Особенности вертолетовождения днем. в сложных метеорологических условиях
Полеты днем в сложных метеорологических условиях относятся к наиболее сложным видам летной подготовки, так как выполняются полностью или частично по приборам при отсутствии видимости земли или естественного горизонта.
К полетам в сложных метеорологических условиях относятся полеты: в облаках (между слоями облаков); за облаками вне видимости или частичной видимости земли; под облаками при низкой облачности или ограниченной полетной видимости. Полеты в облаках и за облаками позволяют скрытно выводить вертолеты на заданные наземные цели и исключить при этом возможность поражения их от стрелкового оружия.
Условия вертолетовождения днем в облаках и за облаками характеризуются:
— невозможностью ведения визуальной ориентировки из-за отсутствия видимости ориентиров;
— необходимостью использования технических средств вертолетовождения для контроля пути и определения навигационных элементов в полете;
— выдерживанием заданного режима полета только по приборам вне видимости естественного горизонта;
— сложной метеорологической обстановкой;
— изменчивостью ветра в облаках и трудностью определения навигационных элементов в полете.
Основной особенностью вертолетовождения днем в облаках и за облаками является полное или частичное отсутствие видимости земных ориентиров, что исключает возможность контроля пути и определения места вертолета визуальной ориентировкой. Иногда, при полете в разорванных облаках или над ними, местность может просматриваться. В этих случаях место вертолета можно определить глазомерно по видимым в разрывах облачности земным ориентирам. При этом сличение карты с местностью затруднено, так как не видно взаимного расположения ориентиров, а время наблюдения за ними значительно сокращается.
Исключение возможности ведения визуальной ориентировки в облаках и за облаками выдвигает необходимость использования технических средств вертолетовождения для контроля пути и определения места вертолета. При этом следует учитывать, что точность определения места вертолета с применением РНС значительно ниже точности определения места вертолета визуальной ориентировкой. Точность определения места вертолета визуально характеризуется средним квадратическим радиальным отклонением и составляет 1—3 км, тогда как точность определения места вертолета с использованием угломерных РНС составляет 7—14% средней дальности до пеленгуемых ПРС при углах пересечения линий положения в пределах 30—150°, а точность определения места вертолета угломерно-дальномерными РНС составляет 2—3% дальности до наземного радиомаяка.
В облаках (особенно летом) наблюдаются сильные помехи радиоприему из-за атмосферных разрядов и электризации корпуса вертолета. Эти помехи бывают настолько интенсивны, что радиокомпас начинает работать неустойчиво, стрелка АРК колеблется в пределах 10—20°, а в телефонах появляется характерный треск. Неустойчивые показания стрелки АРК создают ошибки в снятии радиопеленгов, что в конечном счете оказывает существенное влияние на точность контроля пути и определения навигационных элементов в полете.
Точность определения направления и скорости ветра зависит от точности измерения угла сноса и путевой скорости, а также от точности расчета ветра на навигационном расчетчике. Суммарная ошибка в определении скорости ветра составляет 3—5% воздушной скорости. Ошибки в определении ветра влияют на точность выполнения полета по заданному маршруту и выход на цель в назначенное время.
Перечисленные особенности вертолетовождения днем в облаках и за облаками требуют дополнительной подготовки экипажа к полету. Маршрут полета выбирается через характерные ориентиры, чтобы при выходе под облаками можно было быстро и уверенно определить место вертолета визуальной ориентировкой. В качестве ИПМ, КПМ выбирают обычно РНТ аэродрома. Для определения навигационных элементов и уточнения ветра в облаках и за облаками намечают контрольный этап длиной 20—25 км. Начало и конец контрольного этапа отмечаются радиопеленгами наземных РНС. При наличии на вертолете бортовой радиолокационной станции для контроля пути намечают радиолокационные ориентиры.
При изучении маршрута полета особое внимание уделяется районам выхода вертолета под облака, изменению рельефа местности, выявлению искусственных и естественных препятствий, представляющих опасность для полета. Тщательно изучается район цели, где намечаются 2—3 характерных ориентира для более достоверного обнаружения и выхода на нее. Изучаются также данные работы РНС, запасные аэродромы и схемы заходов на посадку по приборам.
Важное значение для контроля пути, определения места вертолета и вывода его на заданные наземные цели (площадки десантирования) днем в облаках и заоблаками имеет заранее подготовленная карта для применения РНС в целях вертолетовождения. Все характерные ориентиры, препятствия на ЛЗП и вблизи нее должны быть отмечены линиями радиопеленгов.
Расчет полета производится обычно по известному ветру. Особое внимание обращается на определение безопасной высоты полета по участкам маршрута, уточнение остатка топлива и резерва летного времени. Рассчитываются и наносятся на карту рубежи начала набора высоты и снижения при пробивании облачности вверх и вниз.
В результате изучения метеорологической обстановки необходимо знать фактическую погоду по маршруту и возможность ее изменения, а также предусмотреть действия экипажа при попадании в опасные метеорологические условия.
В основе вертолетовождения днем в облаках и за облаками лежит автоматизированное и глазомерное счисление пути с использованием РНС.
Выход вертолета на ИПМ обычно выполняется под облаками с курсом, рассчитанным по известному ветру, и контролируется визуально. При выводе вертолета на ИПМ в облаках (за облаками) используется РНТ аэродрома. При отходе от ИПМ в облаках (за облаками) направление полета уточняется по курсу и с использованием РНС.
Выход вертолета на ЛЗП осуществляется с курсом, рассчитанным на земле по известному ветру. Если за ИПМ принята РНТ, то выход вертолета на ЛЗП осуществляется полетом от РНТ. Правильность расчетного курса следования уточняется по углу сноса, определенному с помощью ДИСС. При необходимости угол сноса и путевая скорость уточняются на контрольном этапе.
Контроль пути по направлению производится по линиям положения РНС, расположенных на ЛЗП или в створе ее, а контроль пути по дальности —по линиям положения боковых РНС. Место вертолета определяется с использованием автоматизированных средств счисления пути или по линиям положения РНС. Применение только угломерных РНС для контроля пути и определения места вертолета может привести к значительному уклонению от ЛЗП и может не обеспечить вывод вертолета на заданные объекты. Наибольшей точности можно достичь только при комплексном использовании всех имеющихся технических средств вертолетовож — дения в сочетании со счислением и прокладкой пути. При отсутствии автоматизированных средств счисление и прокладка пути ведутся глазомерно по курсу и воздушной скорости.
При выполнении полета по маршруту для уточнения места вертолета визуально могут производиться кратковременные выходы под облака, если это не угрожает безопасности полета. Снижение и выход под облака при прямолинейном маршруте выполняется через 25—30 мин полета, а при полете по маршруту с изломами — за 3—4 мин до выхода на ППМ. Высота полета под облаками должна быть не менее нижней границы облаков на 50 м, что создает наилучшие условия обзора местности. Выход вертолета на заданные наземные цели (площадки десантирования) производится визуально от исходного ориентира с предварительным снижением и пробиванием облачности вниз.
Выход вертолета на КПМ осуществляется полетом на РНТ аэродрома. Заход на посадку в облаках и за облаками производится установленными для данного аэродрома способами с использованием РНС или визуально под облаками.
Основными условиями, обеспечивающими безопасность верто — летовождения при полете в облаках и за облаками, являются строгое и точное выдерживание заданного режима полета, соблюдение правил вертолетовождения и штурманского плана. Запрещается снижаться ниже расчетной приборной безопасной высоты полета, пробивать облака вниз при наличии впереди препятствий и заходить в опасные метеорологические условия.