Подготовка к действиям при отказах системы автоматизированного управления заходом на посадку

Рассматриваемые ниже психологические особенности трениро­вок летного состава опираются на фактические материалы экспе­риментальных исследований и обобщенный опыт освоения лётнрш составом полетов с использованием систем автоматизированного управления.

Использование полуавтоматической (директорной) системы управления намного упрощает деятельность летчика и значитель­но повышает точность выдерживания траектории полета при за­ходе на посадку, однако внимание летчика концентрируется на директорных индексах, что снижает надежность контроля про­странственного положения самолета. Вот почему с самого начала обучения следует настойчиво объяснять летному составу важность и необходимость сочетания управления по директорным индексам с активным контролем параметров полета.

Большое значение для сохранения безопасности " полета на самолетах, оборудованных системами автоматического и полу­автоматического управления, имеет способность анализировать ситуации при отказах САУ. К сожалению, на многих типах само­летов у летчика нет средств сигнализации, которые бы указывали ему на причину отказа. В результате при медленных отказах дол­гое время летчик не замечает разноречивости показаний дирек­торных индексов и пилотажных приборов. Он может обнаружить ■ их только при целенаправленном анализе или при возникновении существенных’ отклонений в режиме полета. Данный особый слу­чай полета, несмотря на спокойный характер его течения (в пер­вый период, по крайней мере), потенциально опасен именно из-за трудности выделения признака отказа и опознания причины слу­чившегося. В экспериментальных полетах и на тренажере опозна­ние ситуации в подавляющем большинстве наступало слишком поздно. Летчик уже не мог исправить положение, т. е. завершить посадку без ухода на второй круг.

Для формирования специального умения действовать в ситу­аций медленного САУ необходимо научить летчиков анализиро­вать показания всех пилотажных приборов и сопоставлять поло­жение директорных индексов и показаний планок положения са­молета относительно’ глиссады и курса, вариометра, авиагори­зонта.

Сложность выработки такого умения состоит в следующем. Во — первых, не столько в трудности сопоставления показаний, сколь­ко в том, что целенаправленный анализ обстановки в определен­ной степени мешает выполнению основного действия — пилотиро­вания по директорным индексам. Во-вторых, если летчик на практи­ке ощутил опасность отказа вычислителя до того, как был спе­циально подготовлен к таким отказам, то у него вырабатываются негативное отношение к директорному режиму управления, недо­верие к директорным сигналак. Наконец, в-третьих, использова-

ние автоматизированных систем управления ни в коей мере не снижает требований к навыкам ручного (позиционного управле­ния). В противном случае летчик, утративший навыки управле­ния в позиционном режиме, при отказах САУ может оказаться в критическом положении. Отсюда следует; что при освоении САУ в программу переучивания необходимо включать упражнения по переходу с автоматического (или полуавтоматического) режима управления на позиционное.

Чтобы добиться эффективности подготовки, целесообразно весь процесс обучения проводить в три этапа.

На первом этапе проводится обучение пилотированию в автоматическом и полуавтоматическом режимах ■ управления в неосложненных условиях. При этом необходимо обращать вни­мание летчика на то, что показания директорных индексов прямо не связаны с показаниями отдельных пилотажных приборов. На­пример: директорный индекс в боковом канале может занимать центральное положение при резких углах крена и разных пока­заниях курса либо директорные индексы могут отклоняться от центрального положения при заданных значениях показаний пи­лотажных приборов. В последнем случае директорный индекс вы­дает упреждающий сигнал об уходе самолета с заданной траекто­рии. Очень важно, чтобы летчик в процессе пилотирования специ­ально настраивался на сопоставление директорной и позиционной информации.

На втором этапе после предупреждения вводятся раз­личные отказы. Летчик убеждается, к каким последствиям может привести управление по неисправному директорному сигналу, усваивает признаки, по кбторым должна сопоставляться дирек; торная информация с показаниями других приборов.

На третьем этапе вводятся неожиданные отказы. Лет­чик должен опознать их самостоятельно. Ошибки летчика на этом этапе вполне естественны и не должны ставиться ему в вину. Совершив ошибку, летчик на собственном опыте поймет необходимость постоянного сопоставления показаний директор­ных индексов и других пилотажных приборов.

Задача обучения заключается в том, чтобы летчик не. только обнаружил рассогласования в показаниях директорных индексов и пилотажных приборов, но и распознал отказ САУ прежде, чем отклонения от заданных значений параметров полета выйдут за предельно допустимые.

Рекомендуемая схема действий летчика по опознанию «мед­ленных» несигнализируемых отказов САУ представлена в табл. 5.5.

Сигналом к целенаправленному поиску признаков отказа и сопоставлению показании пилотажных приборов должно служить обнаружение любого отклонения от посадочной траектории по курсу и глиссаде за пределы зоны допуска. Не прекращая пило­тирования в автоматическом (полуавтоматическом) режиме, лет­чик некоторое время (до 5 с) внимательно отслеживает положение позиционных планок НПП. В случае увеличения отклонения лет-

Рекомендуемая схема действий летчика по опознанию «медленных» нёсигнализируемых отказов вычислителя траєкторного управления

Этапы раз­вития ситуации	Значимая информация	Действия летчика
перцептивные	умственные	двигатель­ ные
I — пилоти-	Отклонения от	Усиливает Конт-	Подозревает	Продолжает
рование по	заданных значений	роль позиционных	факт отказа	пшютирова-
ложным ко-	траекторных пара-	планок		ние — в. авто-
мандам ди­ректориях	МетрОВ &к> Вгл		>	матическом или полуав-
индексов II — П0Д03-	Сохраняющиеся	Наблюдает за	Формирует	тематиче­ском режиме Переходит к
рение об	или увеличиваю-	директориями ин-	гипотезу об	управлению-
отказе	щиеся отклонения	дексами, собирает	отказе вы-	по планкам
	ПО 8S, Єгл	и сопоставляет ин-	числителя и	положения
-і		формацию о пара-	ставит
		метрах положения самолета на глис­саде снижения	цель — проверить гипотезу
III — инфор-	Противоречие	Сопоставляет	Опознает	Управляет
мационная	команд директор-	команды директор-	отказ	по планкам
подготовка	ных индексов по-	ных индексов и по-		положения
принятия	казаниям. других	казания пилотаж:-
решения	пилотажных при-	ных приборов
IV — при-	боров Показания пило-	Контролирует	Формирует	Выключает
нятие реше-	тажных приборов	показания * пило-	образ поле-	САУ, управ-
ния		тажных приборов	та, характер-	ляет в пози-
			ный для по­зиционного	ционном режиме
			режима

чик выполняет управляющие движения по возвращению самолета на заданную траекторию, руководствуясь показаниями позицион­ных планок.

Если при этом величина отклонения уменьшится, а директор — ный сигнал выдает команду на движение в противоположном на­правлении, необходимо сопоставить показания ряда параметров: при подозрении на отказ в’ боковом канале—курсовых планок положения на КПП и НПП, директорного индекса, курса, указа­теля крена; в продольном канале — позиционных планок про­дольного канала, вариометра, радиовысотомера.

Следует отметить, что хотя тренировка оперативного мышле — .• нйя снижает вероятность ошибочных действий при отказах САУ, тем не менее добиться полной надежности опознания отказа не удается, поскольку к летчику поступает .противоречивая информа­ция, а запас времени, которым он располагает на посадке, очень мал. При обнаружении неполадок в работе САУ рекомендуется полностью отключить ее и завершить заход в позиционном. режи­ме управления.

В тех случаях, когда на самолетах имеется, сигнализация отказов САУ по ее компонентам, их обнаружение труда не пред­ставляет. Остается только обучить летчика переходить к директор — ному или смешанному режиму управления. Переход к директор — ному режиму управления при отказе автопилота не составляет большого труда и обучение не требует использования каких-либо — особых приемов.

Значительно большую сложность представляет переход к сме­шанному управлению: при отказе вычислителя в одном из кана­лов летчик может совмещать директорное управление в исправ­ном канале с управлением по планке положения в отказавшем. На первых порах это сложнее, чем позиционное управление, по­скольку приходится пользоваться разными сигналами для форми­рования управляющих движений в двух каналах. Однако летчик: скорр убеждается в более высокой точности пилотирования, а зна­чит, ц вероятности завершения посадки без ухода на второй круг (табл. ,5.6).

Таблиці 5.6:

Надежность захода на посадку в зависимости от использования исправных компонентов САУ Вероятность ухода на второй круг Вид отказа при полном вык­лючении САУ при использовании исправных Компо­нентов СДУ Отказ вычислителя в одном из ка- 0,37 0,11 налов Полный отказ вычислителя 0,48 0,18 Отказ Системы угловой стабилиза- 0,46 0,12 дии

Грамотные действия летчика при отказах САУ предполагают твердые знания их основных признаков и выражаются:

— в умении правильно распределять внимание между дирек — торньіми стрелками и позиционными планками, а также пилотаж­ными приборами;

— В правильном и целесообразном использовании исправного — компонента САУ при отказе одного из них;’

— іВ прочных навыках действий с пультом управления САУ при включении и выключении ее элементов.

Именно эти действия должны служить критерием подготовлен­ности летчика к использованию САУ при заходе на посадку.

‘ * Под связанной системой координат самолета понимается прямоугольная система координат, образованная продольной (X), нормальной (У) и попереч­ной (Z) осями, жестко связанными с ним.

[2] Зак. 5945

[3] Зак. 5945

[4] В качестве показателя точности пилотирования была использована веро­ятность попадания самолета в пределы условного прямоугольника с размерами 50X64 м, находящегося в вертикальной плоскости над БПРМ.

[5] В необходимых случаях командир вмешивается в управление, что являет­ся естественным и не вызывает отрицательных эмоций со стороны второго пилота.

[6] Зак. 5945

і ‘