ОТКЛОНЕНИЕ САМОЛЕТА ОТ ЗАДАННОЙ ТРАЕКТОРИИ. ПРИ ПОЛЕТЕ В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ

Современные автопилоты обычно содержат так называемый высотный корректор, т. е. статоскоп, дающий на исполнительный механизм сигнал при изменении заданной высоты полета. В § 3.2 было показано, что при наличии высотного корректора перегруз­ки, испытываемые самолетом в турбулентной атмосфере, возрас­тают. Увеличение перегрузки имеет место даже при идеальной работе статоскопа в качестве измерителя высоты. В действитель­ности статоскоп измеряет давление, которое также колеблется в возмущенной атмосфере, что приводит к подаче на рули неже­

лательных сигналов, не связанных с изменением высоты. По ука­занной причине трудно ожидать, что данные теоретического рас­чета колебаний самолета по высоте, произведенного в предполо­жении идеальной работы статоскопа, будут хорошо совпадать с результатами эксперимента. Тем не менее, даже в этих условиях полезно оценить порядок величины колебания центра тяжести самолета по высоте, поскольку заранее трудно сказать, о каких величинах может идти речь. С этой целью на рис. 3.45 приведены

среднеквадратичные значения отклонения по высоте самолета № 1 с автопилотом, имеющим высотный корректор (закон

(2.13) ], в функции масштаба турбулентности. Кривые даны для двух значений передаточ­ного числа автопилота по высоте. Кривая 1 относится к номинальному значению /„=0,07 град/м, а кривая 2 к уменьшенному — /„= =0,025 град/м. Уменьшение этого передаточного числа обу­словлено наличием у корректо­ра зоны нечувствительности по­рядка ±(10—20) м. В соответ­ствии с данными § 3.3, влияние зоны нечувствительности при­водит к значительному уменьшению передаточного числа при полете в турбулентной атмосфере. Данные на рис. 3.45 показы­вают, что среднеквадратичные значения колебаний высоты поле­та измеряются единицами метров на единицу среднеквадратич­ного значения скорости вертикальной составляющей ветра. Эти колебания в сильной степени зависят от передаточного числа автопилота по высоте.

Большое значение в условиях летной эксплуатации самолета имеет режим полета по глиссаде планирования при заходе на посадку.

Среднеквадратичные колебания центра тяжести самолета от­носительно глиссады на единицу среднеквадратичного значения скорости вертикальных порывов ветра составляют в этих усло­виях также несколько метров и уменьшаются по мере приближе­ния самолета к взлетно-посадочной полосе. На конечном этапе посадки — приземлении — вертикальные порывы ветра быстро уменьшаются, как показано на рис. 1.28, и не могут вызвать заметных возмущений высоты полета самолета. Так как угол атаки на этапе приземления велик, то большую роль начинают играть горизонтальные, а в боковом движении самолета — попе­речные порывы ветра.