СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОДНОВИНТОВЫХ ВЕРТОЛЕТОВ

Путевое управление одновинтовым вертолетом осуществляется из­менением силы тяги хвостового винта путем отклонения педалей ножно­го управления (см. рис. 2. 1). Механическая проводка управления на всех отечественных верто­летах выполнена таким образом, что при неподвижных педалях шарнир­ный момент от хвостового винта проводку управления не нагружает. Это достигается установкой непосредственно у втулки винта самотормозя­щейся винтовой пары (см. рис. 2. 1, узел Г). При перемещении же педа­лей летчику приходится преодолевать усилие от ‘ шарнирного момента хвостового винта и силу трения,…

Для улучшения балансировочных характеристик одновинтовых вер­толетов управление общим шагом несущего винта обычно связывают с управлением стабилизатором. Особо важное значение эта связь имеет для перехода вертолета на режимы моторного планирования и авторота — цн и. Рис. 2. 7. Зависимость между общим шагом несущего винта и углом <рст установки ста­билизатора для вертолета Ми-6 Характер зависимости изменения угла установки стабилизатора от общего шага несущего винта показан на рис. 2. 7. Предельные значения углов установки стабилизатора отечественных вертолетов приведены…

Управление общим шагом несущего винта производится перемеще­нием ползуна 2 автомата перекоса (см. рис. 2. 3) вверх или вниз, что со­ответственно либо увеличивает, либо уменьшает угол установки одновре­менно всех лопастей. Это управление осуществляется летчиком с помо­щью рычага 6 (см. рис. 2. 1) общего шага, расположенного слева от си­денья. Усилие на рычаге общего шага при необратимом бустерном управ­лении отсутствует, но в отличие от ручки цик­лического шага на рычаге общего шага загру­зочных пружин не устанавливают. Вместо этого применяется…

1. УПРАВЛЕНИЕ ЦИКЛИЧЕСКИМ ШАГОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА Типовая схема системы управления показана на рис. 2. 1. Управ­ление несущим винтом осуществляется циклическим изменением угла установки лопастей посредством автомата перекоса. Ручка управления циклическим шагом имеет загрузочные пружины загрузки и центрирования 17 (см. рис. 2. 1), необходимые для создания заданного значения градиента усилий при ее отклонении и ее центриро­вания, что необходимо летчику для нормального пилотирования вертоле­та. Возникающие усилия на ручке управления при ее отклонениях мож­но «оттриммировать» (снять) при помощи…

Все сказанное выше относилось главным образом к управлению вертолетом на установившихся режимах полета. Назначение вертолета часто требует от него выполнения таких задач, где необходима маневрен­ность, т. е. способность быстро изменять режим полета. Детальное рас­смотрение вопросов маневренности не входит в задачу этой книги, по­этому укажем здесь лишь некоторые основные количественные показате­ли маневренности. Рис. 1. 19. Зависимость времени и дистанции разгона (торможения) от темпа разгона (торможения) и конечной (начальной) скорости Помимо требований к максимальным угловым ускорениям вертоле­та…

Способность вертолета реагировать на управляющие воздействия летчика называют управляемостью вертолета. Определим некото­рые количественные показатели управляемости: эффективность, чувстви­тельность и мощность управления. Основным показателем управляемости является эффектив­ность управления, определенная выше. Физически она соответствует ве­личине управляющего момента, действующего на вертолет на единицу отклонения рычага управления. Эффективность управления зависит от силы тяги несущего винта, превышения втулки над ЦТ вертолета и от разноса ГШ лопастей. Однако эффективность управления еще не харак­теризует реакцию вертолета на управляющее воздействие. Для этого не­обходимо ввести…

Отклонение равнодействующей в сторону парирования возмущения слишком велико из-за наличия устойчивости по скорости. Оно приводит к тому, что вертолет в своем движении к исходному положению «проска­кивает» равновесное положение и отклоняется в противоположную сто­рону, но уже на большую величину. Движение вертолета принимает ха­рактер колебаний с увеличивающейся амплитудой. Летательные аппара­ты, которые в свободном возмущенном движении в конечном счете ухо­дят от первоначального равновесного состояния, называются динамиче­ски неустойчивыми. Таким образом, вертолет на режиме висения дина­мически неустойчив. Разобранный случай относился…

Под устойчивостью вертолета понимается его способность в усло­виях тех или иных возмущений сохранять заданный режим полета без вмешательства летчика в управление. В аэродинамике самолета и верто­лета различают устойчивость с фиксированным и свободным управле­нием. Для современных вертолетов, на подавляющем большинстве кото­рых в управлении установлены необратимые гидроусилители, понятие свободного управления не имеет смысла, т. к. в любом случае, держит ли летчик ручку управления или он ее освободил, выходной шток гидроуси­ лителя фиксируется вместе с органом управления. Поэтому…

1. СИЛЫ И МОМЕНТЫ НА НЕСУЩЕМ И ХВОСТОВОМ ВИНТЕ Для лучшего понимания физической сущности устойчивости и уп­равляемости вертолета необходимо кратко напомнить некоторые сведе­ния из аэродинамики вертолета [2]. Несущий винт является основным средством создания на вертолете сил и моментов, необходимых для управления в продольной и поперечной плоскости. Рассмотрим основные его свойства с этой точки зрения, имея в виду несущий винт обычной конструкции с шарнирно подвешенными лопастями. 1. Равнодействующая сила на несущем винте (близкая по величине к…

В последние годы в связи с совершенствованием летных данных и расширением диапазона условий применения летательных аппаратов наблюдается возрастающее усложнение их систем управления. Вертолеты в этом смысле не составляют исключения. Если на первых вертолетах система управления состояла лишь из механической проводки и механизмов отклонения органов управления, то в дальнейшем в систему уп­равления вошли гидроусилители, воспринимающие нагрузки на органах управления, и устройства автоматической стабилизации (автопилот, ав­томат оборотов) для осуществления полуавтоматического и автоматического пилотирования вертолета. Характерны тенденции к…