Категория РАЗВИТИЕ АВИАШОННЫХ СРЕДСТВ ПАСЕНИЯ

ИСПЫТАНИЯ КАТАПУЛЬТНЫХ КРЕСЕЛ

С наступлением эры принудительного покидания лучшие пара­шютисты-испытатели вложили в создание первых отечественных катапультных кресел много труда. Но всегда их работе предшест­вовал большой объем всевозможных проверок как наземных, так и летных.

В дополнение к ранее описанным проверкам, проведенным при создании первого катапультного кресла, приведем перечень прове-

рок, которым подвергается каждое новое кресло, и, в частности, подвергалось кресло КМ-1...

Читать далее...

Испытания парашютов

Все спасательные средства в авиации, прежде чем их запускают в серию, проходят испытания в реальных условиях. Это относится и к парашютам, и к катапультам. Парашюты и катапульты соз­даются применительно к конкретным летательным аппаратам: самолетам, планерам, вертолетам, а в последние годы — и к дель­тапланам. Прежде чем дать путевку в жизнь летательному аппара­ту, его «опрыгивают», т. е. проверяют в полете, можно ли безопасно выпрыгнуть из него с парашютом. При этом определяют, в каком диапазоне высот и скоростей обеспечивается безопасное покида­ние, дают рекомендации, как прыгать...

Читать далее...

НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ, ИСПЫТАНИЯ. И ИСПЫТАТЕЛИ ПАРАШЮТОВ И КАТАПУЛЬТНЫХ КРЕСЕЛ

5.1. НОВЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ПОВЫШЕНИЕ СПАСАЕМОСТИ ПРИ АВАРИЯХ САМОЛЕТОВ

Неоднократная смена поколений самолетов истребительной авиации, в процессе которой резко возросли скорости полета, пере­грузки, маневренность и усложнились условия применения на малых высотах, поставила перед создателями средств ава-. рийного покидания весьма сложные проблемы, решение которых улучшило характеристики новых катапультных кресел. Резуль­таты этих улучшений прослеживаются по характеристикам кресел (см. табл. 4.8). Однако достижения в этой области уже не удов­летворяют потребности современных самолетов и, тем более, ис­требителей следующих поколений, выпуск которых намечается на 1990…2000 гг...

Читать далее...

УСЛОВИЯ РАБОТЫ ЭКИПАЖА В ВЫСОКОМАНЕВРЕННЫХ САМОЛЕТАХ

Высокоманевренные самолеты нового поколения способны вы­полнять маневры и фигуры высшего пилотажа на больших ско­ростях, с большими эволютивными перегрузками. Так например, самолеты ВВС США F-15, F-16 и F-18 уже сейчас способны летать с длительными (до 40 с) перегрузками, достигающи­ми 9… 10 ед. Длительное влияние перегрузок такого порядка ста­новится физически непосильным для многих летчиков. Решить эту проблему только занятиями спортом невозможно. Необ­ходимо создание средств защиты летчиков от больших и длитель­ных перегрузок. Без этого тактико-техническое преимущество высокоманевренного самолета в воздушном бою не может быть полностью реализовано, так как летчики на этих режимах не­редко теряют работоспособность...

Читать далее...

АВТОМАТИЗАЦИЯ И РЕЗЕРВИРОВАНИЕ САПС

Первое поколение катапультных кресел не было оснащено автоматикой. Все операции по сбросу фонаря, раскрытию замков подвесной системы, отделению от кресла и вводу спасательного парашюта летчик производил сам, вручную. Метод, прямо скажем, не лучший, но в то время автоматов на катапультных креслах еще не применяли.

На последующих типах кресел стали применять различные модификации механических автоматов с часовыми механизмами, первые образцы которых были созданы братьями Дорониными еще в 1936 г...

Читать далее...

МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ ПЕРЕГРУЗКИ

Как уже ранее отмечалось, в результате длительных иссле­дований медиками в содружестве с конструкторами, ЛИИ и рядом других организаций в самом начале зарождения техники принудительного выброса летчика из кабины при аварии самолета были отработаны допустимые величины действующих перегрузок. В дальнейшем в процессе эксплуатации вносились уточнения и в результате были созданы нормы на все виды перегрузок, которые считались допустимыми без опасения повре­дить летчика...

Читать далее...

ДИАПАЗОН СКОРОСТЕЙ И ВЫСОТ ДЛЯ БЕЗОПАСНОГО КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ

Выбору оптимального диапазона скоростей и высот без­опасного катапультирования для создания перспективного поко­ления катапультных кресел должен предшествовать тщательный анализ статистических материалов применения катапультных кресел прошлых поколений, режимов, на которых они применялись, и их результатов. Всесторонний анализ объектив­ных материалов позволит разработчикам этих средств выбирать правильное направление поисков средств для их совершенст­вования...

Читать далее...

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СРЕДСТВАМ. АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ САМОЛЕТОВ

4.1. ФОРМИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К САПС

Каждое новое поколение истребителей вызывало необходи­мость в решении вновь возникавших проблем по САПС. Основные проблемы, которые приходится решать при создании новых поколений кресел, усложняются, так как они связаны с теми же ограниченными физиологическими возможностями человеческого организма, но при все усложняющихся усло­виях эксплуатации новых поколений самолетов. Однако опыт создания САПС свидетельствует, что своевременно и обосно­ванно поставленные технические задачи, как правило, находят свои решения. А своевременное решение задач особенно актуаль­но для САПС, которые являются последним шансом для спа­сения летчика...

Читать далее...

НЕКОТОРЫЕ ХАРАКТЕРНЫЕ НЕДОСТАТКИ КАТАПУЛЬТНЫХ КРЕСЕЛ

К середине 1960-х гг. в авиации ВМФ США, Англии и Шве­ции было отмечено значительное число повреждений позвоноч­ника после катапультирований в креслах фирмы «Мартин — Бейкер». Аналогичные явления наблюдались и при использова­нии катапультных кресел в ВВС США. Было отмечено, что число повреждений позвоночника* колебалось в пределах от 20 до 43% при применении кресел в ВВС и ВМФ других стран.

Исследованиями установлено, что одной из основных причин повреждений позвоночника являли...

Читать далее...

ХАРАКТЕРНЫЕ СЛУЧАИ КАТАПУЛЬТИРОВАНИЯ

Катапультные кресла нового поколения улучшили условия для спасения. Иллюстрацией могут служить несколько случаев применения кресел в различных условиях. Они же свидетельст­вуют о том, сколь разнообразны условия, в которых летчику приходится их применять.

Летчик, пролетая на малой высоте, врезался в провода вы­сокого напряжения, при этом носовая часть фюзеляжа оказалась перерезанной почти до самой кабины, а провода оборвались. Летчик принял решение: не катапультироваться, а тянуть до аэродрома...

Читать далее...

СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ И ЗАЩИТЫ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА ВЕРТОЛЕТАХ

Основными причинами травм и смертельных исходов при ава­рийных посадках вертолетов являются чрезмерные ударные пе­регрузки, вызываемые недостаточной эффективностью средств противоударной защиты членов экипажей и пассажиров. Шасси почти всех существующих вертолетов рассчитано на скорости приземления не более 3,7 м/с, а 95% всех аварийных посадок происходит со скоростями от 3 до 12…15 м/с, что сопровождается ударными перегрузками до 46 ед...

Читать далее...

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СРАБАТЫВАНИЯ СИСТЕМ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ АВАРИЙНОЕ ПОКИДАНИЕ ДВУХМЕСТНОГО САМОЛЕТА

Стремление сократить число операций для аварийного поки­дания самолета распространяется на двухместные самолеты, так же как и на одноместные. Да и статистика покиданий свиде­тельствовала о большом проценте тяжелых исходов для летчи­ков, покидавших самолет вторыми. Это объясняется недоста­точной высотой и нерегламентированным временем между по­киданием самолета первым и вторым летчиками. Реакция у разных летчиков не одинакова, и время, затрачиваемое на при­нятие решения и приведение в действие вторым летчиком своей катапульты, часто запаздывало. Проблема была решена объеди­нением двух систем управления катапультированием, их соеди­нением общей проводкой...

Читать далее...

Катапультное кресло К-36

В конце 1960-х гг. в СССР на заводе «Звезда» под руко­водством генерального конструктора Г. И. Северина было соз­дано катапультное кресло К-36, которое и сегодня находится в серийном производстве.

Кресло К-36ДМ (рис. 69) вместе с НАЗом, высотным комп­лектом кислородного оборудования ККО-5 и высотным морским спасательным комплектом ВМСК на летчике обеспечивает:

размещение в кресле летчика с ростом «сидя» 820…980 мм и бесступенчатое регулирование положения сиденья по росту летчика (в том числе и в полете);...

Читать далее...

Катапультное кресло КТ-1

Катапультное кресло КТ-1 (см. рис. 55) предназначено для спасения членов экипажа при аварийном покидании тяжелых машин на различных режимах полета, а также в процессе снижения, обеспечения нормального приземления и поддержа­ния жизни и боеспособности членов экипажа после призем­ления.

Катапультное кресло КТ-1 состоит из каркаса, подвижной чашки, отделяемой спинки с заголовником и ряда агрегатов, обеспечивающих выполнение заданных функций. Масса пол­ностью заряженного кресла составляет 145 кг...

Читать далее...

Катапультное кресло КС-4

Катапультное кресло КС-4 обеспечивает спасение на разбеге и пробеге при скорости порядка 160 км/ч, в полете на высоте до 2О0ОО м при скоростях до 1200 км/ч, автоматически переклю­чая механизм ввода трехкупольной системы парашютов на одну из четырех программ в зависимости от режима полета самолета в момент катапультирования:

программа /— катапультирование при скорости по прибору более 550 км/ч и высоте более 3000 м;

программа // — катапультирование при скорости по ...

Читать далее...