Характеристика существующих САК

В настоящее время системы автоматического контроля предназначаются для решения следующих задач:

— автоматической проверки работоспособности всех ос­новных систем летательного аппарата, силовых установок, си­стем бортового оборудования на земле в процессе предполет­ной, предварительной подготовки и при выполнении регла­ментных работ с выдачей на перфоленту количественных ре­зультатов проверки;

— автоматического поиска места отказа с точностью до сменного узла н разрегулировок элементов;

— прогнозирования технического состояния летательного аппарата, силовых установок и других бортовых систем.

Контроль бортовых систем в объеме, предусмотренном выше, осуществляется без съема проверяемого оборудования

Автоматизации подлежат такие операции контроля систем, работа которых непосредственно связана с безопасностью по­лета, и систем, работа которых влияет на качество выполне­ния летного задания. Автоматизируются также такие опера­ции контроля систем, отказ в работе которых хотя н не свя­зан с безопасностью полета и практически не влияет на ка­чество выполнения летного задания, но сложен по своей структуре и требует сравнительно больших трудозатрат иа его поиск при неавтоматическом контроле.

Например, к числу бортовых систем, подлежащих ‘автома­тизированному контролю, в первую очередь относятся: авиа­двигатель и его оборудование; система управления самолетом и навигационные приборы; гидравлические системы; система энергоснабжения; система управления конусом воздухозабор­ника; топливная система; радиоэлектронное оборудование и другие.

Существующие аэродромные системы автоматизированно­го контроля состоят из бортовой и наземной частей.

Бортовая часть системы автоматизированного контроля включает в себя следующие элементы:

— первичные датчики-преобразователи для преобразова­ния контролируемых параметров в электрические величины;

— нормализаторы для приведения измеряемой электриче­ской величины к одной из шкал (диапазонов) в соответствии с установленными требованиями;

— коммутаторы для поочередного подключения измеряе­мых параметров на один или несколько проводов, соединяю­щих контролируемые системы с наземной частью системы ав — том атизи рова н н ого контрол я;

— генераторы стимулирующих сигналов;

— бортовые разъемы для подключения наземной части си­стемы автоматизироваиного контроля;

— выносной пульт управления.

Наземная часть системы автоматизированного контроля представляет собой специальную машину автоматизированно­го контроля, оборудование которой размещается на шасси ав­томобиля нли в грузовом кузове мотороллера.

Наземная часть системы автоматизированного — контроля включает в себя следующее:

— специализированную цифровую вычислительную маши­ну для производства вычислительных операций, решения ло­гических задач, обработки полученной информации и подго­товки ее для выдачи на печать (перфоленту) и устройство ин­дикации, а также для управления работой всех других уст­ройств системы;

— вторичные преобразователи для преобразования в циф­ровые. двоичные коды стандартных электрических величин или приведенных параметров;

— коммутаторы для подключения очередного контроли­руемого параметра к соответствующему вторичному преобра­зователю;

— устройство ввода программы контроля в цифровую вы­числительную машину;

— генераторы стимулирующих сигналов;

— линии связи «наземной части системы автоматизирован­ного контроля с контролируемым объектом;

— источники питания.

Перед началом проверки самолетных бортовых систем,, уст­ройство самоконтроля проверяет исправность самой установ­ки. Затем производится проверка самолетного оборудования. С блока управления нажатием кнопки подается сигнал на программирующее устройство, которое выдает команду на ге­нераторы нормальных воздействий. Последние вырабатывают и подают в систему самолета сигнал, включающий определен­ную систему. Такой же сигнал-команда подается в запоми­нающее устройство и блок эталонных сигналов. Сигнал-реак — шш. приходящий с объекта контроля, вначале преобразуется и нормализуется в форму, удобную для измерения и сравне­ния. Затем этот сигнал поступает через коммутирующее и се­лектирующее устройство для преобразования его из непрерыв­ной формы в дискретную. Дискретный сигнал-реакция и эта­лонный сигнал поступают в устройство сравнения—-компара­тор, г іе производится сравнение сигнал-реакции с его номи­нальным значением с учетом допуска. В том случае, когда сигнал-реакция укладывается в нормы технических условий, от компаратора поступает сигнал «В норме>- в программи­

рующее устройство, которое переключает установку на замер следующих параметров. Одновременно сигнал с компаратора подается на индикаторное устройство и в оперативную память печатающего устройства.

В случае, если сигнал-реакция не укладывается в норму технических условий (с учетом допуска), с коммутатора по­дается сигнал «Не годен» в программирующее устройство, ко­торое вырабатывает сигнал-команду на самоконтроль. Если машина автоматизированного контроля исправна, то програм­мирующее устройство переключает установку иа поиск неис­правности или отключает неисправную цепь, а поиск неис­правности производится после проверки всего объекта. Одно­временно сигнал «Не годен» подается на индикаторное уст­ройство и в оперативную память печатающего устройства, где производится регистрация результатов проверки с указанием знака и величины отклонения параметров от норм техниче­ских условий.

Таким образом, оператор имеет возможность контролиро­вать результаты проверки во время процесса проверки и по­лучать отпечатанные результаты проверки после окончания работы. Функции оператора и техника самолета в процессе проверки заключаются в подключении наземной части САК к самолету, пуске, контроле за ходом проверки и отключении установки от самолета по окончании проверки.

Кроме аэродромных САК, внешним образом подсоединяю­щихся к объекту контроля, также используются так называе­мые встроенные САК, когда бортовые системы летательных аппаратов комплектуются автоматической контрольно-прове­рочной аппаратурой. Встроенные САК сигнализируют экипа­жу о правильности работы бортовых систем и элементов в по­лете. На некоторых самолетах задание программы автомати­ческой (или автоматизированной) проверки во время полета, управление проверками и анализ их результатов выполняет по совместительству бортовая вычислительная машина. Встро­енные системы автоматизированного контроля входят в состав таких бортовых систем, которые требуют проверки в динами­ческих контрольных режимах.

К таким системам в первую очередь относятся:

— силовая установка летательного аппарата и ее обору­дование;

— система автоматического управления полетом;

— бортовая гидравлическая система;

— система управления воздухозаборником переменной гео­

метрик;

— бортовая универсальная цифровая вычислительная ма­шина и другие системы.

Система автоматического контроля работает в следую­щих режимах:

— в режиме контроля определяющих параметров, т. е. в режиме проверок работоспособности объекта контроля в це­лом и отдельных его функциональных групп;

— в режиме полного контроля, т. е. в режиме поиска от­казавших или разрегулированных элементов внутри каждой функциональной группы;

— в режиме выборочного контроля отдельных систем объекта контроля, например контроля только одной системы запуска двигателя или контроля только приемистости двига­теля и т. д.;

— в режиме выборочного контроля отдельных элементов, например контроля автомата-запуска и т. д.

Возможность работы САК на одном из перечисленных ре­жимов обусловлена требованиями к объему и глубине прове­рок технического состояния иа различных этапах обслужива­ния авиационной техники. Так, например, в процессе предпо­летной подготовки САК, как правило, используется на режи­мах проверки работоспособности всего объекта и его функцио­нальных групп; в процессе предварительной подготовки и регламентных работ используются режимы полного контроля, и, наконец, в процессе выявления отдельных отказов и про­филактического обслуживания — в режиме выборочного конт­роля.

[1] дс со — параметр потока отказов или интенсивность восста­новления.

[2] Среднее число двигателей, ожидающих ремонта.

[3] де со—параметр потока отказов; р — интенсивность восста­нь ЧЛЄНИЯ.

Как обычно, функцию восстановления Н{і) можно полу­чить также для нормального закона и гамма-распределения. Для других законов распределения функции /"„(f) не выра — «.потея в конечном виде, что затрудняет расчеты H(t). Одна — ho на практике основной интерес представляет изучение про — iu <-са восстановления при t -> оо, когда И (/) может быть до — 11 г очно просто определена.

[4] Для решения уравнения (5.22) воспользуемся операционным методом решения линейных дифференциальных уравнений.

Составим вспомогательное уравнение

Я <S>[S + (>.+ ,*)]=-§- + !;

Пользуясь формулами таблицы [6], сделаем переход от изображения к оригиналу;

Iх 4~ $ ■ ^ . X —0

[8] [S 4- (X + у )] * X 4* ^ х 4- н

[9] Рис. 6.10 является частью общей схемы топливной автоматики авиа­ционного двигателя АИ-20

[10] Уменьшение подачи топлива к форсункам двигателя достигается за счет ослабления натяжения пружины, путем вращения винта против часо­вой стрелки и подбором нужного диаметра воздушного жиклера АЗ.

[11] Если проверка работоспособности системы показала, что усилие на штурвале в норме, то эта проверка не проводится, а сразу приступают к проверке П [а].