Категория Автоматизация управления посадкой самолета

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЫСОТЫ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ

Наиболее просто высота принятия решения определяется гра­фически. Совместив области допустимых II и возможных I боковых отклонений, можно получить потребную дистанцию корректирую­щего маневра LMaH (рис. 6.9). Затем, спроектировав точки пере­сечения линий, ограничивающих области допустимых и возможных боковых отклонений на глиссаду, получим высоту начала манев­ра. На этой высоте летчик должен начать корректирующий маневр в том случае, если отклонения самолета не превышают допустимых пределов, или начать уход на второй круг, если отклонения само­лета превышают допустимую величину. Таким образом, эта высота является ни чем иным, как высотой принятия решения...

Читать далее...

О ТОЧНОСТИ СТАБИЛИЗАЦИИ САМОЛЕТА НА. ПОСАДОЧНОЙ ТРАЕКТОРИИ

Ранее при рассмотрении вопросов стабилизации самолета на посадочной траектории мы полагали, что эта траектория точно за­дается с помощью КРМ и КРП. Иначе говоря, мы считали откло­нения курсовой линии от оси ВПП и ошибки КРП равными нулю. В действительности эти отклонения и ошибки не равны нулю и при необходмости оценить точность стабилизации самолета на посадоч­ной траектории они должны быть учтены. Будем называть их ошибками радиотехнической траектории (ошибками радиотехни­ческого тракта «Борт — земля») и обозначать zp...

Читать далее...

ДОПУСТИМЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ САМОЛЕТА ОТ. ПОСАДОЧНОЙ ТРАЕКТОРИИ

Проблемы предпосадочного маневрирования и, в частности, во­просы определения диапазона допустимых боковых отклонений рассматривались в ряде работ зарубежных и отечественных авто­ров[35]. Ниже будут использованы результаты и выводы исследова­ний, выполненных в ГосНИИ ГА[36].

В общем случае в момент перехода на визуальный полет само­лет может иметь как линейное, так и угловое отклонение от поса­дочной траектории...

Читать далее...

УСПЕШНОСТЬ ОПЕРАЦИИ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ И. ПОСАДКИ

В момент перехода на визуальный полет самолет, как правило, имеет некоторое отклонение от линии посадки, а вектор его путе­вой скорости отклонен от направления посадки. Кроме того, само­лет может иметь отклонение от заданной глиссады. Вследствие этого возникает необходимость в дополнительном корректирую­щем маневре для приземления самолета в заданном месте ВПП. Разумеется, чем точнее выведен самолет в точку перехода на ви­зуальный полет, тем легче выполнить этот маневр. При очень точ­ном заходе необходимость в таком маневре вообще отпадает. В от­дельных случаях в точке перехода на визуальный полет возможны столь большие отклонения самолета, что не могут быть безопасно устранены корректирующим маневром. При таких неточных захо­дах самолет должен уйти на второй круг (повторный заход)...

Читать далее...

УПРАВЛЕНИЯ. § 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Термин «посадочный минимум», или «минимум для посадки», происходит от термина «минимум погоды для посадки». Под мини­мумом погоды для посадки самолета понимаются минимально до­пустимые значения высоты нижней границы облаков и горизон­тальной дальности видимости, при которых обеспечивается воз­можность безопасной посадки. Высота нижней границы облаков и горизонтальная дальность видимости являются метеорологически­ми параметрами. Величины этих параметров характеризуют слож­ность погодных условий, в которых осуществляются заход на по­садку и посадка...

Читать далее...

СИСТЕМЫ ИНДИКАЦИИ НА СТЕКЛЕ

В настоящее время существует ряд систем индикации на стек­ле. Из их числа наибольшее распространение получили системы, в которых применяются экраны (полупрозрачные пластины), уста­навливаемые перед лобовым стеклом кабины пилотов (рис. 5.20). Через такую пластину летчик хорошо видит внешнее пространство. Благодаря специальной обработке поверхности пластина в то же
время обладает свойством отра­жения...

Читать далее...

ПАРАВИЗУАЛЬНЫЕ ИНДИКАТОРЫ

Основным элементом паравизуального индикатора является ци­линдр, на поверхности которого нанесена черная спиральная линия, приводимый во вращение двигателем-генератором (рис. 5.15). По­ка цилиндр 1 неподвижен, в прорези кожуха 2 видны неподвиж­ные черные и белые ромбы При вращении цилиндра ромбы посту-

ПАРАВИЗУАЛЬНЫЕ ИНДИКАТОРЫ

пательно перемещаются вдоль прорези. Чем выше скорость враще­ния, тем больше скорость их поступательного движения.

Один из трех индикаторов,...

Читать далее...

НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ

Наиболее распространенные в настоящее время навигационные приборы НКП-4 (рис. 5.10) из командной пилотажной системы «Путь» и НПП (рис. 5.11) из системы «Привод» объединяют ука­затели дистанционного компаса (курсовой системы), К. РП, ГРП и радиокомпаса.

Такой прибор может применяться для захода на посадку авто­номно от командной пилотажной системы. При использовании его в составе указанной системы он служит не только для выдачи ви­зуальной информации, но и для выработки сигнала отклонения от заданного курса, который необходим для формирования команды по крену...

Читать далее...

КОМАНДНЫЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ПРИБОРЫ

Как уже указывалось выше, командный пилотажный прибор является комбинированным прибором, объединяющим ряд указа­телей и сигнализаторов. Так, командный пилотажный прибор

 

 

КОМАНДНЫЕ ПИЛОТАЖНЫЕ ПРИБОРЫ

14 ff

 

Система

команды

по тангажу

 

Рис. 5.5. Кинематическая схема командного пилотажного прибора ПП-1ПМ:

 

/ — командная стрелка крена; 2 — командная стрелка тангажа; 5 —силуэт самолета (указа­тель крена); 4 — указатель отклонения от заданной траектории в вертикальной плоскости (стрелки отклонения от равносигнальной зоны ГРМ); 5 — шкала та...

Читать далее...

СИСТЕМЫ ИНДИКАЦИИ

В визуальном полете летчик определяет положение самолета от­носительно земли, ориентируясь по линии естественного горизонта. При полете в условиях отсутствия видимости естественного гори­зонта летчик для этих целей использует авиагоризонт (указатель гировертикали). Принципиально они могут выполняться по двум системам индикации «Вид с земли на самолет» и «Вид с самолета на землю».

В системе индикации «Вид с земли на самолет» (рис. 5...

Читать далее...

ИНДИКАТОРЫ БОРТОВЫХ СИСТЕМ

§ 1. ИНДИКАЦИЯ ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИИ

ПРИ ПОСАДКЕ

Для управления современным самолетом летчику необходима разнообразная информация о параметрах движения самолета, ра­боте двигателей, систем оборудования и др. Совершенствование са­молетов и расширение их летно-технических возможностей приво­дит к увеличению объема необходимой информации. В связи с этим на самолет нужно устанавливать все большее количество приборов.

Читать далее...

Контроль питания автопилота

К нарушению нормальной работы бортовой системы автомати­ческого управления, а в некоторых случаях к возникновению кри­тической ситуации могут привести отказы в цепях питания системы. Поэтому в большинстве современных систем предусматриваются специальные устройства для контроля питания. Схемы и реализа­ция этих устройств весьма разнообразны. Для уяснения их принци­па действия рассмотрим упрощенную схему контроля питания пос­тоянным и переменным током автопилота АП-6ЕМ-ЗП (рис. 4.52)...

Читать далее...

НЕКОТОРЫЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ. БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМАТИЧЕСКОГО ПОЛЕТА

Обеспечение безопасности полета при включении

автопилота

До сих пор возникновение критической ситуации мы связывали с отказами включенного в работу автопилота. Однако, вообще го­воря, такая ситуация может возникнуть и вследствие неправильных действий экипажа при включении и использовании автопилота. Во

Подпись: Рис. 4.51. К принципу действия механизма сог- ласования НЕКОТОРЫЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ. БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМАТИЧЕСКОГО ПОЛЕТА НЕКОТОРЫЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ. БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМАТИЧЕСКОГО ПОЛЕТА Подпись: Рулевая машинка

Сигнал обратной связи

избежание этого в современных бортовых системах автоматическо­го управления предусматривают ряд схемных и конструктивных мер. Рассмотрим кратко лишь некоторые из них...

Читать далее...

О построении резервированных бортовых систем. автоматического управления

В настоящее время в построении бортовых систем автоматиче­ского управления наметились два основных направления. Одно из них базируется на использовании резервирования замещением, дру­гое— на применении постоянного резервирования. В зарубежной литературе бортовые системы первого направления получили на­звание мультиплицированных, а второго — мульти­плексных.

Мультиплицированная система, состоящая из двух каналов, на­зывается дублированной, а состоящая из трех каналов — триплирова...

Читать далее...

Методы резервирования

В настоящее время в литературе по надежности автоматических :истем управления [15], [16], [32], [37] обстоятельно изложены общие юпросы резервирования автоматических систем и элементов. Чита­

телей, подробно интересующихся этой проблемой, мы отсылаем к этой литературе. В данном параграфе будут кратко рассмотрены методы резервирования применительно к бортовой аппаратуре по­садочного комплекса.

Резервирование возможно лишь в том случае, если кроме основ­ных элементов, необх...

Читать далее...