Категория ПОЛЕТА САМОЛЕТА

РАСПРОСТРАНЕНИЕ ПРИНЦИПОВ ФОРМИРОВАНИЯ И ПРИМЕНЕНИЯ МНиБ САМОЛЕТА НА ДРУГИЕ ЗВЕНЬЯ АТС И АТС В ЦЕЛОМ

В настоящее время степень интеграции самолета в авиационно­транспортную систему такова, что отказобезопасность необходимо оценивать для АТС в целом. До настоящего времени отсутствовал метод, позволяющий анализировать отказобезопасность АТС как единой системы и объективно определять вклад каждой составной части АТС в уровень безопасности полета, и на основании такого анализа определять наиболее эффективные средства и методы повышения уровня безопасности полета. Проведение АФО на основе метода приведения позволяет решить задачу анализа отказобезопасности систем, состоящих из разнородных частей, таких как АТС. Проведение такого анализа позволит разработать модель отказобезопасности АТС в целом...

Читать далее...

СИСТЕМА ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА ОСНОВЕ МНиБ

В настоящее время поддержание летной годности является очень популярной темой как в прессе, так и у специалистов, чему немало способствовали события последних лет в авиационном транспорте нашей страны и за рубежом. Авиационные происшествия (АП) всегда и всюду привлекают пристальное внимание не только общественности. Проблемы поддержания ЛГ осознают и специалисты всего цивилизованного мира. Конечно, эта озабоченность (у нас и за рубежом) выражается по-разному. Рис. 8.4 иллюстрирует проблему с позиции западных специалистов. Они констатируют, что в условиях прогнозируемого роста объема авиапере­возок, даже при очень высоком относительном уровне безопасности полета, возможен пропорциональный рост числа АП, что вряд ли приемлемо для всей авиационной отрасли...

Читать далее...

АВТОМАТИЗАЦИЯ РАЗРАБОТКИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ МНиБ. РЕАЛИЗАЦИЯ CALS-ТЕХНОЛОГИЙ В РАМКАХ МНиБ

Рассмотрим автоматизацию разработки и эксплуатации в двух аспектах: автоматизация разработки и эксплуатации собственно МНиБ и автоматизация формирования МНиБ в рамках традиционных систем автоматического проектирования систем самолета.

Основные задачи Системы по этапам жизненного цикла самолета заключаются в следующем.

1. На этапе разработки самолета осуществляется:

• создание модели надежности и безопасности (МНиБ) самолета и его составных частей на этапе разработки;...

Читать далее...

ИМИТАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ КАК ИНСТРУМЕНТ ОЦЕНКИ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ САМОЛЕТА

Общий подход к оценке эффективности эксплуатации самолета и определению регулярности вылетов, в частности с помощью имитацион­ной модели, изложен в разд. 2.5. Здесь мы изложим общий порядок работы с имитационной моделью эксплуатации самолета в условиях конкретной авиакомпании.

Один из типичных процессов работы с имитационной моделью заключается в следующем. Строится модель для существующих условий и на ее основе устанавливается некоторый исходный уровень параметров моделируемой системы...

Читать далее...

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

1. Основные положения проведения эксплуатационного контроля надежности и безопасности полета в рамках МНиБ. Эксплуатационный контроль отказобезопасности осуществляется на уровне агрегата, ФО (функциональной системы) и самолета в целом. Для этого необходимы:

• оценка эксплуатационной надежности агрегатов и систем с учетом наработки (летные часы, посадки, срок службы) парка и отдельного самолета;

• эксплуатационная модель отказобезопасности;...

Читать далее...

СЕРТИФИКАЦИЯ

В процессе сертификации осуществляется оценка соответствия параметров МНиБ требованиям НЛГ по отказобезопасности. В первую очередь, МНиБ служит основой для определения соответствия самолета требованиям раздела А-0, п. 1309 (b-d) АП-23, АП-25 (глав 2 НЛГС-2 и НЛГС-3 до введения в действие АП-25).

Для установления соответствия самолета указанным требованиям необходимы следующие основные документы.

Подпись: 1135 — 7722

• Анализ функциональных отказов систем самолета...

Читать далее...

ИССЛЕДОВАНИЕ ПОСЛЕДСТВИЙ ФО

По результатам АФО определяется перечень ФО для исследования последствий, для определения:

• изменений параметров полета, характеристик самолета и систем;

• изменений условий и параметров жизнедеятельности пассажиров и экипажа;

• действий экипажа по парированию отказов, по продолжению и завершению полета и изменение рабочей нагрузки экипажа.

Для исследования последствий ФО (см. разд. 4.5) применяются следующие методы:

• расчеты (математичес...

Читать далее...

ФОРМИРОВАНИЕ МНиБ НА ЭТАПЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СИСТЕМ САМОЛЕТА. УЧЕТ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА (ЛЕТНЫЙ И НАЗЕМНЫЙ ПЕРСОНАЛ)

Как уже было сказано (см. гл. 4), главным требованием к любой модели надежности и безопасности полета является требование полноты описания нештатных состояний систем и агрегатов. Это требование можно сформулировать следующим образом (применительно к гражданскому самолету): модель должна описывать все возможные последствия нештатного функционирования агрегатов, систем и самолета в целом и осуществлять информационное обеспечение всех работ, связанных с определением, парированием и устранением возможного нештатного функционирования агрегатов на всем жизненном цикле самолета. Из этого следует, что МНиБ должна функционировать на уровне отдельного агрегата (съемного блока), функциональной системы и самолета в целом...

Читать далее...

И ЕЕ ПРИМЕНЕНИЕ НА ВСЕХ ЭТАПАХ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА САМОЛЕТА

8.1. ЧТО ТАКОЕ МОДЕЛЬ НАДЕЖНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА (МНиБ)?

В предыдущих главах мы рассмотрели концепцию и технологию (точнее, "директивную" технологию) обеспечения надежности и безопасности полета. При этом в основном мы опирались на методичес­кий и практический опыт АК им. С. В. Ильюшина. В процессе изложения неоднократно указывалось, что работы по обеспечению и поддержанию надежности и безопасности полета ведутся в рамках "Системы обеспече­ния надежности и безопасности полета самолетов Ил" (Система), а в основе Системы лежит МНиБ. Что же представляет собой МНиБ с позиции представленного в книге подхода? Суммируя сказанное в предыдущих главах, можно коротко ответить на этот вопрос...

Читать далее...

ПРИНЦИПЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОЛНОГО ПЕРЕЧНЯ ВОЗМОЖНЫХ ОШИБОЧНЫХ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА

Оценка безопасности полета без учета правильности действий экипажа является неполной. Дело даже не в том, что по данным различных источников из-за ошибочных действий экипажа (ОДЭ) происходит от 70 до 90 процентов летных происшествий. Основой модели безопасности полета является полный перечень возможных видов нарушения функционирования самолетных систем (ФО). Если этот перечень не учитывает такое важнейшее звено в контуре управления самолетом и его системами, как экипаж, то его нельзя считать полным. И, следовательно, неполной является модель безопасности полета...

Читать далее...

КРИТЕРИЙ УСТАНОВЛЕНИЯ ЗНАЧЕНИЯ РЕСУРСА ПРИ НЕБЛАГОПРИЯТНОЙ ЗАВИСИМОСТИ МЕЖДУ НАРАБОТКОЙ НА ОТКАЗ И ИНТЕНСИВНОСТЬЮ ОТКАЗОВ АГРЕГАТОВ (ЭЛЕМЕНТОВ)

При проведении анализа приняты следующие допущения:

А — характеристика агрегата (элемента) имеет вид, приведенный на

X

КРИТЕРИЙ УСТАНОВЛЕНИЯ ЗНАЧЕНИЯ РЕСУРСА ПРИ НЕБЛАГОПРИЯТНОЙ ЗАВИСИМОСТИ МЕЖДУ НАРАБОТКОЙ НА ОТКАЗ И ИНТЕНСИВНОСТЬЮ ОТКАЗОВ АГРЕГАТОВ (ЭЛЕМЕНТОВ)

Рис. 6.3. Типовая ^.-характеристика агрегата

Определим значение Tj, а исходя из минимума затрат эксплуатирую­щей организации на час налета изделия.

Пусть зависимость A-характеристики от Гр а имеет вид (рис. 6.4)

КРИТЕРИЙ УСТАНОВЛЕНИЯ ЗНАЧЕНИЯ РЕСУРСА ПРИ НЕБЛАГОПРИЯТНОЙ ЗАВИСИМОСТИ МЕЖДУ НАРАБОТКОЙ НА ОТКАЗ И ИНТЕНСИВНОСТЬЮ ОТКАЗОВ АГРЕГАТОВ (ЭЛЕМЕНТОВ)

Рис. 6.4. Зависимость интенсивности отказов от наработки для "стареющих" агрегатов

Сэк = — f — + [С2к + С2 (1 — а)] А.,

Читать далее...

КРИТЕРИЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ДОРАБОТОК ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ РЕСУРСА АГРЕГАТОВ

При проведении оценки целесообразности доработок принимаются следующие допущения:

1) периодизация ТО при продлении ресурса не изменяется;

2) периодичность форм ТО и их объем при продлении ресурса остаются неизменными;

3) средняя наработка на отказ не изменяется.

КРИТЕРИЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ДОРАБОТОК ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ РЕСУРСА АГРЕГАТОВ Подпись: (6.6)

Исходя из принятых допущений и учитывая, что/, = /2; г01 = г02; Г, = = 7^; aj = а2, уравнение (6.1) примет вид

Принимая

Подпись: (6.7)гр2 = гр1 + дгр,

неравенство (6.6) преобразуем к виду

 

-Іс, і С +&#...

Читать далее...

КРИТЕРИЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ДОРАБОТОК, УМЕНЬШАЮЩИХ ИНТЕНСИВНОСТЬ ОТКАЗОВ В ПРЕДЕЛАХ УСТАНОВЛЕННОГО РЕСУРСА

При проведении оценки целесообразности доработок принимаются следующие допущения:

1) периодизация ТО не изменяется;

2) соотношение отказов, выявленных на оперативных формах ТО, периодических формах ТО и в полете, не изменяется;

3) ресурс не изменяется.

Подпись: * а Подпись: t_ Т, КРИТЕРИЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ДОРАБОТОК, УМЕНЬШАЮЩИХ ИНТЕНСИВНОСТЬ ОТКАЗОВ В ПРЕДЕЛАХ УСТАНОВЛЕННОГО РЕСУРСА КРИТЕРИЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ДОРАБОТОК, УМЕНЬШАЮЩИХ ИНТЕНСИВНОСТЬ ОТКАЗОВ В ПРЕДЕЛАХ УСТАНОВЛЕННОГО РЕСУРСА

Исходя из принятых допущений, что/| = /2; ?01 = /02; а, = а2 = а; Гр| = = Гр2, уравнение (6.1) можно преобразовать к виду

КРИТЕРИЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ДОРАБОТОК, УМЕНЬШАЮЩИХ ИНТЕНСИВНОСТЬ ОТКАЗОВ В ПРЕДЕЛАХ УСТАНОВЛЕННОГО РЕСУРСА

ИЛИ

КРИТЕРИЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ДОРАБОТОК, УМЕНЬШАЮЩИХ ИНТЕНСИВНОСТЬ ОТКАЗОВ В ПРЕДЕЛАХ УСТАНОВЛЕННОГО РЕСУРСА Подпись: дор

из дальнейших преобразований получаем

Учитывая, что

С2 = С2° + СП,...

Читать далее...

ЭТАП ЭКСПЛУАТАЦИИ: ПРОВЕДЕНИЕ ДОРАБОТОК И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Проведение доработок обязательно в случаях, если

1) выявленный недостаток конструкции влияет на безопасность полета;

2) не выполнено хотя бы одно из требований, предъявленных в ТЗ на изделие.

Проведение доработок целесообразно, если эффект от их внедрения окупает все расходы, связанные с их разработкой и внедрением. Целесообразность доработок определяется соответствующими критериями, полученными из сопоставления затрат при существующей конструкции и затрат при эксплуатации доработанной конструкции, включая затраты на доработку...

Читать далее...

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ "СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА НА ВСЕХ ЭТАПАХ СОЗДАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА&quot

Каждая из приведенных ранее подсистем в процессе работы над созданием самолетов совершенствуется, уточняются пути улучшения взаимосвязи подсистем, улучшения взаимодействия с другими конструк­торскими организациями, с серийными заводами, эксплуатационными подразделениями. Совершенствование системы должно быть направлено на автоматизацию функций системы, создания базы исходных данных, охватывающей все типы эксплуатируемых самолетов, совершенствования методов оценки степени опасности ФО и методологии проведения стендовых и летных испытаний, более полного учета "человеческого фактора" при создании функциональных систем самолета, установление взаимосвязи между характеристиками надежности и ожидаемыми условиями эксплуатации...

Читать далее...