Категория Развитие реактивной транспортной авиации

Дальнейшее увеличение пассажировместимости магистральных самолетов

Рост объема пассажирских перевозок в мире продолжается достаточно высокими темпами. Согласно прогнозам, объем перевозок более чем удвоится к 2010 году и за это время на рынке гражданских самолетов будет продано более 11000 магистральных самолетов. Рост перевозок и численности парка гражданских самолетов

происходит в условиях достижения многими крупными аэропортами мира практического предела их современных пропускных возможностей и насыщения систем управления воздушным движением...

Читать далее...

Перспективы увеличения крейсерской скорости полета

Разработанные в последние годы магистральные пассажирские самолеты имеют крейсерские скорости полета 800^870 км/час. Расчетные числа Маха при проектировании аэродинамических компоновок составляют М = 0,78-т-0,82, а числа Маха» соответствующие минимальному расходу топлива при полете на’ максимальную дальность, составляют М=0,75-г0,79.

. Указанный выше диапазон скоростей крейсерскою полета отражает успехи в аэродинамическом проектировании сверхкритических профилей и крыльев в этой области чисел Маха...

Читать далее...

Возможности улучшения топливной эффективности и себестоимости перевозок

Одно из главных направлений дальнейшего улучшения топливной эффективности пассажирской и транспортной авиации связано с внедрением в эксплуатацию наиболее совершенных ТРДД нового поколения. Современные двигатели четвертого поколения отличаются более высокой степенью двухконтурности т=5-6, высшим уровнем температуры газа на входе в турбину 1300°-1400°К, значительной степенью повышения давления 25-35. Улучшение параметров термодинамического цикла для газотурбинных двигателей приводит к увеличению весовой отдачи, уменьшению размеров двигателя и является эффективным способом снижения удельных расходов топлива...

Читать далее...

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ДОЗВУКОВЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ

11.1. Общие положения

В ближайшие десятилетия, как и в настоящее время, большая часть воздушных перевозок будет обеспечиваться экономичными дозвуковыми самолетами. Техническое совершенство гражданских самолетов определяется прогрессом в аэродинамической компоновке самолета, его силовой установке, разработкой новых материалов и авиационных конструкций, внедрением современного оборудования и систем управления.

Как следует из материалов настоящ...

Читать далее...

Оптимизация параметров магистрального самолета

На начальных этапах проектирования самолета проводится выбор рациональных параметров его аэродинамической компоновки и силовой установки. Оперативность в проведении численного многопараметри­ческого анализа достигается использованием сравнительно быстрых алгоритмов аэродинамического и весового расчета самолета, а также, если это входит в круг выбираемых параметров, весового и термодина­мического расчета силовой установки...

Читать далее...

Оптимизация режима полета в условиях “четырехмерных” систем УВД

Рассмотренные выше методы оптимизации эффективны и при исследовании возможности повышения топливной экономичности самолетов за счет введения в практику управления воздушным движением периодического уточнения времени прибытия в аэропорт назначения. Система УВД, когда навигация осущестляется не только по трем пространственным координатам, но и по времени получила название четырехмерной. В условиях “четырехмерной” навигации наземная вычислительная система должна, обрабатывая текущую информацию о всех направляющихся в аэропорт самолетах, заблаговременно выдавать для них точное время посадки. Экономия топлива получается за счет того, что скорректировать время прилета выгоднее на крейсерском режиме и на участке снижения, чем ожидать разрешения посадки на небольшой высоте в районе аэропорта...

Читать далее...

Снижение

Для расчета траектории снижения и ее оптимизации используется та же система уравнений и те же методы, что и для расчета набора крейсерской высоты. Такими же являются принятые допущения и ограничения. При расчете и оптимизации траектории снижения считается, что двигатели работают на фиксированном режиме (обычно на режиме “малого газа” или другом, близком к нему режиме). Считается также, что вдоль траектории снижения удельная механическая энергия Е является монотонно убывающей функцией. В качестве функционалов могут...

Читать далее...

Набор крейсерской высоты

Участок набора крейсерской высоты может составлять существенную долю от всей дальности полета, особенно для ближнемагистральных пассажирских самолетов. Для расчета траектории набора и ее оптимизации обычно используется та же квазистационарная система уравнений, но преобразованная к более удобному виду путем введения в качестве независимой переменной удельной механической энергии

которая считается монотонно возрастающей вдоль траектории...

Читать далее...

Расчет транспортной эффективности

Если этапы взлета и посадки характеризуют возможности базирования, то транспортная эффективность самолета характеризуется скоростью и дальностью полета с определенной коммерческой нагрузкой и рейсовым расходом топлива. Зависимость перевозимой коммерческой нагрузки от дальности обычно представляется диаграммой груз-дальность (рис. 10.8). На этой диаграмме можно выделить три характерных участка:

А—Б—полет на дальность с максимальной коммерческой нагрузкой, о...

Читать далее...

Заход на посадку и посадка

Заход на посадку начинается с предпосадочного маневрирования самолета. В соответствии с НЛГ заход на посадку должен начинаться не ниже 400 м и заканчиваться на высоте 15 м над уровнем ВПП. Для небольших самолете» местных воздушных линий допускается заканчивать заход на посадку на высоте 9 м. В процессе этого маневра, который может начинаться с полета по “коробочке” на постоянной высоте 400 м с разворотами на 90°, осуществляется поэтапное изменение конфигурации самолета от крейсерской к посадочной с постепенным уменьшением скорости полета до скорости захода на посадку—^зп.. Изменение конфигурации самолета начинается с выпуска шасси, затем осуществляется выпуск предкрылков и в последнюю очередь закрылков (иногда в несколько приемов)...

Читать далее...

Взлет

Условия базирования относятся к основным летно-техническим характеристикам транспортного самолета. Требования, предъявляемые к взлетно-посадочным характеристикам, в значительной мере влияют на выбор таких параметров самолета как тяговооруженность (P/G), нагрузка на крыло (G/S), тип механизации крыла и др. Поэтому необходимость расчета взлетной дистанции возникает на любом этапе проектирования самолета.

Этап взлета начинается с разбега самолета и заканчива...

Читать далее...

Взлетные и посадочные характеристики

Взлет и посадка самолета являются наиболее сложными и ответственными этапами полета. Ошибки пилотирования на этих этапах зачастую оканчиваются трагически, поскольку времени для их исправления практически нет. Дополнительной нагрузкой на летчика является изменение аэродинамических характеристик самолета, вызванное влиянием близости земли. Для обеспечения приемлемых скоростей полета на этих этапах, магистральные самолеты, имеющие большую нагрузку на крыло, осуществляют полет во взлетно­посадочной конфигурации крыла с выпущенными закрылками и предкрылками...

Читать далее...

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ

-i———————— *■

10.1. Общие ПОЛОЖЕНИЯ

К числу основных летных характеристик самолета, определяющих его транспортные возможности и главные эксплуатационные показатели, относятся: максимальная коммерческая

а

нагрузка, пассаж ировместимость, дальность, скорость и диапазон высот полета, условия базирования, а также себестоимость перевозок и показатель топливной эффективности. В отечественной литературе последний обычно выражается в расходе топлива на пас — сажирокилометр или на тоннокилометр. В зарубежной литературе чаще встречается обратная величина — пассажире или тоннокилометры на единицу расходуемого топлива...

Читать далее...

Оценка надежности активных систем управления

Потребная надежность активных систем управления определяется их назначением. Системы СРР и улучшения комфорта экипажа и пассажире® требуют малых расходов органов управления, отказ этих систем не приводит к критическим последствиям, поэтому они могут быть выполнены в одноканальном варианте, однако для автоматизации отключения указанных систем при отказах целесообразно их по крайней мере однократное резервирование. Потребная степень надежности системы демпфирования упругих колебаний определяется режимами полета, на которых она используется. Если она предназначена для самолета, имеющего без системы лишь уменьшенные запасы по критической скорости флаттера, то эта система может быть выполнена также в двухканальном варианте...

Читать далее...

Системы улучшения комфорта экипажа и пассажиров

Действующие на экипаж и пассажиров перегрузки являются одним из факторов, определяющих комфорт. Допустимый уровевь перегрузок зависит от их частотного спектра, направления и, длительности. Для оценки комфорта и влияния турбулентности на эту характеристику предлагается использовать так называемый показатель дискомфорта D, определяемый следующим образом Д5] s

D={1>’(/) I -§*-</) I 20w(f)df}112

где W(f)—весовая функция; ~ф(Л —передаточная функция

с...

Читать далее...