ПОСАДКА ВЕРТОЛЕТА НА РЕЖИМЕ. САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА

Посадка вертолета на режиме самовращения несущего винта может выполняться тремя способами: «по-самолетно — му», только с использованием запаса кинетической энергии несущего винта и комбинированным способом, являющим­ся совокупностью двух предыдущих.

Чем меньше вертикальная скорость в момент приземле­ния, тем меньше нагрузка на посадочные органы и другие силовые элементы конструкции вертолета. Чем меньше по­ступательная скорость при посадке, тем меньше пробег вер­толета и, следовательно, меньшая посадочная площадка потребуется в случае отказа двигателя вертолета. Однако предпосадочный маневр не должен быть сложным, чтобы не требовать большого напряжения от летчика, ибо в про­тивном случае трудно выполнить правильную безошибоч­ную посадку.

По времени предпосадочный маневр должен быть таким, чтобы в случае необходимости имелась возможность испра­вить небольшие ошибки в пилотировании вертолетом перед посадкой. Эти требования являются основными для предпо­садочного маневра при выполнении посадки тем или иным возможным способом.

Для уменьшения вертикальной и поступательной скоро­стей вертолета перед приземлением необходимо создать избыточную аэродинамиче­скую силу, одна составляю­щая которой должна быть направлена вертикально вверх и должна быть боль­ше веса вертолета, а дру­гая — горизонтально против полета. При планированиям посадке вертолета с рабо­тающим двигателем избы­точная аэродинамическая сила создается увеличением мощности двигателя с одно­временным увеличением об­щего шага несущего винта.

При планировании с вы­ключенным двигателем пе­ред посадкой возможно только кратковременное увеличение тяги винта либо уве­личением угла атаки несущего винта, либо увеличением общего шага его. Наибольшее увеличение тяги несущего винта посредством увеличения угла атаки винта (т. е. уве­личения угла тангажа всего вертолета) получается на большой скорости планирования. Создание избыточной тяги несущего винта посредством увеличения общего шага достигается на большой скорости вращения несущего винта. Применение этих способов возможно только тогда, когда достаточно велики силы инерции того или иного вида движения, т. е. имеются достаточные запасы кинети­ческой энергии. Величина кинетической энергии прямо пропорциональна квадрату скорости движения и характе­ризует способность вертолета создавать избыточною аэро­динамическую силу, необходимую для уменьшения верти­кальной скорости перед посадкой. На рис. 79 показано из­менение запаса кинетической энергии движения вертолета и энергии вращения его несущего винта.

На графике запаса кинетической энергии (рис. 79) можно выделить примерно три диапазона скоростей пла­нирования соответственно трем типам посадок.

На скоростях планирования более V2 принципиально возможно производить посадку «по-самолетному» без уве­личения общего шага несущего винта. В диапазоне скоро­стей от I/, до V2 запаса кинетической энергии движения вертолета может не хватить для погашения вертикальной скорости, поэтому необходимо перед посадкой увеличить общий шаг несущего винта. На скоростях планирования менее Vit где запасы кинетической энергии вертолета очень малы, посадка возможна только посредством уве­личения общего шага несущего винта, т. е. за счет кинети­ческой энергии вращения винта. Посадка «по-самолет­ному» на скоростях планирования менее Vt не может быть осуществлена, так как увеличение угла атаки несущего винта приведет не к увеличению вектора тяги, а лишь к наклону его назад, при котором вертикальная составляю­щая тяги уменьшится.

Техника пилотирования вертолетом при посадке «по — самолетному» сложна и требует от летчика точного рас­чета. Даже незначительные ошибки в пилотировании в этом случае приводят к удару хвостового винта о землю и его поломке. При посадке только с использованием общего шага несущего винта его увеличение должно произво­диться на строго определенной высоте. Невыдерживание высоты приводит к грубым посадкам, что в некоторых случаях может окончиться поломкой вертолета. Поэтому эти два способа посадки могут применяться лишь в исклю­чительных случаях, не связанных с нормальной эксплуата­цией вертолетов.

Наиболее простым способом посадки на режиме само — вращения несущего винта является комбинирован — н ы й, который применяется в случае отказа двигателя. Комбинированный способ посадки заключается в том, что вывод из планирования производится сначала взятием ручки управления на себя, а по мере приближения к зем­ле — увеличением общего шага винта. Перед самым при­землением ручка управления отдается от себя для прида­ния вертолету горизонтального положения, что необходимо во избежание поломки рулевого винта.

При выполнении посадок комбинированным способом в учебных целях двигатель должен быть обязательно вы­ключен. В случае же работы двигателя нельзя воспользо — аться рычагом «шаг—газ», так как при увеличении шага в сущего винта возможна поломка его лопастей из-за рез­кого включения муфты свободного хода. Двигатель дол­жен быть выключен также при выключенной муфте вклю­чения, так как при взятии рычага «шаг — газ» на себя обороты ненагруженного двигателя значительно превысят обороты, которые допускаются при его эксплуатации.

Выключение двигателя при отработке посадок комби­нированным методом должно производиться при темпера­туре головок цилиндров не выше допустимых для каждого типа двигателя, для большинства поршневых двигателей эта температура равна приблизительно 165—175° С.

При необходимости вновь запустить двигатель после выполнения посадки следует убедиться, что температура головок цилиндров и масла, входящего в двигатель, допу­скает «холодный», без подогрева, его запуск. Кроме того, перед запуском обращают внимание на положение муфты включения. Ока должна быть выключена, так как запуск при включенной муфте приводит к поломке лопастей несу­щего винта.

Длина пробега вертолета, а также. величины посадоч­ной дистанции и вертикальных перегрузок при приземле­нии зависят от посадочного веса вертолета и от скорости планирования. Чем больше полетный вес вертолета и чем больше скорость планирования, тем больше длина пробега и посадочной дистанции. Вертикальная перегрузка при приземлении вертолета увеличивается при увеличении его полетного — веса и уменьшении скорости планирования.

С целью обучения посадку рекомендуется выполнять со скоростью планирования 0,4—0,45 КМакс, при которой проще техника пилотирования. Кроме того, при такой ско­рости получается небольшой пробег вертолета (50—60 м).

При уменьшении скорости планирования от указанных величин не только усложняется техника пилотирования, но и возрастают вертикальные перегрузки в момент призем­ления. При скорости около 0,3 Кмакс перегрузки достигают величины более 3, и будут опасными для прочности верто­лета. Однако, учитывая, что на такой скорости получаются наименьший пробег и длина посадочной дистанции, в слу­чае вынужденной посадки вертолета на ограниченную пло­щадку пользуются указанной скоростью.

При увеличении скорости планирования более 0,4 0,45

Кмакс техника пилотирования усложняется незначительно, но возрастают длины пробега и посадочной дистанции.

Во время посадки комбинированным способом, о чем сказано выше, на определенной высоте равномерно уско­ренным темпом увеличивается общий шаг несущего винта. Такой темп необходимо соблюдать потому, что наиболее эффективно увеличение общего шага проявляется в пер­вой половине хода рычага «шаг — газ», так как обороты в этом случае наибольшие. С падением оборотов несущего винта при увеличении общего шага эффективность умень­шения вертикальной скорости от увеличения общего шага быстро падает.

Если движение рычагом «шаг—газ» в первой поло­вине его хода будет резко ускоренным, то вертолет на ка­кой-то высоте начнет снижаться с небольшой вертикаль­ной скоростью, а затем скорость увеличится и посадка по­лучится очень грубой.

К моменту приземления вертолета увеличение общего шага несущего винта должно быть доведено до наиболь­шей величины, т. е. рычаг «шаг—газ» должен быть пол­ностью взят на себя до упора.

Как было сказано выше, при увеличении общего шага в зависимости от темпа взятия рычага «шаг — газ» на себя обороты несущего винта резко падают. В среднем можно считать, что при плавном увеличении общего шага оборо­ты несущего винта уменьшаются за секунду на 50— 80 об/мин. При энергичном взятии рычага «шаг — газ» на себя уменьшение оборотов несущего винта за секунду мо­жет доходить по комбинированному указателю до 200 об/мин и более.

Предупреждение. Во время посадки общим шагом не­сущего винта можно воспользоваться только один раз.