Характеристика ошибочных действий летного состава при выполнении захода на посадку

Анализ причин происшествий в нашей стране и за рубежом показывает, что в гражданской авиации примерно половина из общего числа ошибок, связанных с ошибочными действиями лет­ного состава, происходит на этапах захода на посадку и посад­ки [18].

Причины летных происшествий и предпосылок к ним при вы­полнении захода на посадку и самой посадки многообразны. В 22% полетов, закончившихся катастрофами, были выявлены не­подготовленность пилота к действиям в усложненных условиях за­хода на посадку, неиспользование маневра ухода на второй круг, в том числе при потере из поля зрения ВПП ниже высоты принятия решения, ошибки при выполнении навигационных процедур [22]. До 7% катастроф происходит вследствие недостаточных навыков пилотирования.

Большая группа причин ошибочных действий летчика на посад-

ке обусловлена условиями визуального наблюдения взлетно-поса­дочной полосы, возникновением различных видов зрительных иска­жений (иллюзий) даже при полете в простых метеорологических, условиях. При этом наиболее значимыми с позиций безопасности посадки являются ошибки в оценке высоты полета (особенно сни­жение на недопустимо малую высоту, включая полную ее потерю). Вследствие преждевременных снижений в гражданской авиации имеют место ежегодно не менее 20% летных происшествий, ИЗ; них примерно 25% происходит на подходе и 75%—на предпоса­дочной прямой [3]. Надо отметить, что реальные возможности зри­тельно оценивать высоту над взлетно-посадочной полосой появля­ются лишь на высотах 60—30 м, причем механизм бинокулярной оценки расстояния вступает в действие лишь на высо’те около 10 м.

Болыпое значение для оценки летчиком высоты над ВПП име­ют ее наклон и размеры. Когда полоса имеет подъем от точки касания к ее дальнему концу, летчик чаще всего завышает оценку высоты над полосой и расстояние до точки касания, в результате — чего совершает низкий заход с тенденцией к недолету. При при­ближении к необычно широкой полосе у летчиков отмечается тен­денция недооценивать расстояние. В случае узкой и длинной поло­сы наблюдается противоположная тенденция. Понижение рельефа в районе подхода к ВПП (овраги, склоны, широкие канавы и пр.}> способствует возникновению ошибочного восприятия высоты — большей, чем в действительности. Это нередко приводит к чрезмер­ному снижению самолета и посадке с недолетом.

Существенное влияние на оценку высоты полета оказывает цвет — подстилающей поверхности. Получив практику полетов в летний • период при резкой контрастности земных покровов, летчики, стал­киваясь с однотонными покровами зимнего периода (снег), иногда ошибаются в оценке высоты — завышают ее и, как следствие, вы­соко выравнивают самолет. Привыкнув летать на аэродромах с- насыщенным зеленым покрово^і, летчики, подлетая к незнакомому аэродрому с выгоревшей или пожелтевшей травой, допускают не­дооценку высоты, что приводит к посадке с перелетом. При пере­летах с аэродромов, имеющих светлые покровы, на аэродромы с темно-зелеными покровами возможна переоценка. высоты, приво­дящая к посадкам с недолетом. К высокому выравниванию приво­дит иллюзия ускоренного приближения к земле, возникающая прц переходе на более скоростной самолет, при посадке по ветру или на повышенной скорости. Для ее предупреждения важно научить летчиков оценивать скорость не ТОЛЬКО ПО «бегу земли», НО И ПО’ другим признакам — восприятию времени выдерживания, величи­не и темпу изменения давления на штурвал.

При заходе на посадку в СМУ и ночью в оценке удаления са­молета от ВПП и высоты полета летчику помогает светотехниче­ское оборудование аэродрома. Вместе, с тем изменения интенсив­ности освещения посадочных огней могут приводить к ошибочному восприятию им удаления самолета от ВПП, поскольку кажется,, что более яркие огни расположены ближе к наблюдателю, а менее

яркие — дальше от него. Так, например, дождь рассеивает свет и ■создает впечатление, что интенсивность огней меньше. Это может вызвать у летчика ошибочное предположение, что огни ВПГ1 на­ходятся дальше, чем в действительности. Попадание небольшого количества капель воды на лобовое стекло самолета может создать впечатление, что огни ярче и вдвое большего размера. В резуль­тате летчик недооценивает удаленность и начинает преждевремен­ное снижение на ВПП. ■

Ясной ночью может казаться, что огни на ВПП расположены ■ближе, чем на самом деле, особенно когда в окружающем райо­не нет огней. Так, при заходе на посадку в темную ночь над вод­ной поверхностью в направлении ярко освещенного города лет­чики нередко ошибочно оценивают высоту самолета над ВПП и выполняют заход на посадку ниже заданной глиссады планирова­ния. В таких условиях имеют место аварийные посадки со значи­тельным недолетом до ВПП [19].

Ошибки в определении высоты часто отмечаются и при под­лете к одиночному источнику света: при положительном угле тан­гажа (когда нос самолета направлен кверху) летчики обычно пе­реоценивают высоту, а при отрицательном — недооценивают:

В условиях ночного полета отсутствуют такие ориентиры, как тени, цвет, отдельные детали объектов. Эту потерю должны ком­пенсировать огни, но они не дают достаточной видимости ориен­тиров. Отсутствие видимых ночью вертикальных ориентиров во многом затрудняет определение высоты полета самолета. Это при­водит к преждевременному или слишком быстрому снижению.

Способствует ошибкам летчиков при заходе на посадку ночью и наличие поверхностного тумана над ВПП. В этих условиях все освещение ВПП летчик хорошо наблюдает со значительного рас­стояния. При снижении видимость наземных ориентиров быстро ухудшается, становится намного меньше видимости цепочки по­садочных огней. Это может вызвать иллюзию поднятого носа са­молета и спровоцировать летчика сделать ошибочные движения: отдать штурвал «от себя», что приводит к увеличению вертикаль­ной скорости снижения и, следовательно, к повышению вероятно­сти столкновения с землей.

В условиях плохой видимости (туман, снег) рассеянный свет ■от самолетной фары приводит к появлению «светового экрана» и впечатлению чрезмерной близости з. емли, что может вызвать гру­бую ошибку летчика — резкое взятие штурвала «на себя» и поте­рю скорости. По — мнению летчиков, весьма трудным элементом выполнения посадки в условиях тумана является определение мо­мента начала выравнивания. Именно в этих условиях часто на­блюдается раннее или позднее выравнивание.

В целом выполнение захода на посадку в сложных метеороло­гических условиях представляет наибольшую сложность для лет­чиков. Характерная особенность обстоятельств летных происшест­вий в этих условиях состоит в том, что в значительном числе слу­чаев они происходят на заключительном этапе захода, после того

как летчики, пилотируя по приборам, устанавливали контакт с огнями подхода или ВПП и пытались перейти на визуальное пи­лотирование. Дело в том, что для этого этапа захода на посадку характерна попеременная смена опосредованной ориентировки (по приборам) на визуальную. Подобные условия для функциониро­вания Анализаторных систем и сложных психических процессов могут провоцировать задержки с принятием решения на посадку или уход на второй круг, ошибки в технике пилотирования и даже частичную потерю пространственной ориентировки.