 м, го­ризонтальная видимость 4000 м; второй — 200×2000 м; третий — 100ХІ000 м. Реальные метеоусловия колебались в пределах (60-— — Р100) Х (1000-7-1500) м. При выполнении заходов в СМУ летчик: после выхода из облаков должен был сообщить: «Огни подхода (луч ЛСП) вижу». Величины дальности и высоты в момент до­клада являлись определяющими для реального минимума погоды.. Оценив обстановку, летчик должен был сообщить: «Заход поса­дочный», если посадка возможна в зоне точного приземления; «За­ход, с отклонениями», если посадка возможна вне зоны точного приземления; «Пролет», если посадка невозможна. Уход на вто­рой круг выполнялся на высоте 50 м.

Для сравнительной оценки загруженности летчика при пилоти­ровании по СП-50 и ЛСП использовалась дополнительная зада­ча— тест’«Резервы». Тест состоял в выборе заданной цифры из? случайной их совокупности на экране индикатора. В процессе захода летчику в случайном порядке предъявляли цифры от 0 до — 9, на заданную цифру он должен был реагировать нажатием кнопки на штурвале.

Для регистрации параметров деятельности и состояния летчи­ка использовались осциллограф К-20-21, элекгроэнцефалограф,, магнитные накопители, киносъемочная аппаратура, магнитофон.. Все виды регистрации осуществлялись синхронно благодаря еди­ной отметке времени. После полета с летчиками проводилась бе­седа и они заполняли йнкету-опросник.

В качестве основных критериев оценки эффективности взаи­модействия с ЛСП использовались:

— показатели качества пилотирования (отклонения от равно — сигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков, высота про­лета контрольных точек— ДПРМ, БПРМ);

— показатели структуры сбора информации (относительное время контроля приборов и внекабинного пространства; средняя. длительность фиксаций и дискретность контроля пилотажных при­боров) ;

— временные характеристики (среднее время отвлечения’вни­мания летчика от процесса пилотирования при работе с тестом «Резервы»; латентное время от момента ввода «сложного положе­ния» до первого управляющего движения, время от момента ввода «сложного положения» до возвращения самолета на заданную тра­екторию) ;

■— физиологические показатели (частота сердечных сокраще­ний, уд./мин;,величина средней амплитуды электромиограммы сги­бателей кисти и пальцев правой руки, мкВ);

Таблица 3.8

Качество выдерживания высоты при пролете БПРМ Условия захода Распределение нормативных оценок, % «отлично» ■ «хорошо» ( + 10; —5 м) «удовлетво­рительно» (+15; .—?10 м) ■лсп 31 59 10 СП-50 6 63 31 ЛСП — при отказе глиссадных лучен 22 ■. 44 34 Под шторкой с переходом на ЛСП 41 50 9 Под шторкой с переходом на свето- 8 65 27 1 -техническое оборудование

Рис. 11. Функции распределения отклонении от рав­носигнальной зоны курсового маяка при пролете ДПРМ

— субъективные мнения летчиков (по материалам анкетного опроса и радиоинтервью).

Рассмотрим некоторые харатеристики качества действий лет­чиков. Как видно из табл. 3.8, и рис. 11, точность выдерживания посадочной траектории при пилотировании по ЛСҐІ была выше, чем по СП-50. В частности, при пилотировании по СП-50 в 3 .раза большим было число случаев предельно допустимых отклонений по высоте пролета БПРМ (как правило, в сторону понижения).

Анализ данных о структуре сбора информации показал, что в полете по ДСП подавляющую часть времени (95—97%) летчи­ки уделяли восприятию информации из внекабинного пространст­ва, практически не обращаясь к приборам (табл. 3.9). Имели ме­сто лишь отдельные фиксации взгляда, чаще всего на высотомере и указателе скорости.

При пилотировании по СП-50 даже в простых метеоусловиях, как показывают материалы табл. 3.9, летчику недостаточно каче­ственной информации о положении самолета, которую он получа­ет из внекабинного пространства (уделяя ему 35—55% времени на участке от ДПРМ до БПРМ). Следовательно, ночной полет при пилотировании по СП-50 (в отличие от полета с использованием ДСП) не является чисто визуальным, а связан с попеременной сменой’способов ориентировки (непосредственной по визуальным

Таблица 3.9 Относительная продолжительность ( %) контроля приборов и внекабинного пространства при заходе на посадку Внекабииное про.- Условия захода странство Приборы леп, ‘ 96,7 3,3 СП-50 35,5 64,5

ориентирам и опосредствованной по показаниям приборов). К то­му лее при пилотировании по курсоглиссадной системе летчик не может управлять только по планкам пололгения. Ему необходимо использовать еще информацию о курсе или курсовом угле радио­станции, чтобы ясно представлять полол^ение самолета относи­тельно оси ВПП, а также контролировать вертикальную скорость снижения (по вариометру) или угол тангажа (по авиагоризонту), поскольку глиссадная планка положения не дает информации о положении самолета по углу тангалга и поэтому не позволяет прогнозировать движение самолета в вертикальной плоскости. Визуальный же контроль режима снижения на глиссаде при поле­тах ночью недостаточно эффективен.

В отличие от пилотирования по курсоглиссадной системе ис­пользование ДСП позволяет летчику контролировать положение

само чета на глиссаде снижения (до высоты выравнивания) толь­ко по лучевому символу, прогнозировать возможные изменения положения самолета и режима полета, что и обеспечивает повыше­ние точности управления.

Как известно, задача управления самолетом не исчерпывает содержания процесса пилотирования. Второй его составляющей является пространственная ориентировка. При выполнении захода на посадку ночью ориентировка в пространстве требует как вос­приятия естественной информации, так и активной оценки инстру­ментальной информации о положении и характере перемещения самолета относительно поверхности земли и других внекабинных ориентиров, т. е. осознанного формирования образа пространст­венного положения. В связи с этим возникают затруднения в вы­держивании заданных значений параметров полета, поскольку летчик не всегда может отреагировать на все необходимые для точного управления сигналы. Раздвоенность процесса восприятия и переработки информации на • два самостоятельных действия — собственно управление и ориентировку в пространстве — опреде­ляет психологическую сложность пилотирования. Такое понимание особенностей процесса пилотирования лежит в основе требования к наглядности индикации пространственного положения. Чем на­гляднее представляемая летчику картина положения самолета в пространстве, тем легче сформировать образ пространственного

Рис. 12. Функции распределения латентного времени вос­становления пространственной ориентировки

положения. Тем самым обеспечивается и более высокая эффектив­ность действий в процессе пилотирования.

Реализованный в ЛСП наглядный способ индикации простран­ственного положения позволяет летчику достаточно надежно и эф­фективно выполнять задачу управления и ориентировку в прост­ранстве. Об этом свидетельствуют характеристики действий лет­чиков при выводе самолета из «сложных положений». Анализ рас­пределения латентного времени первого движения по выводу са­молета. на заданную — траекторию (рис. 12) свидетельствует, что по ЛСП летчики быстрее оценивают свое пространственное поло­жение, чем по приборам. Если при пилотировании по ЛСП в 65% случаев это время не превышало 1 с, то при пилотировании по приборам только в 15% случаев летчики начинали устранять от клонения от посадочной траектории в первую секунду. В подав­ляющем большинстве случаев (Р=0,95) латентное время первого движения при пилотировании по ЛСП не превышало 2 с,, а по при­борам оно в 50% случаев лежит в диапазоне 2—3,5 с. Отмечен­ные различия не случайны. Оценка пространственного положения но приборам связана с сопоставлением показаний- нескольких приборов. Как показал анализ маршрутов движений глаз летчи­ка, первому движению, как правило, предшествовало сопоставле­ние показаний авиагоризонта, навигационно-планового прибора с информацией, полученной из внекабинного пространства; в 25% случаев, зона ориентировки расширялась за счет включения в нее кроме перечисленных приборов также вариометра и высотомера. Таким образом, оценка пространственного положения по приборам представляет процесс решения, протекающий на речемыслитель — ном уровне. ‘

При пилотировании по ЛСП летчики определяли свое прост­ранственное положение в 85% случаев только по лучевому сим­волу, а в 15% использовали и показания приборов (в основном при отклонениях по крену). Пространственная ориентировка при пилотировании по ЛСП осуществляется, как правило, на сенсор­но-перцептивном уровне, при этом не требуется специальной ин­теллектуальной деятельности. Отсюда и меньшие затраты време­ни на оценку пространственного положения.

Вывод из сложного положения по ЛСП проходит быстрее, чем по СП-50. Если время восстановления режима по ЛСП не превы­шало 12 с (рис. 13), то по приборам за 12 с режим удалось вос­становить: по глиссаде — в 75% случаев, по курсу — только в 35%. ,

Данные о структуре сбора информации убедительно показыва­ют, что в полетах с использованием ЛСП летчики восстанавли­вали режим, как правило, не обращаясь к приборам (более 95% времени уделяли восприятию лучевого символа). Точность прохо­да БПРМ в заходах с вводом «сложных положений» при пилоти­ровании по ЛСП была выше (по сравнению с пилотированием по приборам).

Рис. 13. Функции распределения времени восстановления режима после дезориентации

Таким образом, при полете ночью в простых метеорологиче­ских условиях ЛСП обеспечивает как надежность восстановления пространственной ориентировки после частичной дезориентации, так и более высокую точность пилотирования (по сравнению с управлением в позиционном режиме), а следовательно, и веро­ятность успешного завершения посадки.

Рассмотрим, в чем же заключается основное преимущество ЛСП по сравнению с другими системами посадки с точки зрения оптимизации условий деятельности летчика. Как отмечалось вы­ше, в ночном полете летчику необходимы специальные умствен­ные действия по формированию представления о пространствен­ном положении. Мысленное построение трехмерной картины поло­жения самолета в пространстве путем декодирования сигналов — символов (показаний приборов), т. е. перевода их в представле­ние реальной обстановки, — сложное умственное действие. При полете по ЛСП система стрелочных приборов’заменяется целост­ным изображением, что значительно облегчает пространственную Ориентировку. Летчик непосредственно воспринимает трехмерную картину своего положения в пространстве, благодаря этому полет по ЛСП приближается к визуальному полету по своему внутрен­нему психологическому содержанию. Это, с одной стороны, опре­деляет самостоятельное место ЛСП в комплексе средств для по­садки самолетов, а с другой—объясняет, почему ЛСП облегчает деятельность летчика, повышая ее эффективность.

Повышение эффективности кроме высокой точности пилотиро­вания и быстрого восстановления пространственной ориентиров­ки после частичной дезориентации выражается в высвобождении резервов времени, т. е. в возможности на более длительное время отвлекаться от пилотирования без ущерба для его качества. Как видно из рис. 14, резервы времени в полете с использова­нием ЛСП были больше, чем при заходе на посадку по системе СП-50.

Оценка роли новой посадочной системы в обеспечении без­опасности полета предполагала и определение возможности ре­зервирования летчиком ее отказов. Известно, что при отказах посадочных систем и пилотажно-навигационных комплексов наи­более важным является определение причины и смысла случивше­гося. Именно на распознавание характера отказа и принятие ре-

Рис. 14. Резервы времени при заходе на посадку у летчика с большим (1) и малым (2) опытом полетов по ЛСП

шения летчик затрачивает большую часть (2/3) времени действий: в аварийной ситуации [14]. При отказах ЛСП отсутствие лучей’ (всех, двух или одного) несет готовое решение для летчика. Во многом благодаря этому эффективность резервирования отказов; была высокой. При всех видах отказов ЛСП летчики успешно за­вершили заход на посадку.

При отказе курсового лазерного маяка летчики пилотировали в основном по глиссадным лучам, эпизодически контролируя по­казания приборов (9% общего времени контроля). Точность вы­держивания курса посадки при этом была достаточно высокой:’ величина отклонений от курса при пролете БПРМ не превышал а 10 мкА.

При отказе глиссадных маяков летчики до 79% времени уде­ляли восприятию информации — из внекабинного пространства, а значит, активно пользовались курсовым лучом. Вместе с тем они больше времени —20% (по сравнению с 9% при отказах курсо-

шого лазерного маяка) уделяли контролю показаний приборов, <из них около 15% времени — приборам, дающим информацию «о положении самолета на глиссаде снижения. Эти данные гово­рят о том, что в ночных условиях визуальный контроль правиль­ности выдерживания глиссады (даже при наличии дополнитель­ного протяженного ориентира — курсового луча) затруднен. По­следнее подтверждается и наличием тенденции к. преждевременно­му снижению (см. табл. 3.8).’

При полном ‘отказе ЛСҐІ переход на позиционное управление •сопровождается снижением точности пилотирования, однако ни в одном из — заходов не потребовался уход на второй круг;

ЛСП может рассматриваться как компонент посадочного) ком­плекса не только в простых, но и в сложных метеоусловиях. Как •показали результаты экспериментальных полетов, при имитации •сложных метеоусловий ЛСП обеспечивает оптимизацию действий летчика. Если после открытия шторки («выхода из облаков») и перехода на визуальный полет с использованием светотехническо­го оборудования летчики продолжали активно контролировать показания приборов (каждые 2—3 с), то при переходе на пило­тирование по ЛСП они более 80% времени уделяли восприятию информации из внекабинного пространства. При этом длитель­ность фиксаций взгляда вне кабины намного больше, чем при по­лете с использованием светотехнического оборудования (7,9 и 1,5 с соответственно), а к приборам летчики обращаются реже ж 5—8 раз.

Следовательно, если при пилотировании по СП-50 после пере­вода на, визуальный полет естественные ориентиры отвечают толь­ко на один вопрос — «куда лечу», а необходимая точность управ­ления заставляет летчика снимать количественную информацию ■с приборов, то ЛСП дает летчику информацию не только о про­странственном положении, но и для построения управляющих движений. Кроме того, использование ЛСП позволяет исключить (или во всяком случае свести к минимуму) частоту смены спосо­бов ориентировки (инструментальной и визуальной). Это обстоя­тельство является весьма существенным положительным факто­ром с точки зрения безопасности полета.

Вместе с тем полеты по ЛСП в реальных сложных метеоусло­виях показали, что существенное влияние на структуру и эффек­тивность действий летчика оказывает уровень сложности посадоч­ных условий. При первом уровне сложности (300X4000 м) летчи­ки после выхода из облаков устанавливали, надежный зритель­ный контакт с внекабинными ориентирами (лучами ЛСП или — огнями подхода).

Как видно из табл. ЗЛО, при переходе на пилотирование с ис­пользованием светотехнического оборудования (СТО) летчики продолжали контролировать показания приборов, а при наличии ЛСП более 90% времени они уделяли восприятию информации из внекабинного пространства. При этом длительность фиксации взгляда на внекабинных ориентирах намного больше, чем в полете

с использованием СТО (17,1 и 2,0 с соответственно), а к прибо­рам летчики обращались реже в 3—7 раз. ■

Процесс пилотирования при метеоусловиях 200X2000 м ха­рактеризовался тем, что в начальный момент выхода из облаков из-за плохой горизонтальной видимости недостаточно четко опре­делялись визуальные внекабинные орйентиры. В этих условиях, наблюдая ЛСП в виде красного размытого пятна, летчики обра­щались к ней каждые 2—3 с. В полете без ЛСП внекабинным ори-

Та блица 3.10 Структура сбора информации летчиком после выхода из облаков (метеоусловия 300X4000 м) Относительное время контроля % Система информации внекабцн — ного про­странства авиаго­ ризонта навига­ ционно­ планового прибора варио­ метра высото­ мера указателя скорости ЛСП 90,8 1,8 6,2 0,3 0,3 0,6 Приборы и СТО 53,0 7,3 32,9 1,5 3,1 2.2

ентирам уделялось 9—10% времени против 43%. При устойчивом визуальном контакте со световыми ориентирами последующее пи­лотирование было сопряжено с попеременной сменой ориентиров­ки: приборной (60—70% времени) и внекабинной (30—40% вре­мени), тогда как при отчетливой видимости ЛСП (на удалении 2—2,5. км при горизонтальной видимости 2000-м) летчики уделя­ли ей основное внимание (84—97% времени). Точность выдержи­вания посадочной траектории при горизонтальной видимости не хуже 2000 м была выше при использовании ЛСП (табл. 3.11). Кроме того, в данных погодных условиях ЛСП способствовала сокращению времени принятия решения на посадку или уход на второй круг (табл. 3.12).

При метеоминимуме 100×1000 м наличие ЛСП не оказало за­метного влияния на эффективность и структуру действий летчика в свйзи с недостаточно надежным и поздним ее обнаружением. По этой причине в трех (из 11) заходах на посадку при этих условиях летчики приняли решение на уход на второй круг, так как на высоте 60 м не установили визуального контакта с ЛСП. Как и при использовании штатных средств (приборы и СТО), .характерным был попеременный контроль приборов и внекабин — ных ориентиров после выхода из облаков (табл. 3.13).

Таким образом, при метеоминимумах I—III категории новая визуальная система посадки не имеет преимуществ с позиций обеспечения эффективности действий летчика из-за низкой надеж­ности установления с ней визуального контакта. .

Точность выдерживания посадочной траектории в зависимости
от используемой СОЙ

		Отклонение от заданных значений
Метеоусловия, м	Система инфор­мации	‘по курсу	по глиссаде
	м	а	м	а
. 300X4000	лсп Приборы и СТО	14,., 5 25,5	17,0 18,5	12,5 36,0	. 22,5 39,0
20.0X2000	лсп Приборы и СТО-	18,5 36	22,5 .39,0	51,5 105,0	48.0 75.0

Т а б лиц, а 3.12

Время принятия решения, с

		Статистические пока-
		затёдн,
Метеоусловия, м	Система информации
		м	а
200X2000	лсп	4,0	0,5
	Приборы и СТО	7,4	.1,7

Т а б лиц а, 3,1 Ж

Относительное время ( %,) контроля приборов и внекабирных ориентиров
после выхода из облаков,

(метеоусловия 1ООХ І 000 м)

Система информации	Внекабин — ноё про­странство	Авиаго­ ризонт	Навига­ ционно- плановый прибор.	Варио­ метр	Высото­ мер	Указатель скорости
лсп	33,7	20,9	41,0	2,3	1,2	‘ 0,9
Приборы	50,2	11,5	36.0	0,9	0,9	0,5
и СТО ‘ "

В. делом анализ и сопоставление полученных материалов сви­детельствуют, что использование ЛСП повышает эффективность, действий летчика при полетах в сумерках и ночью при метео­условиях не хуже 100X1000 м, обеспечивая обе составляющие процесса пилотирования — управление самолетом и пространст­венную ориентировку. Тем самым в ЛСП удалось успешно решить — проблему, которая не решена в современной системе индикации;

параметров полета, — совместить наглядность представления ин­формации о пространственном положении с легкостью управления по лучевому символу.

Наглядное инструментальное представление посадочной тра­ектории (в виде протяженного ориентира) предопределяет ЛСП самостоятельное место среди других систем посадки в качестве их визуального компонента. Визуализация траектории для усло­вий посадки ночью, облегчая условия для формирования образа полета, регулирующего действия летчика, обеспечивает как повы­шение эффективности действий, так и быстрое обучение и полное психологическое доверие летного состава к ЛСП.

Следует указать еще на один из возможных аспектов роли ЛСП в повышении безопасности посадки. Эта система может рас­сматриваться в качестве резервной при отказах как радиотехни­ческих и светотехнических средств посадки, так и пилотажно-на­вигационных комплексов. Статистика свидетельствует, что в усло­виях ночного полета даже прй частичных отказах перечисленных выше средств существенно снижаются надежность посадки и вероятность ее завершения. Очевидно, Что включение данной си­стемы в комплекс средств для обеспечения посадки ЛА будет способствовать повышению общей надежности системы «лет1 чик — самолет — аэродром» и безопасности посадки ночью.

6*

83

Глава 4