Особенности вертолетовождения днем. в сложных метеорологических условиях

Полеты днем в сложных метеорологических условиях относятся к наиболее сложным видам летной подготовки, так как выполня­ются полностью или частично по приборам при отсутствии види­мости земли или естественного горизонта.

К полетам в сложных метеорологических условиях относятся полеты: в облаках (между слоями облаков); за облаками вне ви­димости или частичной видимости земли; под облаками при низ­кой облачности или ограниченной полетной видимости. Полеты в облаках и за облаками позволяют скрытно выводить вертолеты на заданные наземные цели и исключить при этом возможность пора­жения их от стрелкового оружия.

Условия вертолетовождения днем в облаках и за облаками характеризуются:

— невозможностью ведения визуальной ориентировки из-за от­сутствия видимости ориентиров;

— необходимостью использования технических средств верто­летовождения для контроля пути и определения навигационных элементов в полете;

— выдерживанием заданного режима полета только по прибо­рам вне видимости естественного горизонта;

— сложной метеорологической обстановкой;

— изменчивостью ветра в облаках и трудностью определения навигационных элементов в полете.

Основной особенностью вертолетовождения днем в облаках и за облаками является полное или частичное отсутствие видимости земных ориентиров, что исключает возможность контроля пути и определения места вертолета визуальной ориентировкой. Иногда, при полете в разорванных облаках или над ними, местность мо­жет просматриваться. В этих случаях место вертолета можно определить глазомерно по видимым в разрывах облачности зем­ным ориентирам. При этом сличение карты с местностью затруд­нено, так как не видно взаимного расположения ориентиров, а время наблюдения за ними значительно сокращается.

Исключение возможности ведения визуальной ориентировки в облаках и за облаками выдвигает необходимость использования технических средств вертолетовождения для контроля пути и опре­деления места вертолета. При этом следует учитывать, что точ­ность определения места вертолета с применением РНС значи­тельно ниже точности определения места вертолета визуальной ориентировкой. Точность определения места вертолета визуально характеризуется средним квадратическим радиальным отклонением и составляет 1—3 км, тогда как точность определения места вер­толета с использованием угломерных РНС составляет 7—14% средней дальности до пеленгуемых ПРС при углах пересечения линий положения в пределах 30—150°, а точность определения места вертолета угломерно-дальномерными РНС составляет 2—3% дальности до наземного радиомаяка.

В облаках (особенно летом) наблюдаются сильные помехи радиоприему из-за атмосферных разрядов и электризации корпуса вертолета. Эти помехи бывают настолько интенсивны, что радио­компас начинает работать неустойчиво, стрелка АРК колеблется в пределах 10—20°, а в телефонах появляется характерный треск. Неустойчивые показания стрелки АРК создают ошибки в снятии радиопеленгов, что в конечном счете оказывает существенное вли­яние на точность контроля пути и определения навигационных эле­ментов в полете.

Точность определения направления и скорости ветра зависит от точности измерения угла сноса и путевой скорости, а также от точ­ности расчета ветра на навигационном расчетчике. Суммарная ошибка в определении скорости ветра составляет 3—5% воздуш­ной скорости. Ошибки в определении ветра влияют на точность выполнения полета по заданному маршруту и выход на цель в назначенное время.

Перечисленные особенности вертолетовождения днем в обла­ках и за облаками требуют дополнительной подготовки экипажа к полету. Маршрут полета выбирается через характерные ориен­тиры, чтобы при выходе под облаками можно было быстро и уве­ренно определить место вертолета визуальной ориентировкой. В качестве ИПМ, КПМ выбирают обычно РНТ аэродрома. Для оп­ределения навигационных элементов и уточнения ветра в облаках и за облаками намечают контрольный этап длиной 20—25 км. На­чало и конец контрольного этапа отмечаются радиопеленгами наземных РНС. При наличии на вертолете бортовой радиолока­ционной станции для контроля пути намечают радиолокационные ориентиры.

При изучении маршрута полета особое внимание уделяется районам выхода вертолета под облака, изменению рельефа мест­ности, выявлению искусственных и естественных препятствий, пред­ставляющих опасность для полета. Тщательно изучается район цели, где намечаются 2—3 характерных ориентира для более дос­товерного обнаружения и выхода на нее. Изучаются также данные работы РНС, запасные аэродромы и схемы заходов на посадку по приборам.

Важное значение для контроля пути, определения места верто­лета и вывода его на заданные наземные цели (площадки десан­тирования) днем в облаках и заоблаками имеет заранее подготов­ленная карта для применения РНС в целях вертолетовождения. Все характерные ориентиры, препятствия на ЛЗП и вблизи нее должны быть отмечены линиями радиопеленгов.

Расчет полета производится обычно по известному ветру. Осо­бое внимание обращается на определение безопасной высоты поле­та по участкам маршрута, уточнение остатка топлива и резерва летного времени. Рассчитываются и наносятся на карту рубежи начала набора высоты и снижения при пробивании облачности вверх и вниз.

В результате изучения метеорологической обстановки необхо­димо знать фактическую погоду по маршруту и возможность ее изменения, а также предусмотреть действия экипажа при попада­нии в опасные метеорологические условия.

В основе вертолетовождения днем в облаках и за облаками лежит автоматизированное и глазомерное счисление пути с исполь­зованием РНС.

Выход вертолета на ИПМ обычно выполняется под облаками с курсом, рассчитанным по известному ветру, и контролируется визуально. При выводе вертолета на ИПМ в облаках (за облака­ми) используется РНТ аэродрома. При отходе от ИПМ в облаках (за облаками) направление полета уточняется по курсу и с исполь­зованием РНС.

Выход вертолета на ЛЗП осуществляется с курсом, рассчитан­ным на земле по известному ветру. Если за ИПМ принята РНТ, то выход вертолета на ЛЗП осуществляется полетом от РНТ. Пра­вильность расчетного курса следования уточняется по углу сноса, определенному с помощью ДИСС. При необходимости угол сноса и путевая скорость уточняются на контрольном этапе.

Контроль пути по направлению производится по линиям поло­жения РНС, расположенных на ЛЗП или в створе ее, а контроль пути по дальности —по линиям положения боковых РНС. Место вертолета определяется с использованием автоматизированных средств счисления пути или по линиям положения РНС. Примене­ние только угломерных РНС для контроля пути и определения места вертолета может привести к значительному уклонению от ЛЗП и может не обеспечить вывод вертолета на заданные объекты. Наибольшей точности можно достичь только при комплексном ис­пользовании всех имеющихся технических средств вертолетовож — дения в сочетании со счислением и прокладкой пути. При отсутст­вии автоматизированных средств счисление и прокладка пути ве­дутся глазомерно по курсу и воздушной скорости.

При выполнении полета по маршруту для уточнения места вер­толета визуально могут производиться кратковременные выходы под облака, если это не угрожает безопасности полета. Снижение и выход под облака при прямолинейном маршруте выполняется через 25—30 мин полета, а при полете по маршруту с изломами — за 3—4 мин до выхода на ППМ. Высота полета под облаками дол­жна быть не менее нижней границы облаков на 50 м, что созда­ет наилучшие условия обзора местности. Выход вертолета на за­данные наземные цели (площадки десантирования) производится визуально от исходного ориентира с предварительным снижением и пробиванием облачности вниз.

Выход вертолета на КПМ осуществляется полетом на РНТ аэродрома. Заход на посадку в облаках и за облаками произво­дится установленными для данного аэродрома способами с исполь­зованием РНС или визуально под облаками.

Основными условиями, обеспечивающими безопасность верто — летовождения при полете в облаках и за облаками, являются строгое и точное выдерживание заданного режима полета, соблю­дение правил вертолетовождения и штурманского плана. Запреща­ется снижаться ниже расчетной приборной безопасной высоты полета, пробивать облака вниз при наличии впереди препятст­вий и заходить в опасные метеорологические условия.