ПАРАШЮТЫ НА ВОЗДУШНЫХ ШАРАХ И САМОЛЕТАХ

Освоение пятого океана проводилось не только на аппаратах легче воздуха, которыми являлись монгольфьеры, водородные воздушные шары и первые управляемые аэростаты — дирижабли. Параллельно с ними появилось множество проектов аэропла­нов.

Сильным стимулятором возрастающего темпа развития воз­духоплавания, а в дальнейшем и авиации, стала бурно расту­щая промышленность, требовавшая ускоренной связи между го­родами и странами. Скорости водного транспорта и недавно появившихся железных дорог уже не удовлетворяли людей. Появ­ляются проекты воздушных пассажирских и грузовых перевозок. Так например, еще в 1843 К парламент Великобритании утвер­дил «Компанию воздушного парового транспорта», а английский

изобретатель Уильям Хенсон, создавший проект аэроплана «Ариэль», получил на него патент.

Русский морской офицер Александр Федорович Можайский начал свои поиски с изучения полета птиц, пытался разобраться в механике полета и природе подъемной силы. После птиц он стал изучать полеты воздушного змея, строил модели аэропланов, причем весьма удачные. Так например, его модель неплохо летала в Манеже с грузом в виде кортика. Можайский построил ап­парат, напоминавший по своим основным деталям будущие са­молеты. В 1890 г., когда изобретатель умер, его летательный аппарат был продан с молотка. Недооценка царскими чиновниками многолетнего труда Можайского по созданию первого в мире летательного аппарата тяжелее воздуха (впрочем, не только его) заметно затормозила прогресс в области авиации в нашей стране.

В 1903 г. один из братьев Райт в Америке совершил первый полет на своем аппарате. А вскоре появились самолеты других пионеров авиации: А. Сантос-Дюмона, А. Фармана, Л. Блерио, А. Депердюссена, Я. Ньюпора, Г. Вуазена, И. И. Сикорского и некоторых других.

В 1908 г. скорость самолетов не превышала 60 км/ч, че­рез год она достигла 80 км/ч, а еще через год летчик и конструктор Моран на своем моноплане превысил рубеж 100 км/ч. Первый официальный рекорд высоты составлял 110 м, но уже через два года он превысил 3000 м.

С каждым годом возрастали скорость, высота и дальность полета аэропланов (например, в 1909 г. дальность полета со­ставляла 230 км, а в следующем году она увеличилась до 585 км). Однако этот процесс сопровождался и ростом числа аварий. В 1908 году погиб американец Т. Сельфридж, летевший вместе с Орвилом Райтом на его самолете, открыв тем печальный список жертв авиации. В последующие годы число погибших в авиакатастрофах стремительно росло:

Годы……………………………………………………………….. 1908 1909 1910 1911 1912

Число погибших………………………………………………. 1 3 32 82 128

Журналы и газеты тех лет извещали о разбившихся авиа­торах. Уже в 1910 г. «Петербургская газета» писала: «Авиация становится каким-то безжалостным Молохом, который требует новых и новых человеческих жертв!» Даже специалисты, работав­шие в то время в авиации, считали, что гибель авиаторов — «грустная неизбежность, которая стоит на пути развития авиации».

Проблема создания средств спасения с самолета становилась остро актуальной. Несмотря на то, что парашют, на котором можно было бы в случае необходимости спуститься с высоты, был известен уже достаточно давно, в возможность его примене­ния как с воздушных шаров, так и с самолетов веры не было.

Кроме того, при покидании самолетов парашюты того времени просто не могли применяться таким же образом, как при поки­дании шаров.

Еще в конце прошлого века в России жил человек, который верил, что в скором будущем парашют найдет себе широкое применение. Этим человеком был Ю. М. Древницкий. Он много летал на своем воздушном шаре-монгольфьере, с которого сам же и прыгал с парашютом. Его прыжки с парашютом — редчайшее в те времена зрелище — увидели многие тысячи людей в раз­личных городах России.

Технология прыжка Ю. М. Древницкого была весьма проста, однако очень опасна. Перед прыжком с высоты он тросом разрывал свой монгольфьер и тут же прыгал. Через две-три секунды купол его парашюта наполнялся, и энтузиаст благополучно опускался на землю. Только в 1910 г. Ю. М. Древницкий совершил более 400 прыжков с парашютом. Недаром он считал парашют един­ственным и достаточно надежным средством спасения. В одном интервью он говорил корреспонденту: «С 1882 г. я безуспешно боролся с косностью лиц, стоявших у нас во главе официального воздухоплавания и смотревших на спуск с парашютом, как на акробатическое упражнение. Они не могли уразуметь, что даже при полном завоевании человеческим гением воздушной стихии необходимо иметь спасательный прибор. Таким прибором на воз­душных кораблях может быть и будет парашют!».В другом ин­тервью на вопрос, что может помочь авиатору, если произойдет катастрофа, Ю. М. Древницкий ответил: «В таких случаях пара­шют незаменим!».

Другой энтузиаст парашютного дела в России — Г. Е. Ко­тельников — наблюдал прыжки Ю. М. Древницкого и знал о па­рашютных прыжках известной французской парашютистки Кайи де Кастеллы. Он был потрясен гибелью летчика Мациевича (первый погибший авиатор России) 7 октября 1910 г., свидетелем которой он оказался. Это привело к тому, что его полностью захватила идея создания надежного авиационного парашюта. Правда, попытки приспособить парашют для прыжков с самолета предпринимались и раньше, но все они, как правило, оказы­вались неудачными или малонадежными. Долгий и упорный труд Г. Е. Котельникова увенчался успехом. Ему удалось создать пер­вый в мире ранцевый парашют, закреплявшийся на самом лет­чике. В дальнейшем парашют Котельникова послужил прототипом для других парашютов, создававшихся в разных странах.

Историческая заслуга Г. Е. Котельникова заключается не в от­крытии принципа действия парашюта — он был известен давно, еще со времен Леонардо да Винчи, а в применении этого принципа к реальным условиям авиации, в создании работоспособного спасательного устройства. Котельников понял, что парашют дол­жен в полете всегда находиться с летчиком.

Парашют Г. Е. Котельникова РК-1 (Русский Котельникова — первый) был огромным достижением в создании спасательной техники в авиации и воздухоплавании. Его масса была чуть больше 7 кг, а масса металлического ранца (размером 38Х28Х X14) составляла 2 кг. Купол шили из натурального шелка, а в его кромку зашивали стальной тросик для быстрейшего и надежного раскрытия парашюта (рис. 2).

Привязная система парашюта РК-1 размещалась на летчике таким образом, что динамический удар, возникающий при рас­крытии купола, распределялся равномерно по всему телу пара­шютиста (в отличие от французского парашюта «Жюкмесс», крепившегося в одной точке).

9 ноября 1911 г. Г. Е. Котельникову было выдано охранное свидетельство на его изобретение — «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». Охран­ное свидетельство означало, что заявка принята к рассмотрению. Оно фиксировало приоритет. Однако русский патент на первый ранцевый парашют так и не был получен. В начале января 1912 г. изобретение было заявлено во Франции, весной того же года Г. Е. Котельникову был выдан французский патент. К середине 1912 г. конструкция ранца Котельникова была полностью отрабо­тана и успешно прошла испытания с манекеном, однако в произ­водство ранец не запускался. Вера в него завоевывалась годами.

Впоследствии, описывая процесс испытаний своего ранцевого парашюта, Г. Е. Котельников приводил следующий характерный эпизод: «После многократных безуспешных вылетов испытателя,

в которых ему прыгать не разрешали, при очередном испыта­тельном полете я обратился к полковнику, председателю приемоч­ной комиссии, который сидел у окна и смотрел вниз на аэрод­ром с высоты 1000 м. «Господин полковник,— крикнул я ему в ухо,— а что, если я сам попробую спрыгнуть?» Он быстро обер­нулся ко мне, и я увидел его искаженную ужасом физиономию: «Что вы! Что вы!… И как вы не хотите понять, что парашют назначается для спасения жизни при катастрофах? А так, за здорово живешь испытывать свою судьбу и господа бога… Да что вы! Не могу я разрешить! И снимайте, пожалуйста, парашют…»

Царское правительство не оценило изобретенного Котельни­ковым ранца с уложенным в него парашютом, и согласие на его применение он получил не скоро. В своих воспоминаниях изобретатель писал, что многие военные признали необходимость применения парашюта. Нашлись генералы, которые просили вели­кого князя Александра Михайловича, командовавшего тогда рос­сийскими воздушными силами, обязательно ввести парашюты в авиацию. Однако князь наложил на этом прошении следующую резолюцию: «Парашюты в авиации — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя само­леты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их следует беречь. А люди найдутся, не те, так другие!» Эта резолюция как нельзя лучше характеризует отношение царского руководства к летчикам и изобретателям.

Только после начала первой мировой войны военное ведом­ство приняло, наконец, решение изготовить небольшую партию (около 70 парашютов) для экипажей самолетов «Илья Муромец». Парашюты конструкции Г. Е. Котельникова изготавливались в Петрограде на заводе «Треугольник». Однако, снабдив экипажи самолетов «Илья Муромец» ранцевыми парашютами Г. Е. Ко­тельникова, военное ведомство совсем не позаботилось ознакомить летчиков с их устройством, укладкой, а главное — с правилами пользования. Летчики тяжелых самолетов относились к парашю­там с безразличием и недоверием. Вскоре эти парашюты были переданы в воздухоплавательные роты. Но ранцы в тесной корзине аэростатов сильно мешали. Тогда купол парашюта без ранца стали подвешивать к оболочке аэростата на тонком шпагате с тем, чтобы при прыжке сорвать парашют. Это, конечно, было шагом назад. Кроме того, недостаток этого способа состоял в том, что свободно подвешенный парашют раскрывало ветром и срывало с аэростата. Например, 12 января 1917 г. внезапно раскрывшийся и оторвавшийся от оболочки парашют Г. Е. Котельникова на­сильно вытащил из корзины воздухоплавателя Мишкойта. Правда, спуск его на землю прошел благополучно.

Для исключения подобных случаев подпоручик 12-й воздухо­плавательной роты Н. Д. Анощенко предложил иную схему под­

вески парашюта. Купол парашюта убирался в чехол, а тот под­вешивался к баллону аэростата, стропы тянулись к подвесной системе воздухоплавателя. Схема Анощенко была испытана и ре­комендована для всех фронтовых воздухоплавателей, однако к этому времени были закуплены французские парашюты «Жюк — месс». В дальнейшем Г. Е. Котельников учел опыт применения его парашютов на фронте и отказался от малонадежного жест­кого металлического ранца, а заменил его мягким матерчатым ранцем.

Оценивая аэропланы, созданные в начале века («райты», «фарманы», «блерио» и др.), трудно было предположить столь быстрое развитие авиации, стремительный рост ее боевого при­менения, а тем более — значение парашютизма. Однако уже в начальный период первой мировой войны возникло стремление к завоеванию превосходства в воздухе, которое можно было достичь не только совершенствованием конструкции самолетов, но и методами их применения, техникой пилотирования. Повыше­ние маневренности самолетов и результаты частых воздушных боев подтвердили потребность в средствах аварийного покидания самолетов (САПС) и выявили необходимость в их постоянном совершенствовании.

За время первой мировой войны русские воздухоплаватели совершили всего 65 прыжков с парашютами, из них 29 для тре­нировок и проверок парашютов, а 36 — вынужденно. Первым в русской армии тренировочный прыжок выполнил штабс-капитан

А. Соколов (4 мая 1917 г., на Юго-Западном фронте). Первый вынужденный прыжок из горящего аэростата выполнил прапор­щик В. Полторацкий (29 мая 1917 г.). Четыре воздухоплавателя дважды прыгали с воздушных шаров. История зафиксировала случай, когда на одном парашюте спаслись два воздухоплава­теля, так как в корзине оказался только один парашют, а шар был подожжен неприятельским самолетом.

Однако не всем так везло. Прыгая с французскими «Жкж — мессами», восемь воздухоплавателей разбились — их парашюты не раскрылись.

Экипажи военных наблюдательных аэростатов во французской и германской армиях получили спасательные парашюты к началу 1915 г. и в ряде случаев вынуждены были воспользоваться ими.

Французские воздухоплаватели, снабженные парашютами «Жюкмесс», неожиданно стали знаменитыми во время ожесточен­ных боев под Верденом. Сильный ураган сорвал с тросов около 20-ти французских наблюдательных аэростатов. Боясь попасть в плен, наблюдатели почти со всех шаров прыгнули вниз с пара­шютами. Благополучно приземлились не все, два парашюта не раскрылись…

Первый авиационный парашют за рубежом создал Г. Вас — сер в 1910 г. Он представлял собой большой зонт со спицами.

Конец трости зонта был соединен с сиденьем пилота. При необ­ходимости покидания летчик раскрывал зонт, который должен был вытащить его из самолета. «Парашют» Вассера никто не испытывал, настолько он был курьезным.

В 1910 г. французы Эрвье и Орс создали парашюты для авиаторов и даже сами испытали их. Свернутые купола пара­шютов закреплялись под самолетами, под ними же «устраи­вались» и сами парашютисты. После взлета и поднятия на вы­соту парашютисты прыгали и так же как до них воздухоплава­тели, выдергивали парашюты из-под самолетов. Затем раскры­вались наполнявшиеся воздухом купола.

Примерно в это же время прославились французские пара­шютистки Кайя де Кастелла и Пелатье, которые прыгали с само­летов по методу Орса. Первая из них по праву считается и пер­вой парашютисткой-испытательницей, так как она испытывала парашюты с куполами новых конструкций.

В конце 1910 г. во Франции был объявлен конкурс на приз

А. Лаланса за создание лучшего надежного парашюта. Условия конкурса: масса парашюта не более 25 кг, масса пилота — не более 75 кг, скорость снижения не выше 4 м/с.

31 декабря 1912 г. был испытан парашют Фредерика Боннэ. Он назывался фюзеляжным, так как парашют укладывался в фут­ляр на фюзеляже самолета и соединялся с летчиком веревкой, причем футляр располагался между кабиной и хвостовым опере­нием (рис. 3, а). Перед прыжком летчик рычагом раскрывал футляр, парашют от встречного потока раскрывался и буквально «вытаскивал» пилота из кабины (рис. 3, б). Такая система, разумеется, была весьма неудобна, ненадежна, более того — просто опасна и поэтому не нашла широкого применения. С пара­шютами Боннэ совершили прыжки известные французские лет­чики А. Пегу и Л. Бури. Только случайностью можно считать то, что купола их парашютов не зацепились при раскрытии за хвостовое оперение самолетов. Однако именно этому парашюту был присужден приз А. Лаланса.

В те времена, на заре авиации, за создание парашютов зачастую принимались люди, почти ничего не знавшие об авиации и совершенно не знакомые с расчетами. Так например, в 1911 г. французские портные Ф. Майер, А. Триммер и Ф. Рейхельт создали парашюты в виде плащей-пальто (рис. 4). Стоило лишь расстегнуть пояс, и пальто моментально преображалось в пара­шют. Франсуа Рейхельт, решив сам испытать свое изобретение, прыгнул с Эйфелевой башни. Испытание закончилось гибелью изобретателя, после чего парижские власти запретили прыжки с башни.

Таким образом, во Франции многие пытались создать простой и надежный парашют для летчика, но по разным причинам все эти попытки оказались неудачными. Только Жюкмессу в 1915 г.

удалось создать и испытать парашют, получивший признание.

Размещение парашютов на первых самолетах и фиксация их к летчикам были столь неудачны, что явного эффекта от их применения и быть не могло. Несмотря на большое число раз­работанных вариантов, число жертв не уменьшалось, а росло, и парашюты на самолетах по-прежнему широкого применения не

находили. Даже во время войны парашюты на самолетах стали применять только в конце 1916 г. Именно тогда стало известно, что некоторые английские и немецкие летчики обзавелись личными парашютами. Так например, немцы стали применять парашюты, созданные инженером Отто Хейнике еще в 1913 г. Парашют Хейнике размешался в мешке, который поясом крепился к лет­чику. Раскрытие купола производилось фалом, прикрепленным к фюзеляжу. В Англии выпускались примерно такие же парашюты конструкции Е. Р. Кальтропа, тоже имевшие принудительное раскрытие.

Американцы позже всех начали работать над совершенство­ванием авиационного парашюта. На средства американской ар­мии в 1918 г. была создана группа инженеров и парашютистов. Группу возглавил майор Е. А. Гофман, там же были Флойд Смит (инженер) и пилот Лесли Ирвин (он был парашютистом и прыгал с воздушных шаров и самолетов). Работы велись в городе Дайтон на аэродроме Мак-Кук в штате Огайо.

В мае 1920 г. Ф. Смит получил американский патент № 1340423 на авиационный ранцевый парашют с креплением на спине. Ранец представлял собой конверт с четырьмя клапанами и под­весной системой. Главная особенность патента Ф. Смита заклю­чалась в наличии маленького вытяжного парашюта со спицами и впервые — с ножными обхватами подвесной системы. Лямки имели отцепные крючки для быстрого отсоединения. Для раскры­тия купола на груди летчика было сделано кольцо. Посредством шнуров оно было связано с запирающим клапанным приспо­соблением. Нужно отметить, что ячеек-сотов для укладки строп, резинок, люверсов и конусов в парашюте Ф. Смита не было. Все это появилось чуть позже.

27 апреля 1920 г. Ф. Смит получил на свой парашют француз­ский патент № 514562. На нем вместо ненадежных пряжек поя­вились прочные карабины.

Первый прыжок с парашютом Ф. Смита совершил 28 апреля 1919 г. Лесли Ирвин. Парашют располагался у него на спине, а на животе — запасной. В воздух Ирвина поднял на самолете сам Ф. Смит. Ирвин выбросился на высоте 500 м. Пролетев в свободном падении около 300 м, он раскрыл парашют и нормально приземлился. Парашют был работоспособным, и уже в июне 1919 г. Ирвин, ставший к тому времени руководителем фирмы, получил заказ от армии на 300 ранцевых парашютов.

22 октября 1922 г. произошло первое спасение летчика на этом парашюте с ручным раскрытием: лейтенант Ч. Гаррис спасся из разрушавшегося истребителя. В январе 1923 г. парашют фирмы Ирвина был введен в американской военной авиации как штатное обязательное снаряжение.